CN212950007U - 牵引车及辅助减震机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种牵引车及辅助减震机构。辅助减震机构包括缓冲基板，固定组件与两个以上加固肋，所述缓冲基板的两端用于与车体两侧的轮毂对应连接，两个以上所述加固肋装设在所述缓冲基板的表面，且所述缓冲基板与两个以上所述加固肋均与所述固定组件固定配合，所述缓冲基板能够沿车体的高度方向进行缓冲形变。上述辅助减震机构通过缓冲基板实现了车体两侧轮毂的整体受力缓冲，例如：当其中一侧轮毂受力导致缓冲基板形变时，此时缓冲基板的形变会带动另外一侧的轮毂做相应的活动调整。即大大提高了牵引车的减震或缓冲效果。

Description

牵引车及辅助减震机构

技术领域

本实用新型涉及牵引车的技术领域，特别是涉及牵引车及辅助减震机构。

背景技术

目前，牵引车在运输、运货的领域使用越来越广泛，例如：在机场可以通过牵引车对乘客的随身物品进行牵引托运。为了保证牵引车物品运输的稳定性，会在牵引车上加装缓冲臂或减震臂，从而实现牵引车在运输过程中的减震或缓冲。但是，上述这种方式并不能实现对牵引车有效的减震或缓冲。

实用新型内容

基于此，有必要针对牵引车减震或缓冲效果不佳的问题，提供一种牵引车及辅助减震机构。

一种辅助减震机构。所述辅助减震机构包括：缓冲基板，固定组件与两个以上加固肋，所述缓冲基板的两端用于与车体两侧的轮毂对应连接，两个以上所述加固肋装设在所述缓冲基板的表面，且所述缓冲基板与两个以上所述加固肋均与所述固定组件固定配合，所述缓冲基板能够沿车体的高度方向进行缓冲形变。

一种牵引车，包括所述的辅助减震机构，还包括车体，所述辅助减震机构装设在所述车体上。

在其中一个实施例中，所述固定组件包括第一紧固套体与第一紧固件，所述缓冲基板与两个以上所述加固肋重叠形成第一加固部，所述第一紧固套体套设在所述第一加固部的外部，所述第一紧固套体上设有与所述第一紧固件对应的第一紧固孔，所述缓冲基板上设有与所述第一紧固件对应的第二紧固孔，两个以上所述加固肋上均设有与所述第一紧固件对应的第三紧固孔，所述第一紧固孔、所述第二紧固孔与所述第三紧固孔三者相互连通。

在其中一个实施例中，所述固定组件包括第二紧固套体、第二紧固件、第一减震套体与第二减震套体，所述缓冲基板与两个以上所述加固肋重叠形成第二加固部，所述第二紧固套体套设在所述第二加固部的外部，所述第一减震套体与所述第二减震套体分别套设在所述第二加固部的两端，所述第二紧固套体上设有与所述第二紧固件对应的第四紧固孔，所述缓冲基板上设有与所述第二紧固件对应的第五紧固孔，位于所述缓冲基板其中一面的所述加固肋上设有与所述第二紧固件对应的第六紧固孔。

在其中一个实施例中，所述第一减震套体包括第一开口环与第一加紧件，所述第一开口环套设在所述第二加固部的其中一端，所述第一开口环的其中一端设有第一适配口，所述第一开口环的另一端设有第二适配口，所述第一加紧件的其中一端经过所述第一适配口与所述第一开口环的其中一端连接配合，所述第一加紧件的另一端经过所述第二适配口与所述第一开口环的另一端连接配合。

在其中一个实施例中，所述第二减震套体包括第二开口环与第二加紧件，所述第二开口环套设在所述第二加固部的另一端，所述第二开口环的其中一端设有第三适配口，所述第二开口环的另一端设有第四适配口，所述第二加紧件的其中一端经过所述第三适配口与所述第二开口环的其中一端连接配合，所述第二加紧件的另一端经过所述第四适配口与所述第二开口环的另一端连接配合。

在其中一个实施例中，位于所述缓冲基板其中一面的加固肋为第一加固组，位于所述缓冲基板另一面的加固肋为第二加固组，所述第一加固组与所述缓冲基板的其中一面之间留有第一缓冲间隙，所述第二加固组与所述缓冲基板的另一面相互贴合；或所述第一加固组与所述缓冲基板的其中一面之间留有第一缓冲间隙，所述第二加固组与所述缓冲基板的另一面留有第二缓冲间隙；或所述第一加固组与所述缓冲基板的其中一面相贴合，所述第二加固组与所述缓冲基板的另一面留有第三缓冲间隙；或所述第一加固组与所述缓冲基板的其中一面相贴合，所述第二加固组与所述缓冲基板的另一面相贴合。

在其中一个实施例中，辅助减震机构还包括第一连接件与第二连接件，所述第一连接件与所述缓冲基板的其中一端相连，所述第二连接件与所述缓冲基板的另一端相连，所述第一连接件用于与车体其中一侧的轮毂活动连接，所述第二连接件用于与车体另一侧的轮毂活动连接。

在其中一个实施例中，牵引车还包括第一减震器与第二减震器，所述第一减震器与所述第二减震器均装设在所述车体上，所述第一减震器的与所述缓冲基板的其中一端相连，所述第二减震器与所述缓冲基板的另一端相连。

在其中一个实施例中，牵引车还包括限速离合器与控制器，所述控制器与所述限速离合器电性连接，所述限速离合器装设在所述车体上，且所述限速离合器用于与所述车体上的制动器相配合。

上述辅助减震机构在使用时，首先根据牵引车的车型或尺寸大小确定所述缓冲基板的长度，即保证缓冲基板能够与车体两侧的轮毂(同时，所述两个轮毂均位于车体的前端或后端。)进行有效连接，同时也能够保证缓冲基板自身能够进行有效地缓冲形变。此时，将两个以上加固肋与缓冲基板进行固定(在此并不限定所需使用的加固肋的具体个数，例如：当加固肋的个数为两个时，可以将两个加固肋分别对应装设在缓冲基板的对应两面；当加固肋的个数为三个或三个以上时，可以根据缓冲基板的形变受力情况确定缓冲基板两面的加装个数。)，在通过缓冲基板进行缓冲形变的同时也提高了缓冲基板的整体强度。相较于传统的缓冲(或减震)方式(传统的方式由于是通过单独的缓震臂对单独的轮毂进行缓冲，所以牵引车仅能实现局部缓冲，从牵引车整体考虑无法实现有效地缓冲。)，上述辅助减震机构通过缓冲基板实现了车体两侧轮毂的整体受力缓冲，例如：当其中一侧轮毂受力导致缓冲基板形变时，此时缓冲基板的形变会带动另外一侧的轮毂做相应的活动调整。即大大提高了牵引车的减震或缓冲效果。

上述牵引车在使用时，将辅助减震机构装设在车体上后，相较于传统的缓冲(或减震)方式(传统的方式由于是通过单独的缓震臂对单独的轮毂进行缓冲，所以牵引车仅能实现局部缓冲，从牵引车整体考虑无法实现有效地缓冲。)，上述辅助减震机构通过缓冲基板实现了车体两侧轮毂的整体受力缓冲，例如：当其中一侧轮毂受力导致缓冲基板形变时，此时缓冲基板的形变会带动另外一侧的轮毂做相应的活动调整。即大大提高了牵引车的减震或缓冲效果。

附图说明

图1为其中一实施例所述的辅助减震机构的结构示意图；

图2为另一实施例所述的辅助减震机构的结构示意图；

图3为又一实施例所述的辅助减震机构的结构示意图；

图4为辅助减震机构的截面结构示意图。

100、缓冲基板，110、第一连接件，120、第二连接件，200、固定组件， 210、第一紧固套体，220、第一紧固件，230、第一加固部，240、第二紧固套体，250、第二紧固件，260、第一减震套体，270、第二减震套体，300、加固肋。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

如图1至图3所示，在一个实施例中，所述辅助减震机构包括：缓冲基板100，固定组件200与两个以上加固肋300，所述缓冲基板100的两端用于与车体两侧的轮毂对应连接，两个以上所述加固肋300装设在所述缓冲基板100的表面，且所述缓冲基板100与两个以上所述加固肋300均与所述固定组件200 固定配合，所述缓冲基板100能够沿车体的高度方向进行缓冲形变。

上述辅助减震机构在使用时，首先根据牵引车的车型或尺寸大小确定所述缓冲基板100的长度，即保证缓冲基板100能够与车体两侧的轮毂(同时，所述两个轮毂均位于车体的前端或后端。)进行有效连接，同时也能够保证缓冲基板100自身能够进行有效地缓冲形变。此时，将两个以上加固肋300与缓冲基板100进行固定(在此并不限定所需使用的加固肋300的具体个数，例如：当加固肋300的个数为两个时，可以将两个加固肋300分别对应装设在缓冲基板100的对应两面；当加固肋300的个数为三个或三个以上时，可以根据缓冲基板100的形变受力情况确定缓冲基板100两面的加装个数。)，在通过缓冲基板100进行缓冲形变的同时也提高了缓冲基板100的整体强度。相较于传统的缓冲(或减震)方式(传统的方式由于是通过单独的缓震臂对单独的轮毂进行缓冲，所以牵引车仅能实现局部缓冲，从牵引车整体考虑无法实现有效地缓冲。)，上述辅助减震机构通过缓冲基板100实现了车体两侧轮毂的整体受力缓冲，例如：当其中一侧轮毂受力导致缓冲基板100形变时，此时缓冲基板100 的形变会带动另外一侧的轮毂做相应的活动调整。即大大提高了牵引车的减震或缓冲效果。

如图1和图4所示，在一个实施例中，所述固定组件200包括第一紧固套体210与第一紧固件220，所述缓冲基板100与两个以上所述加固肋300重叠形成第一加固部230，所述第一紧固套体210套设在所述第一加固部230的外部，所述第一紧固套体210上设有与所述第一紧固件220对应的第一紧固孔，所述缓冲基板100上设有与所述第一紧固件220对应的第二紧固孔，两个以上所述加固肋300上均设有与所述第一紧固件220对应的第三紧固孔，所述第一紧固孔、所述第二紧固孔与所述第三紧固孔三者相互连通。

具体地，所述第一紧固套体210可以为U形板或紧固环。所述第一紧固件 220为紧固螺栓或铆钉。首先通过缓冲基板100实现对车体两侧的轮毂进行连接，然后根据缓冲基板100的局部受力情况，确定所述加固肋300与所述缓冲基板 100的相对安装位置。此时，通过第一紧固套体210与第一紧固件220对缓冲基板100与加固肋300进行紧固安装，加固肋300与缓冲基板100的重叠部分便形成了第一加固部230。通过第一加固部230保证了缓冲基板100的自身结构的牢固性。另外，在选择加固肋300时可以选择具有一定弹性强度的加固肋300，从而使得加固肋300能够随缓冲基板100一同产生形变，避免加固肋300对缓冲基板100的形变产生限制。进一步地，所述缓冲基板100可以为直板或弧形板，所述加固肋300可以为直板或与缓冲基板100弧度相适应的弧形板。当缓冲基板100为直板时，所选择的加固肋300也为直板。当缓冲基板100为弧形板时，所选择的加固肋300也为弧形板。即通过缓冲基板100与加固肋300在安装时预设的弧度，从而使得缓冲基板100在缓冲时能够更加容易的产生形变，即上述实施方式可以根据牵引车行驶时轮毂的实际受力情况进行选择，即缓冲基板100为直板的实施例能够在较大的外力作用下进行缓冲形变，缓冲基板100 为弧形板的实施例能够在较小的外力作用下进行缓冲形变。

如图2所示，在一个实施例中，所述固定组件200包括第二紧固套体240、第二紧固件250、第一减震套体260与第二减震套体270，所述缓冲基板100与两个以上所述加固肋300重叠形成第二加固部，所述第二紧固套体240套设在所述第二加固部的外部，所述第一减震套体260与所述第二减震套体270分别套设在所述第二加固部的两端，所述第二紧固套体240上设有与所述第二紧固件250对应的第四紧固孔，所述缓冲基板100上设有与所述第二紧固件250对应的第五紧固孔，位于所述缓冲基板100其中一面的所述加固肋300上设有与所述第二紧固件250对应的第六紧固孔。具体地，所述第二紧固套体240为U 形板或紧固环。所述第二紧固件250为紧固螺栓或铆钉。上述实施方式通过第二紧固套体240实现加固肋300与缓冲基板100的整体固定，其次通过第二紧固件250对缓冲基板100与位于缓冲基板100其中一面的加固肋300进一步固定。另外，第一减震套体260与第二减震套体270分别套设在第二加固部的两端，从而能够有效避免加固肋300在缓冲基板100上出现起翘，同时也能够提高第二加固部的整体稳定性。进一步地，第一减震套体260与第二减震套体270 可以是减震球或减震橡胶。即通过第一减震套体260、第二减震套体270与缓冲基板100三者共同进行减震，大大提高了辅助减震机构的减震效果。

在一个实施例中，所述第一减震套体260包括第一开口环与第一加紧件，所述第一开口环套设在所述第二加固部的其中一端，所述第一开口环的其中一端设有第一适配口，所述第一开口环的另一端设有第二适配口，所述第一加紧件的其中一端经过所述第一适配口与所述第一开口环的其中一端连接配合，所述第一加紧件的另一端经过所述第二适配口与所述第一开口环的另一端连接配合。具体地，所述第一加紧件为紧固螺栓或安装杆。所述第一开口环自身可以具有一定的形变能力，当第一开口环套设在第二加固部的其中一端后，通过第一加紧件对第一开口环的两端进行连接，此时，第一开口环的两端会在第一加紧件的作用下改变两端之间的间隔，从而改变了第一开口环对于第二加固部的紧固程度，同时也改变了第一减震套体260的形变程度。即上述这种实施方式使得第一减震套体260可以根据实际受力情况进行调整。

在一个实施例中，所述第二减震套体270包括第二开口环与第二加紧件，所述第二开口环套设在所述第二加固部的另一端，所述第二开口环的其中一端设有第三适配口，所述第二开口环的另一端设有第四适配口，所述第二加紧件的其中一端经过所述第三适配口与所述第二开口环的其中一端连接配合，所述第二加紧件的另一端经过所述第四适配口与所述第二开口环的另一端连接配合。具体地，所述第二加紧件为紧固螺栓或安装杆。所述第二开口环自身可以具有一定的形变能力，当第二开口环套设在第二加固部的另一端后，通过第二加紧件对第二开口环的两端进行连接，此时，第二开口环的两端会在第二加紧件的作用下改变两端之间的间隔，从而改变了第二开口环对于第二加固部的紧固程度，同时也改变了第二减震套体270的形变程度。即上述这种实施方式使得第二减震套体270可以根据实际受力情况进行调整。

在一个实施例中，位于所述缓冲基板100其中一面的加固肋300为第一加固组，位于所述缓冲基板100另一面的加固肋300为第二加固组，所述第一加固组与所述缓冲基板100的其中一面之间留有第一缓冲间隙，所述第二加固组与所述缓冲基板100的另一面相互贴合；或所述第一加固组与所述缓冲基板100 的其中一面之间留有第一缓冲间隙，所述第二加固组与所述缓冲基板100的另一面留有第二缓冲间隙；或所述第一加固组与所述缓冲基板100的其中一面相贴合，所述第二加固组与所述缓冲基板100的另一面留有第三缓冲间隙；或所述第一加固组与所述缓冲基板100的其中一面相贴合，所述第二加固组与所述缓冲基板100的另一面相贴合。具体地，上述实施方式可以根据牵引车在行驶时的实际受力情况进行任意选择。例如：针对缓冲基板100受力较大的区域可以直接将第一加固组或第二加固组直接与缓冲基板100贴合固定。或者，为了提高辅助减震机构的形变范围，可以将第一加固组和/或第二加固组与缓冲基板 100之间保留相应的间隙(例如：第一缓冲间隙、第二缓冲间隙和第三缓冲间隙)，此时缓冲基板100可以在第一缓冲间隙和/或第二缓冲间隙和/或第三缓冲间隙中进行有效地形变，避免第一加固组与第二加固组对缓冲基板100产生过大的形变限制。

如图1至图3所示，在一个实施例中，辅助减震机构还包括第一连接件110 与第二连接件120，所述第一连接件110与所述缓冲基板100的其中一端相连，所述第二连接件120与所述缓冲基板100的另一端相连，所述第一连接件110 用于与车体其中一侧的轮毂活动连接，所述第二连接件120用于与车体另一侧的轮毂活动连接。具体地，所述第一连接件110与所述第二连接件120为钩体或连接环。所述第一连接件110与所述第二连接件120可以与所述缓冲基板100 直接一体成型，或所述第一连接件110、所述第二连接件120与所述缓冲基板 100拼接成型。进一步地，由于不同车型，轮毂在车体上的安装结构会发生变化，因此，可以事先对第一连接件110与第二连接件120进行结构改造，然后通过第一连接件110实现与车体其中一侧轮毂的活动配合，通过第二连接件120实现与车体另一侧轮毂的活动配合。上述这种实施方式提高了缓冲基板100与轮毂的连接效果。

在一个实施例中，一种牵引车，包括上述任意一实施例所述的辅助减震机构，还包括车体，所述辅助减震机构装设在所述车体上。

上述牵引车在使用时，将辅助减震机构装设在车体上后，相较于传统的缓冲(或减震)方式(传统的方式由于是通过单独的缓震臂对单独的轮毂进行缓冲，所以牵引车仅能实现局部缓冲，从牵引车整体考虑无法实现有效地缓冲。)，上述辅助减震机构通过缓冲基板100实现了车体两侧轮毂的整体受力缓冲，例如：当其中一侧轮毂受力导致缓冲基板100形变时，此时缓冲基板100的形变会带动另外一侧的轮毂做相应的活动调整。即大大提高了牵引车的减震或缓冲效果。

在一个实施例中，牵引车还包括第一减震器与第二减震器，所述第一减震器与所述第二减震器均装设在所述车体上，所述第一减震器的与所述缓冲基板 100的其中一端相连，所述第二减震器与所述缓冲基板100的另一端相连。具体地，上述实施方式通过第一减震器、第二减震器与缓冲基板100三者协同配合，提高了对牵引车的减震缓冲效果。

在一个实施例中，牵引车还包括限速离合器与控制器，所述控制器与所述限速离合器电性连接，所述限速离合器装设在所述车体上，且所述限速离合器用于与所述车体上的制动器相配合。具体地，考虑到牵引车有时需要进行对位驶入(即将牵引车驶入目标区域)，此时，可以通过控制器与限速离合器进行控制，例如：在控制器上设置“前进”按钮、“后退”按钮与“中止”按钮，此时驾驶人员根据行驶需要按动相应的按钮，此时牵引车便能够实现缓进(平缓匀速前进)或缓退(平缓匀速后退)，从而使得牵引车能够更加方便的进行对位驶入。

在一个实施例中，为了减轻牵引车自身的重量，所述牵引车在装配驱动系统时，例如：可以采用轻质制动器。同时，牵引车上的驾驶室是通过拼接板与车体进行可拆卸组装形成的。即牵引车可以根据当时的实际使用环境对拼装板进行拆卸，从而也实现了牵引车自身重量的改变。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

Claims (10)

1.一种辅助减震机构，其特征在于，所述辅助减震机构包括：缓冲基板，固定组件与两个以上加固肋，所述缓冲基板的两端用于与车体两侧的轮毂对应连接，两个以上所述加固肋装设在所述缓冲基板的表面，且所述缓冲基板与两个以上所述加固肋均与所述固定组件固定配合，所述缓冲基板能够沿车体的高度方向进行缓冲形变。

2.根据权利要求1所述的辅助减震机构，其特征在于，所述固定组件包括第一紧固套体与第一紧固件，所述缓冲基板与两个以上所述加固肋重叠形成第一加固部，所述第一紧固套体套设在所述第一加固部的外部，所述第一紧固套体上设有与所述第一紧固件对应的第一紧固孔，所述缓冲基板上设有与所述第一紧固件对应的第二紧固孔，两个以上所述加固肋上均设有与所述第一紧固件对应的第三紧固孔，所述第一紧固孔、所述第二紧固孔与所述第三紧固孔三者相互连通。

3.根据权利要求1所述的辅助减震机构，其特征在于，所述固定组件包括第二紧固套体、第二紧固件、第一减震套体与第二减震套体，所述缓冲基板与两个以上所述加固肋重叠形成第二加固部，所述第二紧固套体套设在所述第二加固部的外部，所述第一减震套体与所述第二减震套体分别套设在所述第二加固部的两端，所述第二紧固套体上设有与所述第二紧固件对应的第四紧固孔，所述缓冲基板上设有与所述第二紧固件对应的第五紧固孔，位于所述缓冲基板其中一面的所述加固肋上设有与所述第二紧固件对应的第六紧固孔。

4.根据权利要求3所述的辅助减震机构，其特征在于，所述第一减震套体包括第一开口环与第一加紧件，所述第一开口环套设在所述第二加固部的其中一端，所述第一开口环的其中一端设有第一适配口，所述第一开口环的另一端设有第二适配口，所述第一加紧件的其中一端经过所述第一适配口与所述第一开口环的其中一端连接配合，所述第一加紧件的另一端经过所述第二适配口与所述第一开口环的另一端连接配合。

5.根据权利要求3所述的辅助减震机构，其特征在于，所述第二减震套体包括第二开口环与第二加紧件，所述第二开口环套设在所述第二加固部的另一端，所述第二开口环的其中一端设有第三适配口，所述第二开口环的另一端设有第四适配口，所述第二加紧件的其中一端经过所述第三适配口与所述第二开口环的其中一端连接配合，所述第二加紧件的另一端经过所述第四适配口与所述第二开口环的另一端连接配合。

6.根据权利要求3所述的辅助减震机构，其特征在于，位于所述缓冲基板其中一面的加固肋为第一加固组，位于所述缓冲基板另一面的加固肋为第二加固组，所述第一加固组与所述缓冲基板的其中一面之间留有第一缓冲间隙，所述第二加固组与所述缓冲基板的另一面相互贴合；或所述第一加固组与所述缓冲基板的其中一面之间留有第一缓冲间隙，所述第二加固组与所述缓冲基板的另一面留有第二缓冲间隙；或所述第一加固组与所述缓冲基板的其中一面相贴合，所述第二加固组与所述缓冲基板的另一面留有第三缓冲间隙；或所述第一加固组与所述缓冲基板的其中一面相贴合，所述第二加固组与所述缓冲基板的另一面相贴合。

7.根据权利要求1至6任意一项所述的辅助减震机构，其特征在于，还包括第一连接件与第二连接件，所述第一连接件与所述缓冲基板的其中一端相连，所述第二连接件与所述缓冲基板的另一端相连，所述第一连接件用于与车体其中一侧的轮毂活动连接，所述第二连接件用于与车体另一侧的轮毂活动连接。

8.一种牵引车，其特征在于，包括权利要求1至7任意一项所述的辅助减震机构，还包括车体，所述辅助减震机构装设在所述车体上。

9.根据权利要求8所述的牵引车，其特征在于，还包括第一减震器与第二减震器，所述第一减震器与所述第二减震器均装设在所述车体上，所述第一减震器的与所述缓冲基板的其中一端相连，所述第二减震器与所述缓冲基板的另一端相连。

10.根据权利要求8所述的牵引车，其特征在于，还包括限速离合器与控制器，所述控制器与所述限速离合器电性连接，所述限速离合器装设在所述车体上，且所述限速离合器用于与所述车体上的制动器相配合。

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