CN212500657U - 副车架及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种副车架及汽车，包括横梁和与所述横梁交叉连接的纵梁，所述横梁包括多根横向方管，所述纵梁包括多根纵向方管，所述横向方管与所述纵向方管连接，多根所述纵向方管之间沿自身宽度方向依次连接，多根所述横向方管之间沿自身宽度方向依次连接。与现有技术相比，使用成熟的方管替代传统副车架复杂的结构件，简化了副车架的整体结构，降低了副车架开发成本及零部件成本，缩短了产品开发周期。本申请提出的副车架，具有结构简单、强度高、成本低廉的特点，便于推广。

Description

副车架及汽车

技术领域

本申请属于新能源汽车技术领域，更具体地说，是涉及一种副车架及汽车。

背景技术

副车架作为车桥骨架的一部分，用于将悬挂或动力输出系统与车架相连接，具有一定支撑作用。此外，副车架还能代替车身承受如受载弯曲、非水平扭动、横向弯曲和水平菱形扭动等车架变形情况，提升车身抗扭能力。目前副车架产品类别多以元宝梁、H梁和全框式为主，其结构复杂拼接零部件种类较多；且传统副车架为了满足强度要求，多采用冲压件拼接焊接方案，零部件结构复杂且生产困难，其成本较高，开发周期长。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种副车架及汽车，以解决现有技术中存在的副车架成产成本高和开发周期长的技术问题。

为实现上述目的，本申请实施例提供的一种副车架，包括横梁和与所述横梁交叉连接的纵梁，所述横梁包括多根横向方管，所述纵梁包括多根纵向方管，所述横向方管与所述纵向方管连接，多根所述纵向方管之间沿自身宽度方向依次连接，多根所述横向方管之间沿自身宽度方向依次连接。

可选地，还包括若干用于安装汽车动力输出总成的悬置安装架，各所述悬置安装架分别与所述横梁、所述纵梁连接，且所述横梁和所述纵梁构成的平面与所述悬置安装架呈一定夹角设置。

可选地，所述悬置安装架包括第一悬置安装架、第二悬置安装架和第三悬置安装架，所述第一悬置安装架设置于所述纵梁的远离所述横梁的一端，所述第二悬置安装架设置于所述横梁的中部，所述第三悬置安装架设置于所述横梁的端部。

可选地，所述悬置安装架为折弯件。

可选地，所述第二悬置安装架与所述横梁之间通过第一加强板焊接连接。

可选地，多根所述纵向方管的第一端分别连接于所述横梁的中部，多根所述纵向方管的第二端之间顺次连接，所述第一端与所述第二端相对应。

可选地，位于所述纵梁首位的所述纵向方管与所述纵梁末位的所述纵向方管之前形成一定夹角。

可选地，多根所述横向方管之间通过第二加强板焊接连接，多根所述纵向方管之间通过第三加强板焊接连接。

可选地，所述横梁和所述纵梁上均设置有用于安装连接件的安装孔。

另外，本申请实施例还提供一种汽车，包括车架、动力输出总成和如前述所述的副车架，所述副车架固定于所述车架上，所述动力输出总成安装于所述副车架上。

本申请提供的副车架有益效果在于：

本申请的副车架通过方管构成横梁和纵梁，通过横梁和纵梁构成副车架的骨架。与现有技术相比，使用成熟的方管替代传统副车架复杂的结构件，简化了副车架的整体结构，降低了副车架开发成本及零部件成本，缩短了产品开发周期。本申请提出的副车架，具有结构简单、强度高、成本低廉的特点，便于推广。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的副车架的的结构示意图。

其中，图中各附图标记：

1-副车架；11-横向方管；12-纵向方管；13-第一悬置安装架；14-第二悬置安装架；15-第三悬置安装架；16-第一加强板；17-第二加强板；18-第三加强板；19-连接孔；110-安装孔。

具体实施方式

为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。

需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

现对本申请实施例提供的副车架进行说明。

请参阅图1，副车架1包括横梁和与横梁交叉连接的纵梁，横梁包括多根横向方管11，纵梁包括多根纵向方管12，横向方管11与纵向方管12连接，多根纵向方管12之间沿自身宽度方向依次连接，多根横向方管11沿自身宽度方向依次连接。

其中，横向方管11和纵向方管12均为方管，方管作为一种成熟型材，具有价格低且容易获得的优势。

其中，横向方管11和纵向方管12的自身宽度方向是指与方管的横截面方向对应的方向。优选地，横向方管11之间、纵向方管12之间为焊接连接。

其中，横向方管11与纵向方管12连接的方式优选为多根横向方管11均与多跟纵向方管12连接，即每一根纵向方管12均与其他横向方管11连接，以保证副车架的强度。

本实施例通过方管构成横梁和纵梁，通过横梁和纵梁构成副车架1的骨架。与现有技术相比，使用成熟的方管替代传统副车架1复杂的结构件，简化了副车架1的整体结构，降低了副车架1开发成本及零部件成本，缩短了产品开发周期。

本申请中，副车架1通过骨架固定于车架上。骨架通过焊接或者连接件等与车架相连。在一实施例中，骨架通过连接件与车架相连。优选地，在横梁和纵梁上均设置有安装连接件的安装孔110。进一步地，在横向方管11的两端设置有安装孔110，在纵向方管12的远离横向方管11的一端设置有安装孔110。连接件可以为螺钉或铆钉等。优选地，安装孔110的轴线与方管的中心线垂直。

本申请的副车架1通过方管构成横梁和纵梁，通过横梁和纵梁构成副车架1的骨架。与现有技术相比，使用成熟的方管替代传统副车架1复杂的结构件，简化了副车架1的整体结构，降低了副车架1开发成本及零部件成本，缩短了产品开发周期。本申请提出的副车架1，具有结构简单、强度高、成本低廉的特点，便于推广

在本申请另一实施例中，参见图1，副车架1还包括若干用于安装汽车动力输出总成的悬置安装架，各悬置安装架跟别与横梁、纵梁连接，且横梁和纵梁构成的平面与悬置安装架呈一定夹角设置。

其中，横梁的下表面和纵梁的下表面构成一个安装平面，悬置安装架与安装平面呈一定夹角设置。

优选地，悬置安装架与安装平面呈90度角。

优选地，悬置安装架的表面上设置有用于安装汽车动力输出总成的连接孔19。通过连接件将汽车动力输出总成安装在悬置安装架上。在其他实施例中，还可以采取焊接的方式将汽车动力输出总成连接在悬置安装架上。

继续参见图1，悬置安装架包括第一悬置安装架13、第二悬置安装架14和第三悬置安装架15，第一悬置安装架13靠近纵梁的远离横梁的一端的设置，第二悬置安装架14靠近横梁的中部设置，第三悬置安装架15靠近在横梁的端部设置。需要说明的是，第一悬置安装架13、第二悬置安装架14、第二悬置安装架14均位于安装平面的一侧。

本实施例中，通过采用第一悬置安装架13、第二悬置安装架14和第三悬置安装架15安装在横梁或纵梁上，相比总成式悬置架，能够减轻总体重量。本实施例中，并不对悬置安装架的位置进行具体限制，在实际运用中，第一悬置安装架13、第二悬置安装架14和第三悬置安装架15的安装位置根据不同的汽车动力输出系统作调整。

其中，靠近端部设置可以表示设置在端部，也表示设置在端部附近。靠近中部设置、靠近一端设置同理，在此不赘述。

在其他实施例中，悬置安装架还可以包括第四悬置安装架、第五悬置安装架等等，具体数量根据实际需要设置。设置第一悬置安装架13、第二悬置安装架14、第三悬置安装架15构成三角形稳定结构，既能达到安装稳定性要求又能降低成本。

优选地，悬置安装架为折弯件。折弯件易采购，有利于降低生产成本。本实施例中，第一悬置安装架13、第二悬置安装架14、第三悬置安装架15均为折弯件。

优选地，悬置安装架的端部与横梁或纵梁焊接连接。

优选地，由于第二悬置安装架14在实际使用时承受力大，因此第二悬置安装架14与横梁之间通过第一加强板16焊接连接。第一加强板16可以为市售钢板，以降低成本。

在另一具体实施例中，多根所述纵向方管12的第一端分别连接于所述横梁的中部，多根所述纵向方管12的第二端之间顺次连接，其中第一端与第二端相对应。此时，横梁和纵梁形成类T型。将纵向方管12的第一端分别连接于所述横梁的中部有利于提高副车架的稳定性。

进一步地，位于纵梁首位的纵向方管12与纵梁末位的纵向方管12之前形成一定夹角。例如，当纵梁包括依次连接的第一纵向方管、第二纵向方管和第三纵向方管时，第一纵向方管位于纵梁首位，第三纵向方管位于纵梁末位。在本实施例中，位于首位的纵向方管12与位于末位的纵向方管12之间呈一定夹角设置，使得纵梁与横梁之间形成三角连接结构，有利于提高副车架的稳定性。优选地，位于首位的纵向方管12与位于末位的纵向方管12之间呈锐角。

进一步地，位于所述纵梁首位的所述纵向方管的第一端与所述纵梁末位的所述纵向方管的第一端沿所述横梁宽度方向的中线呈对称布置，进一步提高副车架的稳定性。

请继续参见图1，在一具体实施例中，横向方管11的数量为3，纵向方管12的数量为2。通过CAE分析测试对比，3根横向方管11和2根纵向方管12按照上述方案布置连接时，所构成的副车架1的强度满足生产要求。

优选地，多根所述横向方管11之间通过第二加强板17焊接连接，多根所述纵向方管12之间通过第三加强板18焊接连接。第二加强板17和第三加强板18的设置分别提高了横梁和纵梁的连接强度。

本申请实施例另外还提供了一种汽车，该汽车包括车架、动力输出总成和上述任意实施例所述的副车架1，副车架1固定在车架上，动力输出总成安装于副车架1上。由于该汽车具备上述所述的副车架1，应该该汽车具备上述副车架1的所有有益效果，在此不赘述。

进一步地，动力输出总成安装在悬置安装架上，并通过悬置安装架上的连接孔19固定在副车架1上。

以上仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种副车架，其特征在于，包括横梁和与所述横梁交叉连接的纵梁，所述横梁包括多根横向方管，所述纵梁包括多根纵向方管，所述横向方管与所述纵向方管连接，多根所述纵向方管之间沿自身宽度方向依次连接，多根所述横向方管之间沿自身宽度方向依次连接。

2.如权利要求1所述的副车架，其特征在于，还包括若干用于安装汽车动力输出总成的悬置安装架，各所述悬置安装架分别与所述横梁、所述纵梁连接，且所述横梁和所述纵梁构成的平面与所述悬置安装架呈一定夹角设置。

3.如权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述悬置安装架包括第一悬置安装架、第二悬置安装架和第三悬置安装架，所述第一悬置安装架靠近所述纵梁的远离所述横梁的一端的设置，所述第二悬置安装架靠近所述横梁的中部设置，所述第三悬置安装架靠近所述横梁的端部的设置。

4.如权利要求3所述的副车架，其特征在于，所述悬置安装架为折弯件。

5.如权利要求3所述的副车架，其特征在于，所述第二悬置安装架与所述横梁之间通过第一加强板焊接连接。

6.如权利要求1至5中任一项所述的副车架，其特征在于，多根所述纵向方管的第一端分别连接于所述横梁的中部，多根所述纵向方管的第二端之间顺次连接，所述第一端与所述第二端相对应。

7.如权利要求6所述的副车架，其特征在于，位于所述纵梁首位的所述纵向方管与所述纵梁末位的所述纵向方管之前形成一定夹角。

8.如权利要求1至5中任一项所述的副车架，其特征在于，多根所述横向方管之间通过第二加强板焊接连接，多根所述纵向方管之间通过第三加强板焊接连接。

9.如权利要求1至5中任一项所述的副车架，其特征在于，所述横梁和所述纵梁上均设置有用于安装连接件的安装孔。

10.一种汽车，其特征在于，包括车架、动力输出总成和如权利要求1至9中任一项所述的副车架，所述副车架固定于所述车架上，所述动力输出总成安装于所述副车架上。

Images