CN215204343U - 减震塔以及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种减震塔以及车辆，减震塔包括减震塔本体，减震塔本体可以具有用于安装减震器的减震器安装部，减震器安装部上形成有第一加强筋、第二加强筋以及减震器安装孔，第一加强筋与第二加强筋相互交叉，减震器安装孔设置在第一加强筋与第二加强筋的交叉点处。第一加强筋和第二加强筋可以提升减震器安装部整体的强度，并且第一加强筋和第二加强筋相互交叉设置，而减震器安装孔是设置在第一加强筋和第二加强筋的交叉点处的，第一加强筋和第二加强筋的交叉点处的强度高，能够进一步提高减震器在减震塔本体上的安装点处的结构强度，使得减震器安装部能承受更大来自减震器的作用力，从而提升减震塔的可靠性和耐久性。

Description

减震塔以及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种减震塔以及车辆。

背景技术

车辆的减震塔是连接减震器和车身的关键零件，用于承受碰撞力的传递以及左右车轮受力不均匀时的车身扭转力的传递，保证车辆行驶稳定和车辆的行车安全。在现有技术中，减震塔通常是通过钢板直接冲压成型的，结构强度较低，由于减震器连接于减震塔，在减震塔长期受到减震器的作用力的情况下容易损坏，不利于提高减震塔的可靠性和耐久性。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种减震塔以及车辆，以解决相关技术中存在的技术问题。

为了实现上述目的，根据本公开的第一个方面，本公开提供一种减震塔，包括减震塔本体，所述减震塔本体具有用于安装减震器的减震器安装部，所述减震器安装部上形成有第一加强筋、第二加强筋以及减震器安装孔，所述第一加强筋与所述第二加强筋相互交叉，所述减震器安装孔设置在所述第一加强筋与所述第二加强筋的交叉点处。

可选地，所述减震器安装部上形成有排气孔，所述第一加强筋位于所述排气孔的外侧并形成为沿所述排气孔的周向延伸的环形，所述第二加强筋为多个，多个所述第二加强筋沿所述排气孔的径向延伸并沿所述排气孔的周向间隔设置。

可选地，所述减震器安装部上还形成有第三加强筋，所述第一加强筋和所述第二加强筋位于所述减震器安装部的下表面，所述第三加强筋位于所述减震器安装部的上表面。

可选地，所述减震塔还包括沿前后方向延伸的基体，所述基体的前后两端均用于与地板纵梁搭接，所述减震塔本体形成在所述基体上并与所述基体一体成型。

可选地，所述基体上形成有用于搭接在轮罩上的第一连接结构和第二连接结构，所述第一连接结构和所述第二连接结构分别位于所述减震塔本体的前后两侧，所述第一连接结构和所述第二连接结构从所述基体向上延伸，且所述第一连接结构和所述第二连接结构远离所述基体的一端均用于与安装在所述轮罩上的轮罩加强件连接。

可选地，所述第一连接结构和所述第二连接结构均形成为开口朝向所述轮罩的槽状结构，所述第一连接结构和所述第二连接结构内均设置有支撑筋。

可选地，所述减震塔本体具有向上凸出于所述基体的凸出部分，所述减震器安装部形成在所述凸出部分上，所述第一连接结构与所述凸出部分之间连接有第一横板，所述第一横板、所述第一连接结构、所述凸出部分以及所述基体共同围成第一空腔，所述第二连接结构与所述凸出部分之间连接有第二横板，所述第二横板、所述第二连接结构、所述凸出部分以及所述基体共同构成第二空腔。

可选地，所述基体上形成有一端开放的横梁安装腔，所述横梁安装腔用于供地板横梁的一端插入，以连接于所述地板横梁，所述横梁安装腔位于所述第二连接结构的下方，且在上下方向上与所述第二连接结构对齐。

可选地，所述基体内部中空并形成空腔，所述空腔内设置有沿所述前后方向排列的多个加强板，每相邻两个所述加强板相互交叉，以构成V字形或X字形。

根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，包括如上所述的减震塔。

通过上述技术方案，在减震器安装部上形成有第一加强筋和第二加强筋，第一加强筋和第二加强筋可以提升减震器安装部整体的强度，并且第一加强筋和第二加强筋相互交叉设置，而减震器安装孔是设置在第一加强筋和第二加强筋的交叉点处的，第一加强筋和第二加强筋的交叉点处的强度高，能够进一步提高减震器在减震塔本体上的安装点处的结构强度，使得减震器安装部能承受更大来自减震器的作用力，从而提升减震塔的可靠性和耐久性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种示例性实施方式提供的减震塔与轮罩相连接的立体示意图；

图2是本公开一种示例性实施方式提供的减震塔的仰视图；

图3是本公开一种示例性实施方式提供的减震塔的立体图；

图4是本公开一种示例性实施方式提供的减震塔的立体图(与图3不同视角。

附图标记说明

1-减震塔；2-减震塔本体；20-减震器安装部；21-第一加强筋；22-第二加强筋；23-第三加强筋；24-减震器安装孔；25-排气孔；26-凸出部分；27-第一横板；271-第一空腔；28-第二横板；281-第二空腔；30-基体；31-第一连接结构；32-第二连接结构；33-支撑筋；34-横梁安装腔；35-加强板；40-轮罩；41-轮罩加强件；411-第一分叉部；412-第二分叉部；50-地板纵梁；60-地板横梁；70-地板面板；80-空腔。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”通常是以车辆的正常行驶状态为基准进行定义的，具体如附图1中所示，X方向为车辆的前后方向，其中，箭头指向的一侧为“前”，反之为“后”；Y方向为车辆的左右方向，其中，箭头指向的一侧为“左”，反之为“右”；Z方向为车辆的上下方向，其中，箭头指向的一侧为“下”反之为“上”。“内、外”是指相应结构或部件轮廓的内、外。“远、近”是指距离相应结构的远、近。

参考图1-4所示，为了实现上述目的，根据本公开的第一个方面，本公开提供一种减震塔1，可以包括减震塔本体2，减震塔本体2可以具有用于安装减震器的减震器安装部20，减震器安装部20上形成有第一加强筋21、第二加强筋22以及减震器安装孔24，第一加强筋21与第二加强筋22相互交叉，减震器安装孔24设置在第一加强筋21与第二加强筋22的交叉点处。

通过上述技术方案，在减震器安装部20上形成有第一加强筋21和第二加强筋22，第一加强筋21和第二加强筋22可以提升减震器安装部20整体的强度，并且第一加强筋21和第二加强筋22相互交叉设置，而减震器安装孔24是设置在第一加强筋21和第二加强筋22的交叉点处的，第一加强筋21和第二加强筋22的交叉点处的强度高，能够进一步提高减震器在减震塔本体2上的安装点处的结构强度，使得减震器安装部20能承受更大来自减震器的作用力，从而提升减震塔的可靠性和耐久性。

第一加强筋21和第二加强筋22可以具有任意适当的形状。如图3所示，在本公开提供的一种实施方式中，减震器安装部20上形成有排气孔25，第一加强筋21位于排气孔25的外侧并形成为沿排气孔25的周向延伸的环形，第二加强筋22可以为多个，多个第二加强筋22沿排气孔25的径向延伸并沿排气孔25的周向间隔设置。沿排气孔25的周向延伸的第一加强筋21和多个沿排气孔25的径向延伸且间隔设置第二加强筋22可以覆盖更大的面积，保证减震器安装部20整体强度的提升。

这里，第二加强筋22的数量可以为至少三个，在第一加强筋21和第二加强筋22的交叉点中的至少三个交叉点处形成有上述减震器安装孔24，以便于减震器的安装。

当然，为了进一步提升减震器安装部20的强度，第一加强筋21的数量也可以为多个，多个第一加强筋21间隔环绕排气孔25的周向与排气孔25同心设置，根据减震器的尺寸大小，减震器安装孔24可以形成在任意一个第一加强筋21与第二加强筋22的交叉点处，例如，当减震器的尺寸较大时，减震器安装孔24可以形成在位于较外侧的第一加强筋21与第二加强筋22的交叉点处，当减震器的尺寸较小时，减震器安装孔24可以形成在位于较内侧的第一加强筋21与第二加强筋22的交叉点处。

在其他实施方式中，第一加强筋21可以为多个，多个第一加强筋21沿排气孔25的周向间隔设置，第二加强筋22可以为多个，多个第二加强筋22沿排气孔25的径向延伸并沿排气孔25的周向间隔设置，每个第二加强筋22具有与其相互交叉的至少一个第一加强筋21。

可选地，如图1、图3所示，减震器安装部20上还可以形成有第三加强筋23，第一加强筋21和第二加强筋22位于减震器安装部20的下表面，第三加强筋23位于减震器安装部20的上表面，即，第一加强筋21和第二加强筋22位于减震器安装部20靠近地板面板70的一侧，第三加强筋23位于减震塔减震器安装部20远离地板面板70的一侧。第一加强筋21、第二加强筋22以及第三加强筋23分别从减震器安装部20的下表面和上表面对减震器安装部20进行加强，提升减震器安装部20的强度，并且，无需对减震塔1的整体进行加厚来提高减震塔1的强度，能避免厚度过大加重减震塔1的重量。

可选地，第三加强筋23的数量为多个，多个第三加强筋23可以在减震器安装部20的上表面沿前后方向间隔设置，且每个第三加强筋23沿左右方向延伸，进而加强减震器安装部20附近区域的强度和刚度以及在左右方向上的稳定性和扭转刚度，防止车辆行驶过程中发生扭转变，提高车辆操稳性能。

可选地，如图1-4所示，减震塔1还可以包括沿前后方向延伸的基体30，基体30的前后两端均用于与地板纵梁50搭接，减震塔本体2形成在基体30上并与基体30一体成型。减震塔本体2与基体30一体成型，也就是说，减震塔本体2与基体30之间无需进行相互连接，一方面有助于减少用于连接的零部件的数量，实现车辆的轻量化，另一方面，还能简化减震塔1的制造工序，提高加工的效率。并且，基体30的两端分别与地板纵梁50连接，可以使得减震塔本体2受到的载荷传递分散到地板纵梁50上，提高减震器安装承受载荷的可靠性和稳定性，并可根据不同车型需求调整基体30的结构，使减震塔1适应更多车型的安装，降低减震塔1的开发成本。

在本公开中，如图1-2、图4所示，基体30上可以形成有用于搭接在轮罩40上的第一连接结构31和第二连接结构32，第一连接结构31和第二连接结构32分别位于减震塔本体2的前后两侧，第一连接结构31和第二连接结构32从基体30向上延伸，且第一连接结构31和第二连接结构32远离基体30的一端均用于安装在轮罩40上的轮罩加强件41连接。通过第一连接结构31和第二连接结构32分别搭接在轮罩40上，一方面能起到共同对轮罩40进行加强的作用，提升对轮罩40的结构强度，另一方面能够实现减震塔1与轮罩加强件41的连接，便于减震塔1、轮罩40、轮罩加强件41之间相互进行传力，有益于碰撞力的分散。

这里，上文及下文提到的轮罩加强件41可以具有任意适当的结构，作为一种示例性实施方式，轮罩加强件41可以形成为“人”字形，且包括第一分叉部411和第二分叉部412，第一分叉部411和第二分叉部412分别位于减震塔本体2的前后两侧，其中第一分叉部411朝向第一连接结构31的一端搭接在第一连接结构31上，第二分叉部412朝向第二连接结构32的一端搭接在第二连接结构32上。“人”字形的轮罩加强件41一方面能够增大轮罩加强件41与轮罩40的接触面积，当轮罩40受到外力作用时，轮罩加强件41可以通过更大的接触面积将轮罩40受到的外力分散出去，另一方面能够便于与第一连接结构31和第二连接结构32搭接。

可选地，在本公开提供的一种实施方式中，如图3-4所示，第一连接结构31和第二连接结构32均可以形成为开口朝向轮罩40的槽状结构。由于第一连接结构31和第二连接结构32均可以形成为开口朝向轮罩40的槽状结构，在第一连接结构31和第二连接结构32与轮罩40搭接时，第一连接结构31和第二连接结构32与轮罩40能够共同围成空腔结构，该空腔结构的强度更高，不易溃缩、变形，且能够吸收更多的碰撞能量。

可选地，第一分叉部411和第二分叉部412可以均形成为开口朝向轮罩40的槽状结构，且第一分叉部411、第二分叉部412分别搭接在轮罩40上并与轮罩40围成空腔结构。这样，对于第一分叉部411与第一连接结构31连接，第二分叉部412于第二连接结构32连接的情况而言，第一分叉部411和第一连接结构31组合成的空腔从轮罩40朝向基体30延伸，第二分叉部412和第二连接结构32组合成的空腔从轮罩40朝向基体30延伸，进一步地提高侧向刚度和扭转刚度。

可选地，如图4所示，第一连接结构31和第二连接结构32内均设置有支撑筋33，支撑筋33能够进一步地提高第一连接结构31和第二连接结构32的结构强度，使第一连接结构31和第二连接结构32不易折弯变形。

可选地，支撑筋33可以沿第一连接结构31和第二连接结构32的宽度方向延伸，并搭接在在第一连接结构31和第二连接结构32的内壁上，并且，支撑筋33的数量可以为多个，多个加强筋33可以沿第一连接结构31和第二连接结构32的长度方向间隔设置。

如图3-4所示，在第一连接结构31和第二连接结构32上可以分别形成有搭接边，搭接边相对轮罩40设置，并搭接在轮罩40上，上述搭接边的设置能够便于操作人员的焊接操作，降低了操作难度。

可选地，如图3所示，减震塔本体2具有向上凸出于基体30的凸出部分26，减震器安装部20形成在凸出部分26上，第一连接结构31与凸出部分26之间连接有第一横板27，第一横板27、第一连接结构31、凸出部分26以及基体30共同围成第一空腔271，第二连接结构32与凸出部分26之间连接有第二横板28，第二横板28、第二连接结构32、凸出部分26以及基体30共同构成第二空腔281。第一横板27能够支撑在第一连接结构31与凸出部分26，避免第一连接结构31和凸出部分26折弯、变形，第二横板28能够支撑在第二连接结构32与凸出部分26之间，避免第二连接结构32和凸出部分26折弯、变形，同时，第一空腔271和第二空腔281的强度更高，吸能效果更好，能够提升减震塔1的整体强度，进一步地提高了减震塔本体2的侧向刚度和扭转刚度。

这里，第一横板27和第二横板28在车辆的左右方向上的尺寸可以根据第一连接结构31和第二连接结构32在车辆的左右方向上的尺寸进行设置，以与第一连接结构31和第二连接结构32的尺寸相适配。第一横板27和第二横板28可以在车辆的左右方向上凸出于凸出部分26或者不凸出于凸出部分26，只要第一横板27连接在第一连接结构31与凸出部分26之间，第二横板28连接在第二连接结构32与凸出部分之间即可，本公开对第一横板27和第二横板28在车辆的左右方向上是否凸出于凸出部分26不作限定。

如图2所示，为了进一步提升减震塔1的强度，多个位于凸出部分26的下表面的至少部分第二加强筋22分别朝向远离排气孔25的方向延伸到凸出部分26外，并搭接在基体30的下表面上，从而使第二加强筋22对基体30也能起到一定的加强作用。

可选地，如图3所示，基体30上可以形成有一端开放的横梁安装腔34，横梁安装腔34用于供地板横梁60的一端插入，以连接于地板横梁60，横梁安装腔34位于第二连接结构32的下方，且在上下方向上与第二连接结构32对齐。横梁安装腔34与第二安装结构在上下方向是对齐的，从而能够允许轮罩加强件41、第二连接结构32以及地板横梁60连接成一个整体，提高车身在左右方向上的稳定性和扭转刚度，防止车辆在行驶过程中发生扭转变形，提高车辆操作稳定性。并且，由于车身结构的整体扭转刚度也会影响车身的整体模态和扭转模态，车身结构的整体模态和扭转模态会随着车身结构整体扭转刚度的提高而提高，整体模态和扭转模态越高，车辆抵抗外界低频激励的能力越好，从而降低了车辆发生共振和产生噪音的可能性，提高了车辆的NVH性能。

此外，在轮罩40、轮罩加强件41或者减震塔本体2受到横向方向上的作用力时，该作用力能够分散并传递给地板横梁60，进而进一步地将力传递给地板面板70以及与地板面板70或地板横梁60相连的结构上，从而降低轮罩40和减震塔本体2上的应力集中，能够更好地对减震塔1进行支撑、承受车辆行驶过程中由于路面不平而受到的扭转力以及保证整车扭转的刚度性能和碰撞力的有效传递。

可选地，基体30内部中空并形成空腔80，空腔80内设置有沿前后方向排列的多个加强板35，每相邻两个加强板35相互交叉，以构成V字形或X字形。基体30内部中空的设计能够降低减震塔1的重量，实现减震塔1的轻量化，而相邻的两个加强板35构成V字形或X字形，使得相邻的两个加强板35与空腔80的顶壁或者底壁可以围合形成三角形结构，这样，利用三角支撑性原理，能够有效地提升减震塔1的强度，使得本公开实现既能提高减震塔1的强度，又能降低减震塔1的重量的目的。

可选地，如图3所示，上述空腔80包括沿上下方向排布的上部空腔和下部空腔，在上部空腔和下部空腔内可以均设置有多个加强板35，该上部空腔可以位于地板面板70的上方，以与位于地板面板70上方的结构(例如地板上纵梁、地板上横梁等)相配合，该下部空腔可以位于地板面板70的下方，以与位于地板面板70下方的结构(例如地板下纵梁、地板下横梁等)相配合。并且，通过这种上下双层空腔的布置方式，可以在保证减震塔1强度的同时，还能尽量高地提升板材利用率，降低制造成本。

根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，包括如上的减震塔1。

该车辆具有减震塔1全部的有益效果，本公开在此不作赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种减震塔，其特征在于，包括减震塔本体(2)，所述减震塔本体(2)具有用于安装减震器的减震器安装部(20)，所述减震器安装部(20)上形成有第一加强筋(21)、第二加强筋(22)以及减震器安装孔(24)，所述第一加强筋(21)与所述第二加强筋(22)相互交叉，所述减震器安装孔(24)设置在所述第一加强筋(21)与所述第二加强筋(22)的交叉点处。

2.根据权利要求1所述的减震塔，其特征在于，所述减震器安装部(20)上形成有排气孔(25)，所述第一加强筋(21)位于所述排气孔(25)的外侧并形成为沿所述排气孔(25)的周向延伸的环形，所述第二加强筋(22)为多个，多个所述第二加强筋(22)沿所述排气孔(25)的径向延伸并沿所述排气孔(25)的周向间隔设置。

3.根据权利要求1或2所述的减震塔，其特征在于，所述减震器安装部(20)上还形成有第三加强筋(23)，所述第一加强筋(21)和所述第二加强筋(22)位于所述减震器安装部(20)的下表面，所述第三加强筋(23)位于所述减震器安装部(20)的上表面。

4.根据权利要求1所述的减震塔，其特征在于，所述减震塔(1)还包括沿前后方向延伸的基体(30)，所述基体(30)的前后两端均用于与地板纵梁(50)搭接，所述减震塔本体(2)形成在所述基体(30)上并与所述基体(30)一体成型。

5.根据权利要求4所述的减震塔，其特征在于，所述基体(30)上形成有用于搭接在轮罩(40)上的第一连接结构(31)和第二连接结构(32)，所述第一连接结构(31)和所述第二连接结构(32)分别位于所述减震塔本体(2)的前后两侧，所述第一连接结构(31)和所述第二连接结构(32)从所述基体(30)向上延伸，且所述第一连接结构(31)和所述第二连接结构(32)远离所述基体(30)的一端均用于与安装在所述轮罩(40)上的轮罩加强件(41)连接。

6.根据权利要求5所述的减震塔，其特征在于，所述第一连接结构(31)和所述第二连接结构(32)均形成为开口朝向所述轮罩(40)的槽状结构，所述第一连接结构(31)和所述第二连接结构(32)内均设置有支撑筋(33)。

7.根据权利要求5所述的减震塔，其特征在于，所述减震塔本体(2)具有向上凸出于所述基体(30)的凸出部分(26)，所述减震器安装部(20)形成在所述凸出部分(26)上，所述第一连接结构(31)与所述凸出部分(26)之间连接有第一横板(27)，所述第一横板(27)、所述第一连接结构(31)、所述凸出部分(26)以及所述基体(30)共同围成第一空腔(271)，所述第二连接结构(32)与所述凸出部分(26)之间连接有第二横板(28)，所述第二横板(28)、所述第二连接结构(32)、所述凸出部分(26)以及所述基体(30)共同构成第二空腔(281)。

8.根据权利要求5所述的减震塔，其特征在于，所述基体(30)上形成有一端开放的横梁安装腔(34)，所述横梁安装腔(34)用于供地板横梁(60)的一端插入，以连接于所述地板横梁(60)，所述横梁安装腔(34)位于所述第二连接结构(32)的下方，且在上下方向上与所述第二连接结构(32)对齐。

9.根据权利要求4-8中任一项所述的减震塔，其特征在于，所述基体(30)内部中空并形成空腔(80)，所述空腔(80)内设置有沿所述前后方向排列的多个加强板(35)，每相邻两个所述加强板(35)相互交叉，以构成V字形或X字形。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的减震塔(1)。

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