CN214564435U - 一种双避震器悬挂系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提出了一种双避震器悬挂系统，包括第一避震器，所述第一避震器的一端转动连接在下叉臂上，所述下叉臂的一端转动连接在车轮上，所述下叉臂的另一端转动连接在车体上，所述第一避震器的另一端转动连接有支撑摇臂，所述支撑摇臂转动连接在摇臂支座的一侧，所述摇臂支座固定连接在车体上，所述摇臂支座的另一侧转动连接有第二避震器，所述第二避震器的另一端对应转动连接在车体上。本实用新型中，悬挂系统相较传统双叉臂独立悬挂系统新增一个摇臂和一个避震器，可同时满足车辆在平坦路面与颠簸路面不同工况中对悬架不同刚度的需求。
Description
技术领域
本实用新型属于车辆悬挂系统领域，特别涉及一种双避震器悬挂系统。
背景技术
目前，典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要组成，它把车架与车桥弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。很多人都认为悬架越软越舒服，其实也未必是这样，悬架软不仅仅是弹簧软，还有其他部件的调校。较软的悬架可以缓解路面上沟坎对车身带来的的冲击，尤其是烂路或颠簸路，软的悬架过滤效果非常好，不容易感到特别颠。但是软的悬架在高速行驶的时候就没那么舒服了，很多车跑高速的时候会感觉发飘，那就是因为悬架太软，在高速行驶的时候稳定性比较差，稍微有一点点起伏整个车就会有很明显的晃动。同时现在很多的车型都偏向年轻化和运动化，所以一些车开始把悬架调教的比较硬，目的就是为了提升车辆的操控性。悬架调教偏硬的车辆过弯时悬架支撑性好，侧倾小，轮胎抓地能力也会更好。同样，高速行驶时稳定性也会更高，能感觉到四个轮子紧贴地面。
但是，悬架过硬，会导致在颠簸路面时车轮发生跳动，如果轮胎离开地面，反而会失去附着力。
因此，现在亟需一种双避震器悬挂系统满足针对在平坦路面悬挂系统刚度需要较高及颠簸路面悬挂系统刚度需要较低的需求。
实用新型内容
本实用新型提出一种双避震器悬挂系统，解决了现有技术中悬架过硬，会导致在颠簸路面时车轮发生跳动的问题。
本实用新型的技术方案是这样实现的：一种双避震器悬挂系统，包括第一避震器，所述第一避震器的一端转动连接在下叉臂上，所述下叉臂的一端转动连接在车轮上，所述下叉臂的另一端转动连接在车体上，所述第一避震器的另一端转动连接有支撑摇臂，所述支撑摇臂转动连接在摇臂支座的一侧，所述摇臂支座固定连接在车体上，所述摇臂支座的另一侧转动连接有第二避震器，所述第二避震器的另一端对应转动连接在车体上。
作为一优选的实施方式，
所述下叉臂的上侧位置设置有上叉臂，所述上叉臂和下叉臂的两端均对应通过铰链转接在两侧的车轮和车体上。
作为一优选的实施方式，
所述第一避震器的下端转动连接有第一吊耳，所述第一吊耳对应固定连接在下叉臂的臂身上。
作为一优选的实施方式，
所述第一避震器的上端对应通过铰链与支撑摇臂的一侧转接，所述摇臂支座的内部对应支撑摇臂的逆时针转向下侧固定连接有限位块。
作为一优选的实施方式，
所述第二避震器的一端通过铰链转动连接在支撑摇臂的一侧。
作为一优选的实施方式，
所述第二避震器的另一端转动连接有第二吊耳，所述第二吊耳对应固定连接在车体上。
采用了上述技术方案后，本实用新型的有益效果是：悬挂系统相较传统双叉臂独立悬挂系统新增一个摇臂和一个避震器，可同时满足车辆在平坦路面与颠簸路面不同工况中对悬架不同刚度的需求。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型双避震器悬挂系统的整体结构示意图；
图2为本实用新型双避震器悬挂系统的避震器连接示意图；
图3为本实用新型双避震器悬挂系统的摇臂结构示意图。
图中，1-第一避震器；2-支撑摇臂；3-摇臂支座；4-第二避震器；5-下叉臂；6-上叉臂；7-车体；8-车轮；9-第一吊耳；10-第二吊耳；11-限位块。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
实施例：
如图1-3所示，一种双避震器悬挂系统，包括第一避震器1，提供基本的避震作业，第一避震器1的一端转动连接在下叉臂5上，下叉臂5的一端转动连接在车轮8上，实现相应的间接避震作业，下叉臂5的另一端转动连接在车体7上，实现相应的车体7避震作业，第一避震器1的另一端转动连接有支撑摇臂2，提供自身支撑以及连接避震作业，支撑摇臂2转动连接在摇臂支座3的一侧，摇臂支座3固定连接在车体7上，实现支撑摇臂2的位置限位，摇臂支座3的另一侧转动连接有第二避震器4，提供二次避震作业，针对较大振动时做出辅助避震作业，第二避震器4的另一端对应转动连接在车体7上，实现对应车体7的避震作业。
下叉臂5的上侧位置设置有上叉臂6，上叉臂6和下叉臂5的两端均对应通过铰链转接在两侧的车轮8和车体7上，确保臂身不会受震动断裂，第一避震器1的下端转动连接有第一吊耳9，第一吊耳9对应固定连接在下叉臂5的臂身上，实现对应的转接作业，第一避震器1的上端对应通过铰链与支撑摇臂2的一侧转接，实现对应转接作业，摇臂支座3的内部对应支撑摇臂2的逆时针转向下侧固定连接有限位块11，对支撑摇臂2逆时针旋转进行限制，避免第二避震器4受到第一避震器1的影响，第二避震器4的一端通过铰链转动连接在支撑摇臂2的一侧，第二避震器4的另一端转动连接有第二吊耳10，第二吊耳10对应固定连接在车体7上，实现对应的转动连接作业。
工作原理：在平坦路面，车轮8及悬挂系统所受冲击较小，悬挂冲击力小于阈值，第二避震器4几乎不发生压缩，此时本系统可近乎等同于传统独立悬挂系统，主要工作的弹性件为第一避震器1，整个悬挂系统刚度较大。在颠簸路面，当车轮8和悬挂系统所受冲击较大，悬挂冲击力大于阈值，第二避震器4将被压缩，相当于第二避震器4与第一避震器1串联，此时悬挂系统刚度降低，吸收冲击能力增强，驾驶舒适性提高。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (6)
1.一种双避震器悬挂系统，其特征在于，包括：第一避震器(1)，所述第一避震器(1)的一端转动连接在下叉臂(5)上，所述下叉臂(5)的一端转动连接在车轮(8)上，所述下叉臂(5)的另一端转动连接在车体(7)上，所述第一避震器(1)的另一端转动连接有支撑摇臂(2)，所述支撑摇臂(2)转动连接在摇臂支座(3)的一侧，所述摇臂支座(3)固定连接在车体(7)上，所述摇臂支座(3)的另一侧转动连接有第二避震器(4)，所述第二避震器(4)的另一端对应转动连接在车体(7)上。
2.如权利要求1所述的一种双避震器悬挂系统，其特征在于：所述下叉臂(5)的上侧位置设置有上叉臂(6)，所述上叉臂(6)和下叉臂(5)的两端均对应通过铰链转接在两侧的车轮(8)和车体(7)上。
3.如权利要求1所述的一种双避震器悬挂系统，其特征在于：所述第一避震器(1)的下端转动连接有第一吊耳(9)，所述第一吊耳(9)对应固定连接在下叉臂(5)的臂身上。
4.如权利要求1所述的一种双避震器悬挂系统，其特征在于：所述第一避震器(1)的上端对应通过铰链与支撑摇臂(2)的一侧转接，所述摇臂支座(3)的内部对应支撑摇臂(2)的逆时针转向下侧固定连接有限位块(11)。
5.如权利要求1所述的一种双避震器悬挂系统，其特征在于：所述第二避震器(4)的一端通过铰链转动连接在支撑摇臂(2)的一侧。
6.如权利要求1所述的一种双避震器悬挂系统，其特征在于：所述第二避震器(4)的另一端转动连接有第二吊耳(10)，所述第二吊耳(10)对应固定连接在车体(7)上。
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