CN214928929U - 用于车辆的悬置总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的悬置总成和车辆，用于车辆的悬置总成包括：固定支架、减振部和悬置支架，固定支架适于与车身连接，固定支架上设置有减振部安装位；减振部设置于减振部安装位且减振部内形成有悬置安装孔；悬置支架与动力总成连接且悬置支架的一端伸入悬置安装孔内；其中，减振部上设置有第一限位件，固定支架上设置有与第一限位件配合的第二限位件，第一限位件与第二限位件在悬置安装孔延伸的两个方向上限制减振部移动。根据本实用新型的悬置总成，该悬置总成实现了在轴向的两个方向对减振部进行限位，有效地限制了减振部在轴向上的移动，提高了悬置总成的轴向静刚度，提升了悬置总成的解耦效果，同时也提升了整车的NVH性能。

Description

用于车辆的悬置总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种用于车辆的悬置总成和车辆。

背景技术

相关技术中，减振部在其轴向方向上往往通过在其背部设限位板对其进行单向限位，或者在轴向并没有对其进行限位，导致减振部在轴向上的位移量大，造成减振部在轴向上的静刚度小，悬置总成的解耦能力弱，效果差，不利于提升整车NVH性能。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于车辆的悬置总成。该悬置总成实现了在轴向的两个方向对减振部进行限位，有效地限制了减振部在轴向上的移动，提高了悬置总成的轴向静刚度，提升了悬置总成的解耦效果，同时也提升了整车的NVH性能。

本实用新型还提出了一种具有上述悬置总成的车辆。

根据本实用新型的用于车辆的悬置总成包括：固定支架、减振部和悬置支架，所述固定支架适于与车身连接，所述固定支架上设置有减振部安装位；所述减振部设置于所述减振部安装位且所述减振部内形成有悬置安装孔；所述悬置支架与动力总成连接且所述悬置支架的一端伸入所述悬置安装孔内；其中，所述减振部上设置有第一限位件，所述固定支架上设置有与所述第一限位件配合的第二限位件，所述第一限位件与所述第二限位件在所述悬置安装孔延伸的两个方向上限制所述减振部移动。

根据本实用新型的用于车辆的悬置总成，通过在减振部上设置第一限位件，并在固定支架上设置第二限位件，使第一限位件和第二限位件配合以限制减振部在轴向上两个方向的移动，避免减振部在轴向上产生位移量，有效地提高减振部在轴向上的静刚度，从而提高了悬置总成的解耦效果，有助于提升整车的NVH性能。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一限位件构造为凸出于所述减振部的限位凸起，所述第二限位件构造为与所述限位凸起配合的限位孔，所述限位孔的孔壁与所述限位凸起在所述悬置安装孔延伸的两个方向上止抵。

根据本实用新型的一个实施例，所述减振部包括：内芯和减振支脚，所述内芯上设置有所述悬置安装孔，所述悬置安装孔适于收容所述悬置支架的一端，所述悬置支架的一端与所述悬置安装孔压合固定；所述减振支脚设置于所述内芯的外表面且支撑于所述减振部安装位。

根据本实用新型的一个实施例，所述内芯构造为金属件，所述减振支脚和所述限位凸起均构造为橡胶件，所述减振支脚和所述限位凸起均硫化固定于所述内芯的外周壁。

根据本实用新型的一个实施例，所述减振支脚构造为两个且对称设置于所述内芯的周向上，两个所述减振支脚之间设置有底座。

根据本实用新型的一个实施例，所述固定支架包括：上部支架和下部支架，所述上部支架上形成有下端敞开且适于容纳所述减振部的缺口部，所述缺口部的周壁上设置有所述限位孔；所述下部支架与所述上部支架固定连接且适于封堵所述缺口部的敞开端以与所述缺口部限定出所述减振部安装位。

根据本实用新型的一个实施例，所述上部支架包括：底板和连接板，所述底板上设置有所述限位孔；所述连接板为两个且设置于所述底板的两端并朝向远离彼此的同侧方向延伸，所述连接板与所述底板限定出所述缺口部。

根据本实用新型的一个实施例，所述连接板上设置有适于与所述减振支脚自由端配合的第一安装槽，所述下部支架上设置有与所述底座配合的底座限位槽。

根据本实用新型的一个实施例，所述固定支架上设置有围板安装支脚，所述围板安装支脚的自由端设置有适于与纵梁围板连接的围板安装孔，所述围板安装孔在车辆的水平方向延伸。

下面简单描述根据本实用新型的车辆。

根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例的悬置总成，由于根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例的悬置总成，该悬置总成中设置有第一限位件和第二限位件，第一限位件和第二限位件配合，可以限制减振部在轴向两个方向的移动，提高了悬置总成的轴向静刚度，提升了悬置总成的解耦效果，从而提高了车辆整体的NVH隔振性能。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型的悬置总成的示意图；

图2是根据本实用新型的固定支架的示意图；

图3是根据本实用新型的上部支架的示意图；

图4是根据本实用新型的减振部的示意图；

图5是根据本实用新型的悬置支架的示意图；

图6是根据本实用新型的下部支架的示意图。

附图标记：

悬置总成100，

固定支架110，上部支架111，底板111a，连接板111b，限位孔111c，缺口部111d，

第一安装槽111e，下部支架112，限位槽112b，减振部安装位113，

围板安装支脚114，围板安装孔114a，

减振部120，内芯121，减振支脚122，底座123，悬置安装孔124，限位凸起125，

悬置支架130。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图6描述根据本实用新型实施例的用于车辆的悬置总成100。

如图1所示，根据本实用新型的用于车辆的悬置总成100包括固定支架110、减振部120和悬置支架130，固定支架110适于与车身连接，固定支架110上设置有减振部安装位113；减振部120设置于减振部安装位113且减振部120内形成有悬置安装孔124；悬置支架130与动力总成连接且悬置支架130的一端伸入悬置安装孔124内；其中，减振部120上设置有第一限位件，固定支架110上设置有与第一限位件配合的第二限位件，第一限位件与第二限位件在悬置安装孔124延伸的两个方向上限制减振部120移动。

相关技术中，减振部在其轴向方向上往往通过在其背部设限位板对其进行单向限位，或者在轴向并没有对其进行限位，导致减振部在轴向上的位移量大，造成减振部在轴向上的静刚度小，悬置总成的解耦能力弱，效果差，不利于提升整车NVH性能。

根据本实用新型的用于车辆的悬置总成100，通过在减振部120上设置第一限位件，并在固定支架110上设置第二限位件，使第一限位件和第二限位件配合以限制减振部120在轴向上两个方向的移动，避免减振部120在轴向上产生位移量，有效地提高了减振部120在轴向上的静刚度，从而提高了悬置总成100的解耦效果，有助于提升整车的NVH性能。

根据本实用新型的一个实施例，第一限位件构造为凸出于减振部120的限位凸起125，第二限位件构造为与限位凸起125配合的限位孔111c，限位孔111c的孔壁与限位凸起125在悬置安装孔124延伸的两个方向上止抵。

如图1所示，限位凸起125设置在减振部120的周向上且朝向远离减振部120延伸，限位凸起125的至少部分收容在限位孔111c内，且限位孔111c的孔壁与限位凸起125在悬置安装孔124延伸的两个方向上止抵，以限制减振部120在悬置安装孔124延伸方向的移动。其中，将第一限位件和第二限位件分别构造为限位凸起125和限位孔111c，以提高限位件对减振部120的限位效果。

根据本实用新型的一个实施例，如图4所示，减振部120包括：内芯121和减振支脚122，内芯121上设置有悬置安装孔124，悬置安装孔124适于收容悬置支架130的一端，悬置支架130的一端与悬置安装孔124压合固定；减振支脚122设置于内芯121的外表面且支撑于减振部安装位113。

悬置安装孔124设置在内芯121上且沿悬置支架130安装的方向延伸，悬置支架130一端的至少部分插入悬置安装孔124中，且与悬置安装孔124压合固定，悬置安装孔124与悬置支架130的一端配合，以固定悬置支架130的一端；内芯121的外表面设置有减振支脚122，减振支脚122的一端支撑于减振部安装位113，减振支脚122的另一端与内芯121连接，减振支脚122能够有效支撑内芯121，避免内芯121在减振支脚122的支撑方向发生运动，提高了悬置支架130与减振部120配合的可靠度。

根据本实用新型的一个实施例，内芯121构造为金属件，减振支脚122和限位凸起125均构造为橡胶件，减振支脚122和限位凸起125均硫化固定于内芯121的外周壁。减振支脚122构造为橡胶件，以使减振支脚122能够在悬置支架130振动时吸收一部分振动，从而提高减振部120的减振效果；将内芯121构造为金属件，使内芯121具有足够的强度以支撑悬置支架130，提高了悬置总成100的可靠性。

其中，减振支脚122和限位凸起125均硫化固定于内芯121的外周壁，以降低减振支脚122、限位凸起125与内芯121的固定难度，同时也提高了减振支脚122、限位凸起125与内芯121的连接强度。

根据本实用新型的一个实施例，减振支脚122构造为两个且对称设置于内芯121的周向上，两个减振支脚122之间设置有底座123。将减振支脚122构造为两个且对称设置，使减振支脚122能够对内芯121进行均匀支撑，进一步提高了减振支脚122对内芯121的支撑效果；且将两个减振支脚122设置在内芯121的周向上，使减振支脚122能够在内芯121周向上的多个位置吸收振动，大大提高了减振部120的减振效果。

进一步地，两个减振支脚122之间设置有底座123，底座123用于连接彼此对称设置的两个减振支脚122，且底座123适于与固定支架110配合以限制减振部120向下的移动。

根据本实用新型的一个实施例，如图2所示，固定支架110包括：上部支架111和下部支架112，上部支架111上形成有下端敞开且适于容纳减振部120的缺口部111d，缺口部111d的周壁上设置有限位孔111c；下部支架112与上部支架111固定连接且适于封堵缺口部111d的敞开端以与缺口部111d限定出减振部安装位113。

具体地，上部支架111包括底板111a和两个连接板111b，底板111a上设置有限位孔111c，两个连接板111b的一端分别与底板111a的一端和另一端相连，且两个底板111a的另一端朝向远离彼此的同侧方向延伸，正如图3所示，两个连接板111b与底板111a连接以构成具有缺口部111d的上部支架111，减振部120适于收容在缺口部111d内，其中将上部支架111的下端敞开，以弱化上部支架111的刚度，降低减振部120收容在缺口部111d的难度，从而降低安装难度，以实现减振部120的快速安装。

进一步地，当减振部120收容在缺口部111d后，下部支架112适于封堵缺口部111d的敞开端，并与缺口部111d形成减振部安装位113，以限制减振部120向下移动，同时下部支架112适于连接两个连接板111b的另一端，以避免两个连接板111b朝向远离彼此的方向运动，从而提高了固定支架110整体的结构强度。

其中，上部支架111和下部支架112构造为可拆卸连接，且上部支架111和下部支架112上分别设置有连接孔和配合孔，连接孔和配合孔构造为多个，且一一对应设置，紧固件适于穿过连接孔和配合孔以固定上部支架111和下部支架112，降低了上部支架111与下部支架112的连接难度。

如图6所示，根据本实用新型的一个实施例，连接板111b上设置有适于与减振支脚122自由端配合的第一安装槽111e，下部支架112上设置有与底座123配合的底座限位槽112b。

减振支脚122自由端的至少部分适于收容在第一安装槽111e内，以使减振部120能够稳定地固定在减振部安装位113，且减振支脚122自由端的端面适于与第一安装槽111e的底壁止抵，使第一安装槽111e能够限制减振支脚122的移动，同时下部支架112上设置有底座限位槽112b，底座123的两个侧面适于与限位槽112b的两个侧壁止抵；一方面，底座限位槽112b适于限制减振部120在悬置安装孔124延伸方向的移动，从而通过设置底座限位槽112b、第一安装槽111e，进一步限制了减振部120在悬置安装孔124延伸方向的移动，提高了悬置总成100的轴向静刚度；另一方面，底座123的至少部分收容在底座限位槽112b内，且底座123的下表面适于与底座限位槽112b的底壁止抵，从而底座限位槽112b能够限制减振部120向下移动。

根据本实用新型的一个实施例，固定支架110上设置有围板安装支脚114，围板安装支脚114的自由端设置有适于与纵梁围板连接的围板安装孔114a，围板安装孔114a在车辆的水平方向延伸。将围板安装支脚114构造为在水平方向延伸，使悬置总成100可以在车辆的X向与纵梁围板连接，从而使围板安装支脚114能够限制固定支架110在车辆X向上的移动，提升了悬置总成100与纵梁围板连接处的动刚度。

根据本实用新型的一个实施例，限位孔111c的长度小于限位凸起125的高度，使限位凸起125能够穿过限位孔111c，以保证限位凸起125与限位孔111c孔壁的止抵面积，提高了限位件对减振部120的限位效果。

进一步地，在本实用新型的实施例中，第一限位件和第二限位件构造为限位凸起125和限位孔111c配合以代替限位板，实现了在轴向的两个方向上对减振部120进行限位，同时省去了在悬置总成100上设置限位板，有效地降低了悬置总成100的质量。

下面简单描述根据本实用新型的车辆。

根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例的悬置总成100，由于根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例的悬置总成100，该悬置总成100中设置有第一限位件和第二限位件，第一限位件和第二限位件配合，可以限制减振部120在轴向两个方向的移动，提高了悬置总成100的轴向静刚度，提升了悬置总成100的解耦效果，从而提高了车辆整体的NVH隔振性能。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的悬置总成，其特征在于，包括：

固定支架，所述固定支架适于与车身连接，所述固定支架上设置有减振部安装位；

减振部，所述减振部设置于所述减振部安装位且所述减振部内形成有悬置安装孔；

悬置支架，所述悬置支架与动力总成连接且所述悬置支架的一端伸入所述悬置安装孔内；其中

所述减振部上设置有第一限位件，所述固定支架上设置有与所述第一限位件配合的第二限位件，所述第一限位件与所述第二限位件在所述悬置安装孔延伸的两个方向上限制所述减振部移动。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的悬置总成，其特征在于，所述第一限位件构造为凸出于所述减振部的限位凸起，所述第二限位件构造为与所述限位凸起配合的限位孔，所述限位孔的孔壁与所述限位凸起在所述悬置安装孔延伸的两个方向上止抵。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的悬置总成，其特征在于，所述减振部包括：

内芯，所述内芯上设置有所述悬置安装孔，所述悬置安装孔适于收容所述悬置支架的一端，所述悬置支架的一端与所述悬置安装孔压合固定；

减振支脚，所述减振支脚设置于所述内芯的外表面且支撑于所述减振部安装位。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的悬置总成，其特征在于，所述内芯构造为金属件，所述减振支脚和所述限位凸起均构造为橡胶件，所述减振支脚和所述限位凸起均硫化固定于所述内芯的外周壁。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的悬置总成，其特征在于，所述减振支脚构造为两个且对称设置于所述内芯的周向上，两个所述减振支脚之间设置有底座。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的悬置总成，其特征在于，所述固定支架包括：

上部支架，所述上部支架上形成有下端敞开且适于容纳所述减振部的缺口部，所述缺口部的周壁上设置有所述限位孔；

下部支架，所述下部支架与所述上部支架固定连接且适于封堵所述缺口部的敞开端以与所述缺口部限定出所述减振部安装位。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的悬置总成，其特征在于，所述上部支架包括：

底板，所述底板上设置有所述限位孔；

连接板，所述连接板为两个且设置于所述底板的两端并朝向远离彼此的同侧方向延伸，所述连接板与所述底板限定出所述缺口部。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的悬置总成，其特征在于，所述连接板上设置有适于与所述减振支脚自由端配合的第一安装槽，所述下部支架上设置有与所述底座配合的底座限位槽。

9.根据权利要求1-8中任意一项所述的用于车辆的悬置总成，其特征在于，所述固定支架上设置有围板安装支脚，所述围板安装支脚的自由端设置有适于与纵梁围板连接的围板安装孔，所述围板安装孔在车辆的水平方向延伸。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任意一项所述的用于车辆的悬置总成。

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