CN207879962U - 一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减震器，特别是一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器。本实用新型旨在解决摩托车需要稳定的阻尼力，行驶时的转弯复位性能欠佳，改变现有技术中没有性能足够良好的减震器来衰减摩托车左转弯时减震器的复位速度的问题。本实用新型包括前减震器总成，所述前减震器总成包括有右前减震器，其特征在于，所述右前减震器设置有用于产生复原阻尼的阀系、用于产生压缩阻尼的阀系和阻尼器，用于产生压缩阻尼的阀系设置在阻尼器的一端，用于产生复原阻尼的阀系设置在阻尼器内。本实用新型能够适用于不同路面、不同乘骑者、不同跳跃高度，通过调整自身减震器性能来达到乘骑舒适，满足不同用户的使用要求。

Description

一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器

技术领域

本实用新型涉及一种减震器，特别是涉及一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器。

背景技术

减震器，作为一台摩托车最核心的因素之一，用于抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动。

当我们以一固定的速度压缩或拉伸减震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自于减震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。所谓较硬的减震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让减震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时，阻力的增加会和减震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。

减震器按照装配方式有两种类型：正置式和倒置式。在同样的刚性需求下，正置式减震器直径较大，质量也相应较大，反应灵敏度低。本实用新型使用一种倒置式减震器使得减震效果更好。

实用新型内容

本实用新型的目的在于：为了使摩托车具有稳定的阻尼力，改善摩托车行驶时的转弯复位性能，改变现有技术中没有性能足够良好的减震器，能够有效衰减摩托车左转弯时减震器的复位速度，提出一种置式左右阻尼力不对称前减震器。

本实用新型采用的技术方案如下：

一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器，包括前减震器总成，所述前减震器总成包括有右前减震器，其特征在于，所述右前减震器设置有用于产生复原阻尼的阀系、用于产生压缩阻尼的阀系和阻尼器，用于产生压缩阻尼的阀系设置在阻尼器的一端，用于产生复原阻尼的阀系设置在阻尼器内，用于产生复原阻尼的阀系包括定位螺母、活塞和阀座，所述定位螺母与活塞之间设置有小弹簧，活塞上设置有用于阻尼油通过的油孔，油孔的一端与小弹簧之间设置有阀片组，油孔的另一端设置有阀片，阀片与阀座之间卡设有弹性圈；用于产生压缩阻尼的阀系包括螺母和底阀端盖，底阀端盖上套设有阀片，阀片与螺母的边沿之间卡设有弹性圈，底阀端盖上还设置有用于阻尼油通过的油孔。

采用上述技术方案后，在避震动作发生时，缓冲弹簧受到挤压，靠近弹簧一端的油腔内压力增大，阻尼油受到压力通过油孔冲开闭合的阀片，在冲开过程中，由于小孔的直径，对阻尼油的流速有一定的限制，能够产生阻力；回弹动作中，靠近弹簧一端的油腔压力减小，与另一端油腔产生压差，阻尼油回流，通过油孔冲开反方向进油的阀片，回流时通过油孔仍然能够产生阻力，防止车身产生大幅度震动，达到缓冲、减震的作用。

所述右前减震器还存在另一种结构，用于产生压缩阻尼的阀系包括底阀端盖、活塞、阀座和螺钉，底阀端盖上钉有螺钉，螺钉头下方设置有阀座，阀座上设置有卡槽，螺钉的外围套设有活塞，活塞上设置有用于阻尼油通过的油孔，油孔外设置有阀片，阀片与卡槽之间卡设有弹性圈；用于产生复原阻尼的阀系包括螺钉、活塞和阀座，所述螺钉外套设有阀座，阀座与螺钉之间设置有活塞，活塞上设置有用于阻尼油通过的油孔，油孔外设置有阀片，阀片与阀座之间卡设有弹性圈。

采用上述技术方案后，用于产生压缩阻尼的阀系和用于产生复原阻尼的阀系结构发生了变化，相应的阻尼系数也会发生改变，因此能够得到不同阻尼力的减震器，可以用于其他不同的车型。

所述前减震器总成还包括左前减震器。

采用上述技术方案后，左前减震器不设置产生阻尼力的阀系，由此产生的左右减震器的阻尼力不对称，右前减震器的阻尼力比左前减震器复原阻尼力大，改善了摩托车行驶时的复位性能，有效衰减左转弯是右减震器的复位速度，防止车身过度倾斜。

所述阀片组为至少两个阀片相邻套设。

采用上述技术方案后，在阻尼油冲开阀片组时所需的压力也成倍增长，由此产生的阻尼力也得到加倍，使得减震效果增加。

所述减震器总成还包括前叉，所述前叉的类型为采用活塞杆式前叉。

采用上述技术方案后，通过使用活塞式前叉，在弹簧下端设置单独的阻尼器装置，用阀系结构设计，能够得到稳定的阻尼力，提高了摩托车行驶的舒适性。

所述前减震器还包括端盖组件，所述端盖组件上设置有用于调节气压、油压的调节孔。

采用上述技术方案后，本实用新型能够适用于不同路面、不同乘骑者、不同跳跃高度，通过调整自身减震器性能来达到乘骑舒适，满足不同用户的使用要求。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：

在避震动作发生时，缓冲弹簧受到挤压，靠近弹簧一端的油腔内压力增大，阻尼油受到压力通过油孔冲开闭合的阀片，在冲开过程中，由于小孔的直径，对阻尼油的流速有一定的限制，能够产生阻力；回弹动作中，靠近弹簧一端的油腔压力减小，与另一端油腔产生压差，阻尼油回流，通过油孔冲开反方向进油的阀片，回流时通过油孔仍然能够产生阻力，防止车身产生大幅度震动，达到缓冲、减震的作用。

左前减震器不设置产生阻尼力的阀系，由此产生的左右减震器的阻尼力不对称，右前减震器的阻尼力比左前减震器复原阻尼力大，改善了摩托车行驶时的复位性能，有效衰减左转弯是右减震器的复位速度，防止车身过度倾斜。

在正置式前减震上，内管的直径是设计的重点。在正置式前减震的设计上，要增加刚性，便必须增加内管的直径，同时外管必须更粗，因此会导致减震系统的整体重量增加。当从正置式前减震进化至倒置式前减震时，若所需要的刚性相同，内管的直径就可以缩减，这就是倒置式前减震的相对优势。

附图说明

本实用新型将通过例子并参照附图的方式说明，其中：

图1是本实用新型用于产生复原阻尼的阀系的结构示意图；

图2是本实用新型用于产生压缩阻尼的阀系的结构示意图；

图3是本实用新型的另一种结构用于产生复原阻尼的阀系的结构示意图；

图4是本实用新型的另一种结构用于产生压缩阻尼的阀系的结构示意图；

图5是本实用新型的端盖组件示意图；

图中：1-阻尼器，2-定位螺母，3-活塞，4-阀座，5-小弹簧，6-油孔，7-阀片组，8-阀片，9-弹性圈，10-螺母，11-底阀端盖，12-螺钉，13-端盖组件，14-调节孔。

具体实施方式

本说明书中公开的所有特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和/或步骤以外，均可以以任何方式组合。

下面结合图1、图2对本实用新型作详细说明。

一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器，包括前减震器总成，所述前减震器总成包括有右前减震器，其特征在于，所述右前减震器设置有用于产生复原阻尼的阀系、用于产生压缩阻尼的阀系和阻尼器1，用于产生压缩阻尼的阀系设置在阻尼器1的一端，用于产生复原阻尼的阀系设置在阻尼器1内，用于产生复原阻尼的阀系包括定位螺母2、活塞3和阀座4，所述定位螺母2与活塞3之间设置有小弹簧5，活塞3上设置有用于阻尼油通过的油孔6，油孔6的一端与小弹簧5之间设置有阀片组7，油孔6的另一端设置有阀片8，阀片8与阀座4之间卡设有弹性圈9；用于产生压缩阻尼的阀系包括螺母10和底阀端盖11，底阀端盖11上套设有阀片8，阀片8与螺母10的边沿之间卡设有弹性圈9，底阀端盖11上还设置有用于阻尼油通过的油孔6。

采用上述技术方案后，在避震动作发生时，缓冲弹簧受到挤压，靠近弹簧一端的油腔内压力增大，阻尼油受到压力通过油孔6冲开闭合的阀片8，在冲开过程中，由于小孔的直径，对阻尼油的流速有一定的限制，能够产生阻力；回弹动作中，靠近弹簧一端的油腔压力减小，与另一端油腔产生压差，阻尼油回流，通过油孔6冲开反方向进油的阀片8，回流时通过油孔6仍然能够产生阻力，防止车身产生大幅度震动，达到缓冲、减震的作用。

所述右前减震器还存在另一种结构，用于产生压缩阻尼的阀系包括底阀端盖11、活塞3、阀座4和螺钉12，底阀端盖11上钉有螺钉12，螺钉12头下方设置有阀座4，阀座4上设置有卡槽，螺钉12的外围套设有活塞3，活塞3上设置有用于阻尼油通过的油孔6，油孔6外设置有阀片8，阀片8与卡槽之间卡设有弹性圈9；用于产生复原阻尼的阀系包括螺钉12、活塞3和阀座4，所述螺钉12外套设有阀座4，阀座4与螺钉12之间设置有活塞3，活塞3上设置有用于阻尼油通过的油孔6，油孔6外设置有阀片8，阀片8与阀座4之间卡设有弹性圈9。

采用上述技术方案后，用于产生压缩阻尼的阀系和用于产生复原阻尼的阀系结构发生了变化，相应的阻尼系数也会发生改变，因此能够得到不同阻尼力的减震器，可以用于其他不同的车型。

所述前减震器总成还包括左前减震器。

采用上述技术方案后，左前减震器不设置产生阻尼力的阀系，由此产生的左右减震器的阻尼力不对称，右前减震器的阻尼力比左前减震器复原阻尼力大，改善了摩托车行驶时的复位性能，有效衰减左转弯是右减震器的复位速度，防止车身过度倾斜。

所述阀片组7为至少两个阀片8相邻套设。

采用上述技术方案后，在阻尼油冲开阀片组7时所需的压力也成倍增长，由此产生的阻尼力也得到加倍，使得减震效果增加。

所述减震器总成还包括前叉，所述前叉的类型为采用活塞杆式前叉。

采用上述技术方案后，通过使用活塞式前叉，在弹簧下端设置单独的阻尼器1装置，用阀系结构设计，能够得到稳定的阻尼力，提高了摩托车行驶的舒适性。

所述前减震器还包括端盖组件13，所述端盖组件13上设置有用于调节气压、油压的调节孔14。

采用上述技术方案后，本实用新型能够适用于不同路面、不同乘骑者、不同跳跃高度，通过调整自身减震器性能来达到乘骑舒适，满足不同用户的使用要求。

Claims (6)

1.一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器，包括前减震器总成，所述前减震器总成包括有右前减震器，其特征在于，所述右前减震器设置有用于产生复原阻尼的阀系、用于产生压缩阻尼的阀系和阻尼器(1)，用于产生压缩阻尼的阀系设置在阻尼器(1)的一端，用于产生复原阻尼的阀系设置在阻尼器(1)内，用于产生复原阻尼的阀系包括定位螺母(2)、活塞(3)和阀座(4)，所述定位螺母(2)与活塞(3)之间设置有小弹簧(5)，活塞(3)上设置有用于阻尼油通过的油孔(6)，油孔(6)的一端与小弹簧(5)之间设置有阀片组(7)，油孔(6)的另一端设置有阀片(8)，阀片(8)与阀座(4)之间卡设有弹性圈(9)；用于产生压缩阻尼的阀系包括螺母(10)和底阀端盖(11)，底阀端盖(11)上套设有阀片(8)，阀片(8)与螺母(10)的边沿之间卡设有弹性圈(9)，底阀端盖(11)上还设置有用于阻尼油通过的油孔(6)。

2.根据权利要求1所述的一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器，其特征在于，所述右前减震器还存在另一种结构，用于产生压缩阻尼的阀系包括底阀端盖(11)、活塞(3)、阀座(4)和螺钉(12)，底阀端盖(11)上钉有螺钉(12)，螺钉(12)头下方设置有阀座(4)，阀座(4)上设置有卡槽，螺钉(12)的外围套设有活塞(3)，活塞(3)上设置有用于阻尼油通过的油孔(6)，油孔(6)外设置有阀片(8)，阀片(8)与卡槽之间卡设有弹性圈(9)；用于产生复原阻尼的阀系包括螺钉(12)、活塞(3)和阀座(4)，所述螺钉(12)外套设有阀座(4)，阀座(4)与螺钉(12)之间设置有活塞(3)，活塞(3)上设置有用于阻尼油通过的油孔(6)，油孔(6)外设置有阀片(8)，阀片(8)与阀座(4)之间卡设有弹性圈(9)。

3.根据权利要求1所述的一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器，其特征在于，所述前减震器总成还包括左前减震器。

4.根据权利要求1所述的一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器，其特征在于，所述阀片组(7)为至少两个阀片(8)相邻套设。

5.根据权利要求1所述的一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器，其特征在于，所述减震器总成还包括前叉，所述前叉的类型为采用活塞杆式前叉。

6.根据权利要求1所述的一种倒置式左右阻尼力不对称前减震器，其特征在于，所述前减震器还包括端盖组件(13)，所述端盖组件(13)上设置有用于调节气压、油压的调节孔(14)。