CN212709342U - 制动踏板与真空助力器的总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种制动踏板与真空助力器的总成及汽车，总成包括：真空助力器、推杆、制动踏板、踏板支架，推杆具有第一端和第二端。制动踏板可转动连接于踏板支架上，推杆的第一端与制动踏板传动连接，推杆的第二端与真空助力器传动连接，制动踏板相对于踏板支架转动，以联动推杆触发真空助力器工作。推杆的第一端与制动踏板滑动并转动连接，且制动踏板相对于推杆的第一端能够在第一位置和第二位置之间切换。当制动踏板相对于推杆的第一端从第一位置移动至第二位置前时，汽车的控制动力总成检测到制动踏板移动，控制动力总成控制汽车减速；可使得汽车的制动平稳性更好，以及可避免由于频繁紧急制动对刹车系统造成损耗和能源的浪费的问题。

Description

制动踏板与真空助力器的总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种制动踏板与真空助力器的总成及汽车。

背景技术

随着汽车工业的发展和家用汽车的普及，人们对汽车的使用性能要求也越来越高，尤其是乘客格外关注汽车在行驶过程中的平稳性。现有技术中的汽车制动系统一般由真空助力器和控制动力总成组成，汽车的制动踏板与真空助力器推杆可转动连接，在汽车制动过程中，只需轻轻踩踏汽车的制定踏板，真空助力器推杆会立刻触发真空助力器工作，使得真空助力器和控制动力总成会立刻同时工作，以使实现汽车的制动。但是，对于新手来说，踩踏制动踏板的并不能够很好的掌握，当汽车无需紧急制动时，新手由于不能很好的掌握脚力，经常会出现脚力过大而紧急制动的问题，尤其是汽车在下坡的过程中，只需轻点刹车降低车速时，若紧急制动可能会引发追尾事故的发生，另外，频繁紧急制动还会对刹车系统造成损耗和能源的浪费。

因此，现有技术中的汽车存在制动平稳性差的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中的汽车存在使用平稳性差的问题，本实用新型提供一种制动踏板与真空助力器的总成及汽车，通过将真空助力器推杆与制动踏板滑动连接，具有制动平稳性好的优点。

为解决上述问题，本实用新型的一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成，包括：真空助力器、推杆、制动踏板、踏板支架，所述推杆具有第一端和第二端；其中，

所述制动踏板可转动连接于所述踏板支架上，所述推杆的所述第一端与所述制动踏板传动连接，所述推杆的第二端与所述真空助力器传动连接，所述制动踏板相对于所述踏板支架转动，以联动所述推杆触发所述真空助力器工作；

所述推杆的所述第一端与所述制动踏板滑动并转动连接，且所述制动踏板相对于所述推杆的所述第一端能够在第一位置和第二位置之间切换；其中，

当所述制动踏板相对于所述推杆的所述第一端从所述第一位置移动至所述第二位置前时，汽车的控制动力总成检测到制动踏板移动，所述控制动力总成控制所述汽车减速；

当所述制动踏板相对于所述推杆的所述第一端移动至所述第二位置时，所述推杆触发所述真空助力器，所述真空助力器和所述控制动力总成同时控制所述汽车减速。

采用上述技术方案，本实施方式将推杆的第一端与制动踏板滑动连接，使得制动踏板相对于推杆具有一段空行程，当不需要紧急制动时，制动踏板踩下的过程中，真空助力器不会立刻工作(即制动踏板相对于推杆的第一端从所述第一位置切换至第二位置时)，只通过控制动力总成控制汽车减速，不会导致紧急制动的现象；当需要紧急制动时，将制动踏板用力踩下(制动踏板相对于推杆会立刻移动至第二位置)，此时，真空助力器和控制动力总成会同时工作，以实现汽车的紧急制动，这结构的设置，可避免新手在开车时频繁紧急制动的现象。进而可使得汽车的制动平稳性更好，以及可避免由于频繁紧急制动对刹车系统造成损耗和能源的浪费的问题。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成，所述推杆的所述第一端设置有第一连接部，所述制动踏板上设置有第二连接部，所述第二连接部与所述第一连接部滑动并转动连接，以使所述制动踏板相对于所述推杆的所述第一端在所述第一位置和所述第二位置之间切换。

采用上述技术方案，通过在推杆上设置第一连接部，以及在制动踏板上设置有第二连接部，通过将第一连接部和第二连接部滑动并转动连接，能够使得制动踏板相对于推杆的第一端在第一位置和第二位置之间切换。

进一步地,本实用新型的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成，所述第一连接部设置为条形连接孔，所述第二连接部设置为与所述条形连接孔的内壁面相匹配的定位销，且所述定位销的一端与所述制动踏板固定连接，另一端滑动并转动连接于所述条形连接孔。

采用上述技术方案，本实施方式中将第一连接部设置为条形连接孔，将第二连接部设置为定位销，定位销相对于条形孔滑动就能够实现制动踏板相对于推杆的第一端在第一位置和第二位置之间切换，这种结构的设置可使得本实施方式中的制动踏板与真空助力器的总成的结构更加简单。

进一步地,本实用新型的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成，所述条形连接孔的长度设置为5mm-9mm之间。

采用上述技术方案，将条形连接孔的长度设置为5mm-9mm之间，可使得使用者在使用过程中，能够方便地控制制动踏板相对于推杆的第一端的位移量。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成，所述第一连接部设置为弧形连接孔，所述第二连接部设置为与所述弧形连接孔的内壁面相匹配的定位销，且所述定位销的一端与所述制动踏板固定连接，另一端贯穿并滑动连接于所述弧形连接孔。

采用上述技术方案，由于制动踏板在被使用踩踏的过程中带动定位销呈弧线轨迹运动，本实施方式中将第一连接部设置为弧形连接孔，弧形连接孔的结构与定位销的运动轨迹相适配，进而能够减小定位销相对于连接孔的摩擦力，可以提高制动踏板与真空助力器的总成的使用性能。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成，所述弧形连接孔的弧度与所述定位销相对于所述踏板支架转动的弧线相等。

采用上述技术方案，将弧形连接孔的弧度设置为与定位销相对于踏板支架转动的弧线相等，可进一步减小定位销相对于连接孔的摩擦力。

进一步地,本实用新型的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成，所述弧形连接孔的弦长设置为5mm-9mm之间。

采用上述技术方案，弧形连接孔的弦长设置为5mm-9mm之间，可使得使用者在使用过程中，能够方便地控制制动踏板相对于推杆的第一端的位移量。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成，所述定位销的另一端设置有锁止部，以限制所述定位销脱离所述第一连接部。

采用上述技术方案，由于定位销与第一连接部是以滑动且转动的方式连接，在使用过程中，可能会出现定位销脱离第一连接部(即定位销脱离条形孔)的现象，本实施方式中锁止部的设置，可避免这一现象的发生，进而能够使得制动踏板与真空助力器的总成使用可靠性更高。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车，所述汽车包括上述结构的制动踏板与真空助力器的总成。

采用上述技术方案，本实施方式中的汽车采用上述结构的制动踏板与真空助力器的总成，由于推杆的第一端与制动踏板滑动连接，能够使得制动踏板相对于推杆具有一段空行程，在使用过程中，当不需要紧急制动时，制动踏板踩下的过程中，真空助力器不会立刻工作(即制动踏板相对于推杆的第一端从所述第一位置切换至第二位置时)，只通过控制动力总成控制汽车减速，不会导致紧急制动的现象；当需要紧急制动时，将制动踏板用力踩下(制动踏板相对于推杆会立刻移动至第二位置)，此时，真空助力器和控制动力总成会同时工作，以实现汽车的紧急制动，这结构的设置，可避免新手在开车时频繁紧急制动的现象。进而可使得汽车的制动平稳性更好，以及可避免由于频繁紧急制动对汽车的刹车系统造成损耗和能源的浪费的问题。

另外，本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本实用新型实施例1中的制动踏板与真空助力器的总成的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例1中的制动踏板与真空助力器的总成中的制动踏板位于第一位置的局部放大结构示意图；

图3为本实用新型实施例1中的制动踏板与真空助力器的总成中的制动踏板位于第二位置的局部放大结构示意图；

图4为本实用新型实施例1中踏板行程与汽车的减速度的关系图。

附图标记说明：

10：制动踏板与真空助力器的总成；

110：真空助力器；

120：推杆；

121：第一端；1210：第一连接部；

130：制动踏板；

1310：第二连接部；

140：踏板支架。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1：

如图1-图3所示，本实施例的一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成10，包括：真空助力器110、推杆120、制动踏板130、踏板支架140，推杆120具有第一端121和第二端(图中未示出)。

具体的，在本实施方式中，制动踏板130可转动连接于踏板支架140上，推杆120的第一端121与制动踏板130传动连接，推杆120的第二端与真空助力器110传动连接，制动踏板130相对于踏板支架140转动，以联动推杆120触发真空助力器110工作。

更为具体的，在实施方式中，推杆120的第一端121与制动踏板130滑动并转动连接，且制动踏板130相对于推杆120的第一端121能够在第一位置和第二位置之间切换。

更为具体的，在实施方式中，当制动踏板130相对于推杆120的第一端121从第一位置移动至第二位置前时(即从图1-图3中的A位置移动至B位置时)，汽车的控制动力总成检测到制动踏板130移动，控制动力总成控制汽车减速；

当制动踏板130相对于推杆120的第一端121移动至第二位置时(即从图1-图3中的B位置)，推杆120触发真空助力器110，真空助力器110和控制动力总成同时控制汽车减速。

更为具体的，在实施方式中，将推杆120的第一端121与制动踏板130滑动连接，使得制动踏板130相对于推杆120具有一段空行程，当不需要紧急制动时，制动踏板130踩下的过程中，真空助力器110不会立刻工作(即制动踏板130相对于推杆120的第一端121从第一位置切换至第二位置时)，只通过控制动力总成控制汽车减速，不会导致紧急制动的现象；当需要紧急制动时，将制动踏板130用力踩下(制动踏板130相对于推杆120会立刻移动至第二位置)，此时，真空助力器110和控制动力总成会同时工作，以实现汽车的紧急制动，这结构的设置，可避免新手在开车时频繁紧急制动的现象。进而可使得汽车的制动平稳性更好，以及可避免由于频繁紧急制动对刹车系统造成损耗和能源的浪费的问题。

例如：如图4所示，横向坐标为踏板行程(单位为：mm)，纵梁坐标为汽车在制动时的减速度(单位为：km/h)，当制动踏板130的行程小于23mm(即在图中横坐标中的A点之前时)，只通过控制动力总成控制汽车减速，真空助力器110不参与工作，此时汽车的减速度最高为3km/h，当制动踏板130的行程大于23mm(即在图中横坐标中的A点之后时)，真空助力器110和控制动力总成会同时工作，会进一步增大汽车的减速度。

更为具体的，在实施方式中，真空助力器110为真空电子泵，推杆120的第二端应与真空电子泵的控制按钮传动连接。

另外，制动踏板130和踏板支架140与现有技术中的制动踏板和踏板支架的结构类似，本实施方式对此不做过多解释。

进一步地，如图2-图3所示，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成10，推杆120的第一端121设置有第一连接部1210，制动踏板130上设置有第二连接部1310，第二连接部1310与第一连接部1210滑动并转动连接，以使制动踏板130相对于推杆120的第一端121在第一位置和第二位置之间切换。

具体的，在本实施方式中，通过在推杆120上设置第一连接部1210，以及在制动踏板130上设置有第二连接部1310，通过将第一连接部1210和第二连接部1310滑动并转动连接，能够使得制动踏板130相对于推杆120的第一端121在第一位置和第二位置(图1-图3的A位置和B位置)之间切换。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成10，第一连接部1210设置为条形连接孔(该结构图中未示出)，第二连接部1310设置为与条形连接孔的内壁面相匹配的定位销，且定位销的一端与制动踏板130固定连接，另一端滑动并转动连接于条形连接孔。

具体的，本实施方式中将第一连接部1210设置为条形连接孔，将第二连接部1310设置为定位销，定位销相对于条形孔滑动就能够实现制动踏板130相对于推杆120的第一端121在第一位置和第二位置之间切换，这种结构的设置可使得本实施方式中的制动踏板与真空助力器的总成10的结构更加简单。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成10，条形连接孔的长度设置为5mm-9mm之间。

具体的，将条形连接孔的长度设置为5mm-9mm之间，可使得使用者在使用过程中，能够方便地控制制动踏板130相对于推杆120的第一端121的位移量。

更为具体的，在本实施方式中，条形连接孔的长度可以是设置为5mm，也可以是设置为6mm，还可以设置为9mm，其具体可根据实际设计使用需求设定，本实施方式对此不做限定。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成10，第一连接部1210设置为弧形连接孔(可参见图1-图2中120所示的结构)，第二连接部1310设置为与弧形连接孔的内壁面相匹配的定位销，且定位销的一端与制动踏板130固定连接，另一端贯穿并滑动连接于弧形连接孔。

具体的，在本实施方式中，由于制动踏板130在被使用踩踏的过程中带动定位销呈弧线轨迹运动，本实施方式中将第一连接部1210设置为弧形连接孔，弧形连接孔的结构与定位销的运动轨迹相适配，进而能够减小定位销相对于连接孔的摩擦力，可以提高制动踏板与真空助力器的总成10的使用性能。

更为具体的，在本实施方式中，第一连接部1210不仅限于设置为上述结构，也可以是设置为其他结构，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做限定。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成10，弧形连接孔的弧度与定位销相对于踏板支架140转动的弧线相等。

具体的，在本实施方式中，将弧形连接孔的弧度设置为与定位销相对于踏板支架140转动的弧线相等，可进一步减小定位销相对于连接孔的摩擦力。

进一步地,本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成10，弧形连接孔的弦长设置为5mm-9mm之间。

具体的，在本实施方式中，弧形连接孔的弦长设置为5mm-9mm之间，可使得使用者在使用过程中，能够方便地控制制动踏板130相对于推杆120的第一端121的位移量。

更为具体的，在本实施方式中，弧形连接孔的长度可以是设置为5mm，也可以是设置为6mm，还可以设置为9mm，其具体可根据实际设计使用需求设定，本实施方式对此不做限定。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板与真空助力器的总成10，定位销的另一端设置有锁止部(图中未示出)，以限制定位销脱离第一连接部1210。

具体的，由于定位销与第一连接部1210是以滑动且转动的方式连接，在使用过程中，可能会出现定位销脱离第一连接部1210(即定位销脱离条形孔)的现象，本实施方式中锁止部的设置，可避免这一现象的发生，进而能够使得制动踏板与真空助力器的总成10使用可靠性更高。

更为具体的，锁止部可以设置于定位销的另一端的凸台，且该凸台的直径大于条形连接孔或弧形连接孔的宽度即可。

本实施例提供一种制动踏板与真空助力器的总成10，包括：真空助力器110、推杆120、制动踏板130、踏板支架140，推杆120具有第一端121和第二端。制动踏板130可转动连接于踏板支架140上，推杆120的第一端121与制动踏板130传动连接，推杆120的第二端与真空助力器110传动连接，制动踏板130相对于踏板支架140转动，以联动推杆120触发真空助力器110工作。推杆120的第一端121与制动踏板130滑动并转动连接，且制动踏板130相对于推杆120的第一端121能够在第一位置和第二位置之间切换。当制动踏板130相对于推杆120的第一端121从第一位置移动至第二位置前时，汽车的控制动力总成检测到制动踏板130移动，控制动力总成控制汽车减速；通过这种结构的设置可使得汽车的制动平稳性更好，以及可避免由于频繁紧急制动对刹车系统造成损耗和能源的浪费的问题。

实施例2：

本实施例提供一种汽车，该汽车包括实施例1中的制动踏板与真空助力器的总成10。

具体的，可参见实施例1中的图1-图3，本实施例中的汽车采用实施例1中的制动踏板与真空助力器的总成10，由于推杆120的第一端121与制动踏板130滑动连接，能够使得制动踏板130相对于推杆120具有一段空行程，在使用过程中，当不需要紧急制动时，制动踏板130踩下的过程中，真空助力器110不会立刻工作(即制动踏板130相对于推杆120的第一端121从第一位置切换至第二位置时)，只通过控制动力总成控制汽车减速，不会导致紧急制动的现象；当需要紧急制动时，将制动踏板130用力踩下(制动踏板130相对于推杆120会立刻移动至第二位置)，此时，真空助力器110和控制动力总成会同时工作，以实现汽车的紧急制动，这结构的设置，可避免新手在开车时频繁紧急制动的现象。进而可使得汽车的制动平稳性更好，以及可避免由于频繁紧急制动对汽车的刹车系统造成损耗和能源的浪费的问题。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种制动踏板与真空助力器的总成，包括：真空助力器、推杆、制动踏板、踏板支架，所述推杆具有第一端和第二端；其中，

所述制动踏板可转动连接于所述踏板支架上，所述推杆的所述第一端与所述制动踏板传动连接，所述推杆的第二端与所述真空助力器传动连接，所述制动踏板相对于所述踏板支架转动，以联动所述推杆触发所述真空助力器工作；其特征在于，

所述推杆的所述第一端与所述制动踏板滑动并转动连接，且所述制动踏板相对于所述推杆的所述第一端能够在第一位置和第二位置之间切换；其中，

当所述制动踏板相对于所述推杆的所述第一端从所述第一位置移动至所述第二位置前时，汽车的控制动力总成检测到制动踏板移动，所述控制动力总成控制所述汽车减速；

当所述制动踏板相对于所述推杆的所述第一端移动至所述第二位置时，所述推杆触发所述真空助力器，所述真空助力器和所述控制动力总成同时控制所述汽车减速。

2.如权利要求1所述的制动踏板与真空助力器的总成，其特征在于，所述推杆的所述第一端设置有第一连接部，所述制动踏板上设置有第二连接部，所述第二连接部与所述第一连接部滑动并转动连接，以使所述制动踏板相对于所述推杆的所述第一端在所述第一位置和所述第二位置之间切换。

3.如权利要求2所述的制动踏板与真空助力器的总成，其特征在于，所述第一连接部设置为条形连接孔，所述第二连接部设置为与所述条形连接孔的内壁面相匹配的定位销，且所述定位销的一端与所述制动踏板固定连接，另一端滑动并转动连接于所述条形连接孔。

4.如权利要求3所述的制动踏板与真空助力器的总成，其特征在于，所述条形连接孔的长度设置为5mm-9mm之间。

5.如权利要求2所述的制动踏板与真空助力器的总成，其特征在于，所述第一连接部设置为弧形连接孔，所述第二连接部设置为与所述弧形连接孔的内壁面相匹配的定位销，且所述定位销的一端与所述制动踏板固定连接，另一端贯穿并滑动连接于所述弧形连接孔。

6.如权利要求5所述的制动踏板与真空助力器的总成，其特征在于，所述弧形连接孔的弧度与所述定位销相对于所述踏板支架转动的弧线相等。

7.如权利要求6所述的制动踏板与真空助力器的总成，其特征在于，所述弧形连接孔的弦长设置为5mm-9mm之间。

8.如权利要求3或4所述的制动踏板与真空助力器的总成，其特征在于，所述定位销的另一端设置有锁止部，以限制所述定位销脱离所述第一连接部。

9.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1-8任一项所述的制动踏板与真空助力器的总成。

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