CN214776204U - 一种驾驶室用减振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种驾驶室用减振器，涉及驾驶室安全技术领域。该减振器设置在主车架和驾驶室支撑板之间，包括顶板、底板、缓冲组件和连接组件，顶板与驾驶室支撑板的底面抵接；底板支撑于主车架的顶面；缓冲组件设置于顶板和底板之间且竖直方向的两端分别与顶板和底板抵接；缓冲组件包括第一橡胶块以及间隔设置在第一橡胶块的轴线方向两侧的多个第二橡胶块，多个第二橡胶块相对于第一橡胶块的轴线对称设置且第二橡胶块的轴线与第一橡胶块的轴线呈夹角设置；连接组件穿设于驾驶室支撑板、顶板、底板和主车架连接且用于将驾驶室支撑板、顶板、底板和主车架的相对位置固定。该减振器能够在解决垂向减振的同时保证在水平力作用下减振器的减振能力。

Description

一种驾驶室用减振器

技术领域

本实用新型涉及驾驶室安全技术领域，尤其涉及一种驾驶室用减振器。

背景技术

在商用车或工程机械等领域，驾驶室的结构辐射噪声会严重影响驾驶员及乘客的身体健康，因此驾驶室减振是必不可少的。现有技术中的驾驶室用减振器结构多为“三明治结构”，即通常为全悬浮式橡胶减振器，使用过程中上下两侧为橡胶减振垫，中间为被减振结构，通过螺栓进行连接固定。这种结构通常在沿垂直方向(通常为固定螺栓的轴向)能够具备良好的减振性能，但是水平方向则基本没有减振效果。当车辆沿一定角度上坡或者下坡时，驾驶室自重产生的下滑分力通常由减振器的摩擦力以及套筒(或者固定螺栓)承担，此时结构刚度会急剧增大，减振效果会下降，进而会引起乘坐舒适性的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种驾驶室用减震器，能够在保证支撑的同时，降低主车架传递到驾驶室的振动能量，解决驾驶室水平向和垂向减振的问题。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种驾驶室用减振器，设置在主车架和驾驶室支撑板之间，驾驶室用减振器包括：

顶板，所述顶板与所述驾驶室支撑板的底面抵接；

底板，所述底板支撑于所述主车架的顶面；

缓冲组件，所述缓冲组件设置于所述顶板和所述底板之间且竖直方向的两端分别与所述顶板和所述底板抵接；所述缓冲组件包括第一橡胶块以及间隔设置在所述第一橡胶块的轴线方向两侧的多个第二橡胶块，多个所述第二橡胶块相对于所述第一橡胶块的轴线对称设置且所述第二橡胶块的轴线与所述第一橡胶块的轴线呈夹角设置；

连接组件，所述连接组件穿设于所述驾驶室支撑板、所述顶板、所述底板后和所述主车架且用于将所述驾驶室支撑板、所述顶板、所述底板和所述主车架的相对位置固定。

可选地，所述底板沿竖直向上的方向凸设有多个沿所述第一橡胶块的周向间隔设置的凸台，所述凸台的高度小于所述第一橡胶块的长度，所述第一橡胶块设置于多个所述凸台之间，多个所述凸台沿所述第一橡胶块的轴线对称设置，所述凸台远离所述第一橡胶块的一侧均设置有倾斜面，多个所述第二橡胶块与多个所述倾斜面一一对应抵接。

可选地，所述连接组件、所述凸台和所述第二橡胶块均为两个，两个所述连接组件分别穿设于两个所述凸台，所述第一橡胶块沿水平方向的两侧分别与两个所述凸台抵接，两个所述第二橡胶块分别与两个所述凸台的所述倾斜面抵接；两个所述凸台上均设置有减重孔。

可选地，所述顶板包括沿水平方向延伸的本体以及对称设置在所述本体长度方向两端的两个延伸部，所述延伸部的延伸方向与所述本体的延伸方向呈夹角设置，两个所述延伸部分别与两个所述倾斜面对应，两个所述第二橡胶块分别与两个所述延伸部抵接。

可选地，所述第一橡胶块在与两个所述凸台抵接的两个底角处均设置有第一凹槽，且在与两个所述凸台的顶角抵接的位置处均设置有第二凹槽，所述第一橡胶块的顶面和底面均设置有第三凹槽。

可选地，所述第一凹槽、所述第二凹槽和所述第三凹槽的截面均为弧形。

可选地，所述连接组件包括第一紧固螺栓、紧固螺母和第二紧固螺栓，所述第一紧固螺栓穿设于所述驾驶室支撑板和所述顶板且与所述紧固螺母螺接，所述紧固螺母与所述驾驶室支撑板的顶面抵接；所述第二紧固螺栓穿设于所述凸台且底部与所述主车架螺接，所述第二紧固螺栓的头部与所述第一紧固螺栓的底部抵接。

可选地，所述第二紧固螺栓的头部能够与所述第一紧固螺栓的底部卡接，所述第一紧固螺栓能够带动所述第二紧固螺栓转动。

可选地，所述第一紧固螺栓的头部和底部均为外六角形状，所述第二紧固螺栓为内六角螺栓，所述第一紧固螺栓的底部能够插入所述第二紧固螺栓的头部内。

可选地，所述第一紧固螺栓设置有限位部，所述限位部能够与所述顶板的底面抵接。

本实用新型的有益效果：本实用新型提供的驾驶室用减振器，设置在主车架和驾驶室支撑板之间，该减振器的各个部分通过连接组件连接为整体结构，安装拆卸方便，且能够保证承压能力，并能够实现减振器的轴向限位和水平向限位功能；同时通过缓冲组件中的第一橡胶块以及倾斜设置的第二橡胶块，能够在解决垂向减振的同时保证在水平力作用下减振器的减振能力。

在第一橡胶块上设置第一凹槽和第二凹槽，能够防止第一橡胶块发生横向变形时被凸台的尖锐边缘撕裂；设置第三凹槽，能够增大第一橡胶块的垂向变形量，降低第一橡胶块的固有频率，提高第一橡胶块的使用寿命。

连接组件采用第一紧固螺栓、紧固螺母和第二紧固螺栓配合的组合形式，便于安装，且能够解决有限空间内封闭平面螺栓紧固的问题，增加了结构可靠性。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的驾驶室用减振器的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的驾驶室用减振器的局部剖视图。

图中：

100-主车架；200-驾驶室支撑板；

1-顶板；11-本体；12-延伸部；

2-底板；21-凸台；22-减重孔；

3-第一橡胶块；31-第一凹槽；32-第二凹槽；33-第三凹槽；

4-第二橡胶块；

5-连接组件；51-第一紧固螺栓；511-限位部；52-紧固螺母；53-第二紧固螺栓。

具体实施方式

为使本实用新型解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本实用新型实施例的技术方案做进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并通过具体实施方式进一步说明本实用新型的技术方案。

如图1和图2所示，该驾驶室用减振器设置在主车架100和驾驶室支撑板200之间，该驾驶室用减振器包括顶板1、底板2、缓冲组件和连接组件5，其中顶板1与驾驶室支撑板200的底面抵接；底板2支撑于主车架100的顶面；缓冲组件设置于顶板1和底板2之间且竖直方向的两端分别与顶板1和底板2抵接；缓冲组件包括第一橡胶块3以及间隔设置在第一橡胶块3的轴线方向两侧的多个第二橡胶块4，多个第二橡胶块4相对于第一橡胶块3的轴线对称设置且第二橡胶块4的轴线与第一橡胶块3的轴线呈夹角设置；连接组件5穿设于驾驶室支撑板200、顶板1、底板2和主车架100且用于将驾驶室支撑板200、顶板1、底板2和主车架100的相对位置固定。可以理解的是，该减振器的各个部分通过连接组件5连接为整体结构，安装拆卸方便，且能够保证承压能力，并能够实现减振器的轴向限位和水平向限位功能；同时通过缓冲组件中的第一橡胶块3以及倾斜设置的第二橡胶块4，能够在解决垂向减振的同时保证在水平力作用下减振器的减振能力。

本实施例中，第一橡胶块3和第二橡胶块4均采用硫化橡胶，且第一橡胶块3和第二橡胶块4的尺寸在此不做限定，可根据实际使用需要的不同适应性设置。为保证在水平方向良好的减振效果，第二橡胶块4相当于第一橡胶块3以45°角倾斜。在其他实施例中，第一橡胶块3和第二橡胶块4也可以采用其他类型的橡胶，第二橡胶块4倾斜的角度也可以适应性调整。

可选地，底板2沿竖直向上的方向凸设有多个沿第一橡胶块3的周向间隔设置的凸台21，凸台21的高度小于第一橡胶块3的长度，第一橡胶块3设置于多个凸台21之间，多个凸台21沿第一橡胶块3的轴线对称设置，凸台21远离第一橡胶块3的一侧均设置有倾斜面，多个第二橡胶块4与多个倾斜面一一对应抵接。可以理解的是，通过多个凸台21能够对第一橡胶块3的位置进行限位，同时倾斜面用于支撑第二橡胶块4，能够保证第二橡胶块4的倾斜的角度。本实施例中，倾斜面的倾斜角度均为45°，从而能够保证支撑于倾斜面上的第二橡胶块4的倾斜的角度。在其他实施例中，倾斜面的倾斜角度可根据第二橡胶块4需要倾斜的角度适应性调整。

可选地，连接组件5、凸台21和第二橡胶块4均为两个，两个连接组件5分别穿设于两个凸台21，第一橡胶块3沿水平方向的两侧分别与两个凸台21抵接，两个第二橡胶块4分别与两个凸台21的倾斜面抵接；两个凸台21上均设置有减重孔22。可以理解的是，连接组件5穿设于凸台21能够保证连接更加稳定；第一橡胶块3沿水平方向的两侧分别与两个凸台21抵接能够保证对第一橡胶块3的限位作用更好；同时每个凸台21上均设置减重孔22，能够减轻底板2的重量，进而能够减轻该减振器的重量，达到轻量化设计，同时能够节约制造成本。本实施例中，减重孔22为三角形，且斜边沿倾斜面延伸，能够保证倾斜面的支撑效果，同时减重孔22在凸台21上的设置位置，应保证不影响连接组件5的穿过。在其他实施例中，减重孔22也可以设置为菱形或梯形等其他形状；连接组件5的数量也可以根据凸台21的数量适应性调整；第二橡胶块4的数量也可以适应性增加。

可选地，顶板1包括沿水平方向延伸的本体11以及对称设置在本体11长度方向两端的两个延伸部12，延伸部12的延伸方向与本体11的延伸方向呈夹角设置，两个延伸部12分别与两个倾斜面对应，两个第二橡胶块4分别与两个延伸部12抵接。可以理解的是，每个第二橡胶块4均通过延伸部12和凸台21的倾斜面进行固定，从而保证第二橡胶块4的位置固定，保证减振效果。本实施例中，两个延伸部12均与本体11一体连接，从而能够保证结构的稳定性，且延伸部12的延伸方向与本体11的延伸方向也呈45°，以保证能够与倾斜面之间更好的配合。在其他实施例中，延伸部12也可以与本体11设置为分体结构，延伸部12的倾斜角度可根据倾斜面的倾斜角度适应性调整。

可选地，连接组件5包括第一紧固螺栓51、紧固螺母52和第二紧固螺栓53，第一紧固螺栓51穿设于驾驶室支撑板200和顶板1且与紧固螺母52螺接，紧固螺母52与驾驶室支撑板200的顶面抵接；第二紧固螺栓53穿设于凸台21且底部与主车架100螺接，第二紧固螺栓53的头部与第一紧固螺栓51的底部抵接。可以理解的是，驾驶室支撑板200和顶板1通过第一紧固螺栓51连接，且上部通过紧固螺母52进行固定；底板2和主车架100通过第二紧固螺栓53连接，且第二紧固螺栓53的头部与第一紧固螺栓51的底部抵接以保证第二紧固螺栓53的位置固定。连接组件5采用第一紧固螺栓51、紧固螺母52和第二紧固螺栓53配合的组合形式，便于安装，且能够解决有限空间内封闭平面螺栓紧固的问题，增加了结构可靠性。本实施例中，主车架100上开设有螺纹沉孔，第二紧固螺栓53与螺纹沉孔螺接，通过螺纹沉孔能够限定第二紧固螺栓53在主车架100上位置。在其他实施例中，也可以在主车架100上开设阶梯通孔，通过螺母对第二紧固螺栓53进行紧固。

可选地，第二紧固螺栓53的头部能够与第一紧固螺栓51的底部卡接，第一紧固螺栓51能够带动第二紧固螺栓53转动。具体地，第一紧固螺栓51的头部和底部均为外六角形状，第二紧固螺栓53为内六角螺栓，第一紧固螺栓51的底部能够插入第二紧固螺栓53的头部内。可以理解的是，第一紧固螺栓51的底部能够相当于六角扳手的作用，与第二紧固螺栓53的内六角头部配合，当转动第一紧固螺栓51时，能够同时带动第二紧固螺栓53转动，从而保证第二紧固螺栓53的紧固效果。在其他实施例中，第一紧固螺栓51和第二紧固螺栓53的头部之间也可以采用十字配合等其他配合形式。

可选地，第一紧固螺栓51设置有限位部511，限位部511能够与顶板1的底面抵接。可以理解的是，当拧紧紧固螺母52时，第一紧固螺栓51向上移动，通过限位部511能够为第一紧固螺栓51提供足够大的预紧力，防止第一紧固螺栓51松脱，提高了缓冲组件的可靠性。本实施例中，限位部511环设在第一紧固螺栓51的外周面且与第一紧固螺栓51一体设置。在其他实施例中，也可以将限位部511设置为限位块且设置为两个，分别设置于第一紧固螺栓51沿径向方向的两侧且均与顶板1抵接。或者也可以采用其他限位方式，在此不做限定。

可选地，第一橡胶块3在与两个凸台21抵接的两个底角处均设置有第一凹槽31，且在与两个凸台21的顶角抵接的位置处均设置有第二凹槽32，第一橡胶块3的顶面和底面均设置有第三凹槽33。具体地，第一凹槽31、第二凹槽32和第三凹槽33的截面均为弧形。可以理解的是，在第一橡胶块3上设置第一凹槽31和第二凹槽32，能够防止第一橡胶块3发生横向变形时被凸台21的尖锐边缘撕裂；设置第三凹槽33，能够增大第一橡胶块3的垂向变形量，降低第一橡胶块3的固有频率，提高第一橡胶块3的使用寿命。在其他实施例中，上述凹槽的截面也可以为其它形状，也可以适应性增加凹槽的数量，且第一凹槽31、第二凹槽32和第三凹槽33的截面形状也可以不同。

本实施例中提供的驾驶室用减振器，在安装时，首先将驾驶室抬起一定高度将减振器放到主车架100和驾驶室支撑板200之间，然后将第一紧固螺栓51穿入驾驶室支撑板200的螺栓孔中，然后将第一紧固螺栓51下压使第一紧固螺栓51底部和第二紧固螺栓53的头部接触牢固，转动第一紧固螺栓51的头部使第二紧固螺栓53紧固在主车架100上；然后放下驾驶室，通过紧固螺母52将第一紧固螺栓51紧固在驾驶室支撑板200上。上述过程中的紧固力矩按照标准力矩执行，在此不再进行赘述。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种驾驶室用减振器，其特征在于，设置在主车架(100)和驾驶室支撑板(200)之间，所述驾驶室用减振器包括：

顶板(1)，所述顶板(1)与所述驾驶室支撑板(200)的底面抵接；

底板(2)，所述底板(2)支撑于所述主车架(100)的顶面；

缓冲组件，所述缓冲组件设置于所述顶板(1)和所述底板(2)之间且竖直方向的两端分别与所述顶板(1)和所述底板(2)抵接；所述缓冲组件包括第一橡胶块(3)以及间隔设置在所述第一橡胶块(3)的轴线方向两侧的多个第二橡胶块(4)，多个所述第二橡胶块(4)相对于所述第一橡胶块(3)的轴线对称设置且所述第二橡胶块(4)的轴线与所述第一橡胶块(3)的轴线呈夹角设置；

连接组件(5)，所述连接组件(5)穿设于所述驾驶室支撑板(200)、所述顶板(1)、所述底板(2)和所述主车架(100)且用于将所述驾驶室支撑板(200)、所述顶板(1)、所述底板(2)和所述主车架(100)的相对位置固定。

2.根据权利要求1所述的驾驶室用减振器，其特征在于，所述底板(2)沿竖直向上的方向凸设有多个沿所述第一橡胶块(3)的周向间隔设置的凸台(21)，所述凸台(21)的高度小于所述第一橡胶块(3)的长度，所述第一橡胶块(3)设置于多个所述凸台(21)之间，多个所述凸台(21)沿所述第一橡胶块(3)的轴线对称设置，所述凸台(21)远离所述第一橡胶块(3)的一侧均设置有倾斜面，多个所述第二橡胶块(4)与多个所述倾斜面一一对应抵接。

3.根据权利要求2所述的驾驶室用减振器，其特征在于，所述连接组件(5)、所述凸台(21)和所述第二橡胶块(4)均为两个，两个所述连接组件(5)分别穿设于两个所述凸台(21)，所述第一橡胶块(3)沿水平方向的两侧分别与两个所述凸台(21)抵接，两个所述第二橡胶块(4)分别与两个所述凸台(21)的所述倾斜面抵接；两个所述凸台(21)上均设置有减重孔(22)。

4.根据权利要求3所述的驾驶室用减振器，其特征在于，所述顶板(1)包括沿水平方向延伸的本体(11)以及对称设置在所述本体(11)长度方向两端的两个延伸部(12)，所述延伸部(12)的延伸方向与所述本体(11)呈夹角设置，两个所述延伸部(12)分别与两个所述倾斜面对应，两个所述第二橡胶块(4)分别与两个所述延伸部(12)抵接。

5.根据权利要求3所述的驾驶室用减振器，其特征在于，所述第一橡胶块(3)在与两个所述凸台(21)抵接的两个底角处均设置有第一凹槽(31)，且在与两个所述凸台(21)的顶角抵接的位置处均设置有第二凹槽(32)，所述第一橡胶块(3)的顶面和底面均设置有第三凹槽(33)。

6.根据权利要求5所述的驾驶室用减振器，其特征在于，所述第一凹槽(31)、所述第二凹槽(32)和所述第三凹槽(33)的截面均为弧形。

7.根据权利要求2所述的驾驶室用减振器，其特征在于，所述连接组件(5)包括第一紧固螺栓(51)、紧固螺母(52)和第二紧固螺栓(53)，所述第一紧固螺栓(51)穿设于所述驾驶室支撑板(200)和所述顶板(1)且与所述紧固螺母(52)螺接，所述紧固螺母(52)与所述驾驶室支撑板(200)的顶面抵接；所述第二紧固螺栓(53)穿设于所述凸台(21)且底部与所述主车架(100)螺接，所述第二紧固螺栓(53)的头部与所述第一紧固螺栓(51)的底部抵接。

8.根据权利要求7所述的驾驶室用减振器，其特征在于，所述第二紧固螺栓(53)的头部能够与所述第一紧固螺栓(51)的底部卡接，所述第一紧固螺栓(51)能够带动所述第二紧固螺栓(53)转动。

9.根据权利要求8所述的驾驶室用减振器，其特征在于，所述第一紧固螺栓(51)的头部和底部均为外六角形状，所述第二紧固螺栓(53)为内六角螺栓，所述第一紧固螺栓(51)的底部能够插入所述第二紧固螺栓(53)的头部内。

10.根据权利要求7所述的驾驶室用减振器，其特征在于，所述第一紧固螺栓(51)设置有限位部(511)，所述限位部(511)能够与所述顶板(1)的底面抵接。

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