CN214690010U - 刹车装置及滑板车 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供一种刹车装置及滑板车，包括：车体；前挡泥瓦及后挡泥瓦，前挡泥瓦及后挡泥瓦均可转动连接在车体上，前挡泥瓦及后挡泥瓦上分别设有刹车片；刹车线，刹车线的一端与前挡泥瓦和后挡泥瓦的另外一个连接；刹车线的另一端与摆杆的另一端连接；摆杆，可摆动地设于车体上，摆杆的一端与前挡泥瓦和后挡泥瓦的其中一个驱动连接；所述摆杆的转动点到连接所述刹车线的一端的距离为第一距离，所述摆杆的转动点到与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个驱动连接的一端的距离为第二距离，所述第一距离大于所述第二距离。本技术方案，前挡泥瓦及后挡泥瓦可同步执行刹车动作，通过增加刹车行程，使得制动力充足，且制动可靠。

Description

刹车装置及滑板车

技术领域

本实用新型涉及代步工具技术领域，尤其涉及一种刹车装置及滑板车。

背景技术

随着科技的不断发展，人们的代步工具的种类也逐步增多，除了传统的燃油车辆之外，各种结构简单、便于驾驶的小型代步车也逐渐走进人们的生活中，包括平衡车、滑板车等，尤其是滑板车，容易被驾驶者学习使用，且结构简单、轻巧简便等特点，深受广大用户的青睐。

目前，所使用的滑板车，一部分滑板车只有一个后轮刹车件，制动时，距离较长，在紧急制动时安全性较低，甚至可能无法满足相关标准。还有一部分滑板车虽然具有前轮刹车件及后轮刹车件，但是，针对前轮与后轮的刹车动作需要独立操作，如果发生需要紧急制动的情况，单独的前轮刹车或后轮刹车很难在较短距离内完全制动，而实现前轮及后轮的同时制动，在操作上也会给用户带来不便。并且，由于后挡泥板的动作空间局限，动作幅度小，不足以使前刹车片实现制动和脱离状态的可靠切换，要么制动力不足，要么解除制动时前刹车片不能完全脱离前轮，影响刹车制动的可靠性。

实用新型内容

鉴于上述问题，提出了本实用新型实施例，以便提供一种解决或改善上述问题的刹车装置及滑板车。

在本实用新型的一个实施例中，提供了一种刹车装置，用于滑板车，包括：

前挡泥瓦及后挡泥瓦，所述前挡泥瓦及所述后挡泥瓦均可转动连接在所述滑板车的车体上，所述前挡泥瓦及所述后挡泥瓦上分别设有刹车片；

摆杆，可摆动地设于所述车体上，所述摆杆的一端与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个驱动连接；

刹车线，所述刹车线的一端与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的另外一个连接；所述刹车线的另一端与所述摆杆的另一端连接；

所述摆杆的转动点到连接所述刹车线的一端的距离为第一距离，所述摆杆的转动点到与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个驱动连接的一端的距离为第二距离，所述第一距离大于所述第二距离。

在一些实施例中，还包括：

抵顶件，所述抵顶件与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个固定连接；

所述摆杆具有抵顶部，所述抵顶件与所述抵顶部抵接，当所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个执行刹车动作时，所述抵顶件抵顶所述抵顶部以使所述摆杆朝远离所述刹车线的方向摆动。

在一些实施例中，所述摆杆的一端与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个转动连接，所述摆杆的另一端与所述刹车线连接，所述摆杆与所述车体可转动地连接。

在一些实施例中，所述摆杆上连接所述刹车线的一端始终沿远离所述刹车线的方向延伸。

在一些实施例中，所述摆杆为L型结构，所述L型结构通过拐角位置可摆动连接在所述车体上，所述L型结构的其中一个直边形成所述抵顶部，通过另一个直边与所述刹车线连接；或者

所述摆杆为T型结构，所述T型结构的横边的一侧可摆动连接在所述车体上，另一侧与所述抵顶件抵接，所述T型结构的竖边与所述刹车线连接。

在一些实施例中，还包括：

连接板，用于设于所述车体上靠近所述摆杆的位置处，所述连接板上设有过线孔；所述刹车线的一端穿过所述过线孔与所述摆杆连接。

在一些实施例中，还包括回线弹簧，所述回线弹簧连接于所述摆杆与所述连接板之间。

在一些实施例中，所述回线弹簧套设于所述刹车线上。

在一些实施例中所述前挡泥瓦及所述后挡泥瓦与所述车体之间均设有复位弹性件，所述前挡泥瓦及所述后挡泥瓦执行完刹车动作后，可通过所述复位弹性件进行复位。

在一些实施例中，所述固定外皮上设有调节器，所述调节器与所述连接板抵接。

在一些实施例中，所述刹车线包括固定外皮及可移动穿设在固定外皮内的线芯，固定外皮连接于所述车体，所述线芯的两端分别与所述前挡泥瓦及所述后挡泥瓦连接。

本实用新型实施例提供的技术方案中，前挡泥瓦及后挡泥瓦可同步执行刹车动作，只需一步操作，即可同时制动前轮及后轮，极大地提高了车辆行驶的安全性，并且通过摆杆的设置，摆杆可以增大刹车行程，一定程度上提高制动力。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的滑板车的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的前挡泥瓦的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的后挡泥瓦的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的滑板车的局部结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的滑板车的局部剖面结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的另一种滑板车的局部结构示意图；

图7为图6中A处的局部放大示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于方便描述不同的部件或名称，而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。

图1为本实用新型实施例提供的滑板车的结构示意图，如图1所示。

在本实用新型的一个实施例中，提供了一种刹车装置，用于滑板车，包括：前挡泥瓦20及后挡泥瓦30。参见图2及图3，前挡泥瓦20及后挡泥瓦30均可转动连接在滑板车的车体10上，前挡泥瓦20及后挡泥瓦30上分别设有刹车片40。参见图4，滑板车还包括刹车线50，刹车线50包括固定外皮51及可移动穿设在固定外皮51内的线芯52，固定外皮51连接于车体10上，线芯52的两端分别与前挡泥瓦20及后挡泥瓦30连接；通过线芯52可带动前挡泥瓦20及后挡泥瓦30同步执行刹车动作。

本实用新型实施例提供的技术方案中，前挡泥瓦20及后挡泥瓦30可同步执行刹车动作，只需一步操作，即可同时制动前轮101及后轮102，极大地提高了车辆行驶的安全性。

本实用新型实施例中，车体10上还转动连接有行进轮，如设置于车体10前部的前轮101，设置于车体10后部的后轮102。前挡泥瓦20及后挡泥瓦30上均具有转动空间，前挡泥瓦20及后挡泥瓦30连接在车体10上后，前轮101及后轮102至少部分伸入转动空间内，前挡泥瓦20及后挡泥瓦30朝向行进轮的一侧设有刹车片40。在制动时，用户可踩踏后挡泥瓦30，使得后挡泥瓦30相对车体10转动，后挡泥瓦30上的刹车片40与后轮102接触，从而制动后轮102。后挡泥瓦30动作的同时，前挡泥瓦20与后挡泥瓦30同步动作，在刹车线50的带动下前挡泥瓦20相对车体10转动，前挡泥瓦20上的刹车片40与前轮101接触，从而制动前轮101。前轮101及后轮102同步制动，提高了车辆行驶的安全性。

本实用新型实施例中，继续参见图1，车体10的一种可实现方式是，车体10包括车架11及车把12。车架11上设有后叉组件13，后挡泥瓦30可转动连接在后叉组件13上。车把12上设有前叉组件14，前挡泥瓦20可转动连接在前叉组件14上。刹车线50通过固定外皮51设在车架11上。后叉组件13可用于连接后轮102，将后挡泥瓦30连接于后叉组件13上可更靠近于后轮102，以便对后轮102进行制动。相应地，前叉组件14可用于连接前轮101，将前叉组件14连接于前叉组件14上，可更靠近于前轮101，以便对前轮101进行制动。刹车线50壳根据需求布设于车体10上，固定外皮51可贴合于车体10上，避免影响车体10的外观。

为了在制动之后，便于前挡泥瓦20及后挡泥瓦30的复位，参见图5，前挡泥瓦20及后挡泥瓦30与车体10之间均设有复位弹性件15，前挡泥瓦20及后挡泥瓦30执行完刹车动作后，可通过复位弹性件15进行复位。复位弹性件15包括但不限于为扭簧，前挡泥瓦20及后挡泥瓦30可通过转轴与车体10壳转动连接，扭簧可套接在转轴上，扭簧的两个作用端分别与挡泥瓦及车体10抵接，在挡泥瓦在外力作用下相对车体10转动时进行制动时，扭簧发生形变。当外力消失时，扭簧为挡泥瓦提供回复力，使得挡泥瓦复位，以便解除制动。

参见图2，本实用新型实施例中，前挡泥瓦20的一种实现方式是，前挡泥瓦20包括前瓦盖21及设置在前瓦盖21相对两侧的连接耳22。连接耳22远离前瓦盖21的一端设有转接孔23，连接耳22通过转接孔23与车体10可转动连接。前瓦盖21的外侧表面设有连接部24，连接部24与线芯52连接。前瓦盖21及两侧的连接耳22形成供前轮101转动的转动空间，连接耳22上的转接孔23可连接转轴，从而使前挡泥瓦20可转动连接在车体10上，前瓦盖21朝向前轮101的一面设有刹车片40。连接部24用于与刹车线50的线芯52连接，当刹车线50动作时，可通过连接部24带动前挡泥瓦20动作，从而实现前轮101的制动。

进一步地，连接部24的实现方式包括多种，如参见图2所示，连接部24为带有通孔的凸块，线芯52可连接在通孔内。或者，连接部24为连接孔25，线芯52可直接绑缚在连接孔25内，或者卡接在连接孔25内。又或者，连接部24为卡接槽，线芯52上设有卡接头，通过卡接头可与卡接槽卡接。

相应地，后挡泥瓦30上也可设置有与线芯52连接的连接部24，连接部24的实现方式可与前挡泥瓦20上的连接部24实现方式相同。参见图3，本实用新型实施例中，后挡泥瓦30的一种实现方式是，后挡泥瓦30包括后瓦盖31及设置在后瓦盖31一端的转接部32，转接部32上设有轴孔33，后挡泥瓦30可通过轴孔33与车体10可转动连接。

继续参见图4，刹车线50的线芯52可直接与后挡泥瓦30连接，从而后挡泥瓦30相对车体10转动时，带动线芯52移动，通过线芯52带动前挡泥瓦20实现同步制动。

进一步地，为增加刹车制动行程，提高刹车可靠性，结合图3，参见图6及图7，滑板车还包括摆杆60，摆杆60可摆动连接在车体10上，摆杆60的一端与前挡泥瓦20和后挡泥瓦30的其中一个驱动连接。所谓驱动连接是指，挡泥瓦产生制动动作时，例如用户踩踏挡泥板时，摆杆60能够被驱动而摆动，而并不限定摆杆60与挡泥瓦有物理连接关系。

需要说明的是，在本实施例中，刹车线50的结构不做限定，本领域技术人员可以根据实际情况设计刹车线50的具体结构形式。

进一步的，摆杆60上连接刹车线50的一端始终沿远离刹车线50的方向延伸。如此一来，使得摆杆60上远离刹车线50的一端受到驱动时，摆杆60始终是朝向远离刹车线50的方向拉动刹车线50，进而带动前挡泥瓦20和后挡泥瓦30中的另外一个产生制动。通过摆杆60的设置，可以增大刹车行程，一定程度上提高制动力。

摆杆60的设置位置并不限定是前挡泥瓦20还是后挡泥瓦30，只要是靠近前挡泥瓦20和后挡泥瓦30的其中一个即可，本实施例也不做限定。

前挡泥瓦20和后挡泥瓦30的其中一个执行刹车动作时，驱动摆杆60朝远离刹车线50的方向摆动，以使刹车线50带动前挡泥瓦20和后挡泥瓦30的另外一个执行刹车动作。

具体的，还可以包括抵顶件34，抵顶件34与前挡泥瓦20和后挡泥瓦30的其中一个固定连接，摆杆60具有抵顶部61，抵顶件34与抵顶部61抵接，当前挡泥瓦20和后挡泥瓦30的其中一个执行刹车动作时，抵顶件34抵顶抵顶部61以使摆杆60朝远离刹车线50的方向摆动。

在一具体实施例中，后挡泥瓦30的外侧设有抵顶件34，摆杆60分别与抵顶件34抵接，与线芯52的一端连接。后挡泥瓦30执行刹车动作时，通过抵顶件34带动摆杆60摆动，摆杆60摆动时，通过线芯52带动前挡泥瓦20执行刹车动作。

由于后轮102的外侧空间有限，后挡泥瓦30执行刹车动作时，后挡泥瓦30的运动行程较小，从而带动刹车线50的线芯52移动行程较小，导致前挡泥瓦20的制动效果不佳。增设摆杆60的情况下，后挡泥瓦30执行刹车动作时，通过摆杆60可延长后挡泥瓦30的运动行程，从而延长线芯52移动行程，以确保前挡泥瓦20的制动性。同时，若线芯52直接与后挡泥瓦30连接，需要至少进行一次弯折，导致线芯52与固定外皮51之间的阻尼增大，使得制动力有所损失。若线芯52通过直线形状与摆杆60连接，可减少线芯52的弯折次数，减少线芯52与固定外皮51之间的阻尼，减少制动力的损失。

进一步地，摆杆60的实现方式包括多种，一种可实现方式是，如图6及图7所示，摆杆60为L型结构，L型结构通过拐角位置可摆动连接在车体10上，通过一个直边(抵顶部61)与抵顶件34抵接，通过另一个直边与线芯52的一端连接。后挡泥瓦30执行刹车动作时，通过抵顶件34带动L型结构的一个直边移动，配合拐角处的轴形成杠杆结构，从而带动另一个直边移动，另一个直边移动时带动与其连接的线芯52移动，摆杆60延长了后挡泥瓦30的动作行程，确保了前挡泥瓦20制动性能。

另一种可实现方式是，摆杆60为T型结构，T型结构的横边的一侧可摆动连接在车体10上，另一侧与抵顶件34抵接，T型结构的竖边与线芯52的一端连接。后挡泥瓦30执行刹车动作时，通过抵顶件34带动T型结构的横边一侧移动，配合横边一侧的轴形成杠杆结构，从而带动竖边移动，竖边移动时带动与其连接的线芯52移动。

当然，在其他一些实施例中，也可以不包括抵顶件34，直接可以通过摆杆60的一端与前挡泥瓦20和后挡泥瓦30的其中一个转动连接，摆杆60的另一端与刹车线50连接，摆杆60与车体可转动地连接。该种方式，通过连杆机构带动摆杆60摆动，同样也可以实现增大制动行程的目的。

继续参见图6及图7，为便于线芯52与摆杆60之间的连接，车体10上对应于后挡泥瓦30的位置设有连接板16，连接板16上设有过线孔。线芯52的一端穿过过线孔与摆杆60连接，固定外皮51的一端连接在连接板16背向摆杆60的一面。通过设置连接板16，一方面可为刹车线50的连接提供支撑，另一方面通过连接板16可更方便线芯52与摆杆60之间可实现直线型连接，以减少线芯52的弯折次数，减少线芯52与固定外皮51之间的阻尼。

进一步地，为了方便刹车线50的线芯52进行复位，线芯52上还套设有回线弹簧70，回线弹簧70位于摆杆60与连接板16之间。回线弹簧70包括但不限于为塔型拉簧，回线弹簧70的一端与摆杆60连接，另一端抵接在连接板16上，在后挡泥瓦30执行刹车动作时，在外力作用下，后挡泥瓦30通过抵顶件34带动摆杆60摆动，摆杆60拉动线芯52移动的同时，拉动回线弹簧70形变。当外力消失时，回线弹簧70恢复形变，为摆杆60提供回复力，带动摆杆60复位，即带动线芯52复位。在前挡泥瓦20及后挡泥瓦30上设有复位弹性件15时，回线弹簧70与复位弹性件15共同作用，使得线芯52复位更加灵敏。

进一步地，固定外皮51上设有调节器80，调节器80与连接板16抵接。调节器80包括但不限于为调节螺母。通过旋动调节器80可调整固定外皮51与连接板16之间的相对长度，从而可调节线芯52在制动时的动作行程，即调节线芯52的松紧程度。当线芯52越紧，即线芯52在制动时的动作行程越短，即后挡泥瓦30及前挡泥瓦20的制动行程越短，制动效果越灵敏。当线芯52越松时，即线芯52在制动时的动作行程越长，即后挡泥瓦30及前挡泥瓦20的制动行程越长，制动效果的灵敏度较低。用户可根据不同的制动需求，通过调节器80调节线芯52的松紧程度，从而将制动灵敏度调节至相应的位置。

需要说明的是，上述通过附图1至图7，对滑板车的实现方式进行的介绍，仅仅是示意性的，旨在简明地说明本实用新型实施例的技术特点，使得本领域技术人员能够直观了解本实用新型实施例的技术特点，并不作为本实用新型实施例的不当限定。

本实用新型实施例提供的技术方案除了可应用于滑板车上之外，也可应用到其他代步工具上，如可应用于踏板车、平衡车及其他电动车等。

综上所述，本实用新型实施例提供的技术方案中，前挡泥瓦20及后挡泥瓦30可同步执行刹车动作，只需一步操作，即可同时制动前轮101及后轮102，极大地提高了车辆行驶的安全性。

需要说明的是，虽然结合附图对本实用新型的具体实施方式进行了详细地描述，但不应理解为对本实用新型的保护范围的限定。在本实用新型实施例中所描述的范围内，本领域技术人员不经创造性劳动即可做出的各种修改和变形仍属于本实用新型的保护范围。

本实用新型实施例的示例旨在简明地说明本实用新型实施例的技术特点，使得本领域技术人员能够直观了解本实用新型实施例的技术特点，并不作为本实用新型实施例的不当限定。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (11)

1.一种刹车装置，用于滑板车，其特征在于，包括：

前挡泥瓦及后挡泥瓦，所述前挡泥瓦及所述后挡泥瓦均用于可转动连接在所述滑板车的车体上，所述前挡泥瓦及所述后挡泥瓦上分别设有刹车片；

摆杆，可摆动地设于所述车体上，所述摆杆的一端与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个驱动连接；

刹车线，所述刹车线的一端与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的另外一个连接；所述刹车线的另一端与所述摆杆的另一端连接；

所述摆杆的转动点到连接所述刹车线的一端的距离为第一距离，所述摆杆的转动点到与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个驱动连接的一端的距离为第二距离，所述第一距离大于所述第二距离。

2.根据权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，还包括：

抵顶件，所述抵顶件与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个固定连接；

所述摆杆具有抵顶部，所述抵顶件与所述抵顶部抵接，当所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个执行刹车动作时，所述抵顶件抵顶所述抵顶部以使所述摆杆朝远离所述刹车线的方向摆动。

3.根据权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，所述摆杆的一端与所述前挡泥瓦和所述后挡泥瓦的其中一个转动连接，所述摆杆的另一端与所述刹车线连接，所述摆杆与所述车体可转动地连接。

4.根据权利要求2或3所述的刹车装置，其特征在于，所述摆杆上连接所述刹车线的一端始终沿远离所述刹车线的方向延伸。

5.根据权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，还包括：

连接板，用于设于所述车体上靠近所述摆杆的位置处，所述连接板上设有过线孔；所述刹车线的一端穿过所述过线孔与所述摆杆连接。

6.根据权利要求5所述的刹车装置，其特征在于，还包括回线弹簧，所述回线弹簧连接于所述摆杆与所述连接板之间。

7.根据权利要求6所述的刹车装置，其特征在于，所述回线弹簧套设于所述刹车线上。

8.根据权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，所述前挡泥瓦及所述后挡泥瓦与所述车体之间均设有复位弹性件，所述前挡泥瓦及所述后挡泥瓦执行完刹车动作后，可通过所述复位弹性件进行复位。

9.根据权利要求5所述的刹车装置，其特征在于，所述刹车线上设有调节器，所述调节器与所述连接板抵接。

10.根据权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，所述刹车线包括固定外皮及可移动穿设在固定外皮内的线芯，固定外皮连接于所述车体，所述线芯的两端分别与所述前挡泥瓦及所述后挡泥瓦连接。

11.一种滑板车，其特征在于，包括车体，以及如权利要求1～10任一项所述的刹车装置。

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