CN212447005U - 悬架系统导向臂和行驶平台 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种悬架系统导向臂和行驶平台，其中，悬架系统导向臂包括：第一臂；斜梁，与第一臂相连接；第二臂，与斜梁相连接，第一臂与第二臂分别连接在斜梁的上端和下端；其中，第一臂设有用于与车桥可转动连接的第一连接部以及用于与减震器连接的第三连接部，且与车桥可转动连接的转动轴线平行于竖直方向；第二臂设有用于与车体可转动连接的第二连接部，且与车体可转动连接的转动轴线平行于车体的宽度方向。本实用新型提出的悬架系统导向臂，保证了行驶平台的结构小巧的同时，还方便了车体内其他部件的布置，提升了行驶平台的减震效果，以及对于复杂地形的通过性。

Description

悬架系统导向臂和行驶平台

技术领域

本实用新型涉及行驶平台技术领域，具体而言，涉及一种悬架系统导向臂与一种行驶平台。

背景技术

目前，小型行驶平台的悬架通常采用麦弗逊式，板簧式的悬架结构，但是，相关技术中的悬架均需要占用大量的空间，进而导致行驶平台的体积较大，或者无法布置其他部件，而影响行驶平台的功能。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本实用新型的第一方面实施例提出了一种悬架系统导向臂。

本实用新型的第二方面实施例提出了一种采用上述悬架系统导向臂的行驶平台。

有鉴于此，根据本实用新型的第一方面实施例，本实用新型提出了一种悬架系统导向臂，包括：第一臂；斜梁，与第一臂相连接；第二臂，与斜梁相连接，第一臂与第二臂分别连接在斜梁的上端和下端；其中，第一臂设有用于与车桥可转动连接的第一连接部以及用于与减震器连接的第三连接部，且与车桥可转动连接的转动轴线平行于竖直方向；第二臂设有用于与车体可转动连接的第二连接部，且与车体可转动连接的转动轴线平行于车体的宽度方向。

本实用新型提出的悬架系统导向臂，连接车体与车桥，具体地，悬架系统导向臂具有依次连接的第一臂、斜梁、第二臂，且第一臂高于第二臂，第一臂与车桥相连接，第二臂与车体相连接，那么相对的，车桥的位置得到了提高，且，第二臂可以与车体降低的位置连接，不会分割车体的结构，进而在保证了行驶平台的结构小巧的同时，还方便了车体内其他部件的布置，并且，第一臂与减震器连接，可以进一步提升行驶平台的减震效果，进一步地，悬架系统导向臂的第二臂与车体可转动地连接，进而使得悬架系统导向臂可高低浮动，进而可更进一步地提升了行驶平台的减震效果，以及对于复杂地形的通过性。

另外，根据本实用新型上述实施例的悬架系统导向臂，还可以具有如下附加的技术特征：

在上述技术方案的基础上，进一步地，第一连接部包括连接轴或连接孔，和/或，第二连接部包括连接轴或连接孔。

在该技术方案中，第一连接部可以包括连接轴或连接孔，进而便于实现车桥相对于悬架系统导向臂的转动，第二连接部包括连接轴或连接孔进而便于实现车体相对于悬架系统导向臂的转动。

在上述技术方案的基础上，进一步地，第一臂包括：间隔分布的上臂与下臂，上臂与下臂均与斜梁相连接。

在该技术方案中，第一臂分为上臂与下臂可以节省悬架系统导向臂的用料量，降低成本。

在上述任一技术方案的基础上，进一步地，第一连接部包括设置在上臂与下臂的第一连接孔。

在该技术方案中，车桥穿设于上臂与下臂，进一步增强了车桥与悬架系统导向臂的连接强度，并且两个连接点可以提升车桥的稳定性。

在上述任一技术方案的基础上，进一步地，第二臂包括：第一叉臂与第二叉臂，第一叉臂与第二叉臂均与斜梁相连接。

在该技术方案中，第二臂包括横向分布的第一叉臂与第二叉臂，因此，增强了悬架系统导向臂与车体的连接强度，避免了单一连接点造成的悬架系统导向臂晃动，并且，避免了对车体的分割，保证了车体内部空间的完整性。

在上述任一技术方案的基础上，进一步地，第二连接部包括设置在第一叉臂与第二叉臂上的第二连接孔。

在该技术方案中，车体与第一叉臂及第二叉臂均连接，进一步增强了车体与悬架系统导向臂的连接强度。

在上述任一技术方案的基础上，进一步地，第三连接部包括设置在第一臂上面的连接耳。

在该技术方案中，悬架系统导向臂通过连接耳与减震器相连接，利用连接耳的凸出设计，便于减震器的安装。

根据本实用新型的第二方面实施例，本实用新型提出了一种行驶平台，包括：车体；如上述技术方案中任一项所述的悬架系统导向臂；车桥，通过悬架系统导向臂设于车体；轮毂电机，设于车桥；车轮，设于轮毂电机。

本实用新型提出的行驶平台，因包括如上述技术方案中任一项所述的悬架系统导向臂，因此，具有如上述技术方案中任一项所述的悬架系统导向臂的全部的有益效果，在此不再一一陈述。

在上述技术方案的基础上，进一步地，车桥包括转向支撑臂，其上端与悬架系统导向臂可转动地连接，且转动轴线平行于竖直方向。还包括转向机构，设于悬架系统导向臂，并与转向支撑臂相连接，以驱动转向支撑臂转动接。

在该技术方案中，通过独立的转向机构控制转向支撑臂的转向，进而无需在车体内设置转向系统，即能实现车轮的转向，进一步节省了车体内部的空间。

在上述技术方案的基础上，进一步地，还包括：减震器，一端与悬架系统导向臂相连接，另一端与车体相连接。

在该技术方案中，通过减震器为行驶系统提供良好的减震效果，保证了行驶平台通过复杂路面的顺利性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出本实用新型第一方面实施例提供的悬架系统导向臂的结构示意图；

图2示出本实用新型第二方面实施例提供的行驶平台的结构示意图。

其中，图1与图2中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100行驶平台，110车体，120悬架系统导向臂，122第一臂，1222上臂，1224下臂，1230第一连接孔，124斜梁，126第二臂，1262第一叉臂，1264第二叉臂，1270第二连接孔，128连接耳，130轮毂电机，132车轮，134车桥，136转向支撑臂，138转向机构，140减震器。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1与图2描述根据本实用新型一些实施例提供的悬架系统导向臂120与行驶平台100。

本实用新型针对相关技术中存在的，行驶平台多采用双横臂，麦弗逊式，板簧式的悬架结构，进而占用了行驶平台的大量空间，并使而为了保证行驶平台的正常功能，需加大车体的体积的问题。通过具有第一臂122、斜梁124与第二臂126的悬架系统导向臂120，连接车体110与车桥134，其中，悬架系统导向臂120整体的侧视图近似于“Z”形，其沿车体110顶部至底部的方向，第一臂122的位置高于第二臂126的位置，因此，提高了车桥134的位置，保证了行驶平台100的紧凑性，并且，相应地，第二臂126也可以与车体110较低的位置连接，进而保证了车体110的完整性。

本实用新型提供的行驶平台100，具有较小的体积，并具有足够的空间安装其他部件。

实施例1：

如图1所示，本实用新型提出了一种悬架系统导向臂120，悬架系统导向臂120用于行驶平台100，行驶平台100包括车体110与车桥134，车桥134通过悬架系统导向臂120安装于车体110；悬架系统导向臂120包括：第一臂122；斜梁124，与第一臂122相连接；第二臂126，与斜梁124相连接，第一臂122与第二臂126分别位于斜梁124的两端；其中，第一臂122设有用于与车桥134可转动连接的第一连接部以及用于与减震器140连接的第三连接部，且与车桥134可转动连接的转动轴线平行于竖直方向；第二臂126设有用于与车体110可转动连接的第二连接部，且与车体110可转动连接的转动轴线平行于车体110的宽度方向。

在该实施例中，悬架系统导向臂120连接车体110与车桥134，具体地，悬架系统导向臂120具有第一臂122、斜梁124、第二臂126，且第一臂122高于第二臂126，第一臂122与车桥134相连接，第二臂126与车体110相连接，那么相对的，车桥134的位置得到了提高，且，第二臂126可以与车体110降低的位置连接，不会分割车体110的结构，进而在保证了行驶平台100的结构小巧的同时，还方便了车体110内其他部件的布置，并且，第一臂122与减震器140连接，可以进一步提升行驶平台100的减震效果，进一步地，悬架系统导向臂120的第二臂126与车体110可转动地连接，进而使得悬架系统导向臂120可高低浮动，进而可更进一步地提升了行驶平台100的减震效果，以及对于复杂地形的通过性。

具体地，悬架系统导向臂120安装在车体110的侧面。其中，悬架系统导向臂120的安装方案可以是，第一臂122朝向车头方向或者第二臂126朝向车头方向。

需要说明的是，由于误差等原因，本实用新型中涉及的平行概念，是大致平行，并非绝对平行，更具体地，误差在±5°之内均视为平行直。

实施例2：

在实施例1的基础上，进一步地，第一连接部包括连接轴或连接孔，和/或，第二连接部包括连接轴或连接孔。

在该实施例中，第一连接部可以包括连接轴或连接孔，利用轴与孔的特性，便于实现车桥134相对于悬架系统导向臂120的转动，第二连接部包括连接轴或连接孔，利用轴与孔的特性，进而便于实现车体110相对于悬架系统导向臂120的转动。

具体地，第一连接孔1230沿竖直方向贯穿于第一臂122。

实施例3：

如图1所示，在实施例1或实施例2的基础上，进一步地，第一臂122包括：间隔分布的上臂1222与下臂1224，上臂1222与下臂1224均与斜梁124相连接。

在该实施例中，第一臂122分为上臂1222与下臂1224可以节省悬架系统导向臂120的用料量，降低成本。

具体地，上臂1222与下臂1224之间可采用“U”形过渡或“V”形过渡等，且上臂1222与下臂1224的长度可相同或不同。

实施例4：

如图1所示，在实施例3的基础上，进一步地，第一连接部包括设置在上臂1222与下臂1224的第一连接孔1230。

在该实施例中，车桥134穿设于上臂1222与下臂1224，进一步增强了车桥134与悬架系统导向臂120的连接强度，并且两个连接点可以提升车桥134的稳定性。

实施例5：

如图1所示，在实施例1至实施例4中任一者的基础上，进一步地，第二臂126包括：第一叉臂1262与第二叉臂1264，第一叉臂1262与第二叉臂1264均与斜梁124相连接。

在该实施例中，第二臂126包括间隔分布的第一叉臂1262与第二叉臂1264，可以节省悬架系统导向臂120的用料量，降低成本。

具体地，第一叉臂1262与第二叉臂1264形成类似“V”形的结构。

实施例6：

如图1所示，在实施例5的基础上，进一步地，进一步地，第二连接部包括设置在第一叉臂1262与第二叉臂1264上的第二连接孔1270。

在该实施例中，增强了悬架系统导向臂120与车体110的连接强度，避免了单一连接点造成的悬架系统导向臂120晃动。

具体地，第二连接孔1270的导通方向与第一连接孔1230的导通方向相垂直，这里需要说明的是，由于误差等原因，本实用新型中涉及的垂直概念为大致垂直，并非绝对垂直，更具体地，误差在±5°之内均视为垂直。

实施例7：

如图1所示，在实施例1至实施例6中任一者的基础上，进一步地，第三连接部包括设置在第一臂122上面的连接耳128。

在该实施例中，悬架系统导向臂120通过连接耳128与减震器140相连接，利用连接耳128的凸出设计，便于减震器140的安装。

实施例8：

如图2所示，本实用新型提出了一种行驶平台100，包括：车体110；如实施例1至实施例7中任一者提供的悬架系统导向臂120；车桥134，通过悬架系统导向臂120设于车体110；轮毂电机130，设于车桥134；车轮132，设于轮毂电机130。

本实用新型提出的行驶平台100，因包括如实施例1至实施例7中任一者提供的悬架系统导向臂120，因此，具有如实施例1至实施例7中任一者提供的悬架系统导向臂120的全部的有益效果，在此不再一一陈述。

进一步地，采用轮毂电机130，驱动车轮132转动，进而取消了发动机、减速器、轮轴的设置，可以保证行驶平台100结构的小巧，实现了车桥134的模块化，便于安装与维修。

实施例9：

如图2所示，在实施例8的基础上，进一步地，车桥134包括转向支撑臂136，其上端与悬架系统导向臂120可转动地连接，且转动轴线平行于竖直方向；悬架系统导向臂120上设有转向机构138，转向机构138与转向支撑臂136相连接，以驱动转向支撑臂136转动接。

在该实施例中，通过独立的转向机构138控制转向支撑臂136的转向，进而无需在车体110内设置转向系统，即能实现车轮132的转向，进一步节省了车体110内部的空间。

实施例10：

如图2所示，在实施例8或实施例9的基础上，进一步地，还包括：减震器140，一端与悬架系统导向臂120相连接，另一端与车体110相连接。

在该实施例案中，通过减震器140为行驶系统提供良好的减震效果，保证了行驶平台100通过复杂路面的顺利性。

具体地，第二臂126与车体110可转动地连接，减震器140的一端与连接耳128可转动地连接，减震器140的另一端与车体110可转动地连接。

其中，进一步地，第二臂126与车体110通过销轴、螺钉或铆钉连接，减震器140与连接耳128通过销轴、螺钉或铆钉连接，减震器140与车体110通过销轴、螺钉或铆钉连接。

实施例11：

如图2所示，在实施例8至实施例10中任一项的基础上，进一步地，悬架系统导向臂120与车桥134设置在车体110的两侧。

实施例12：

如图2所示，在实施例8至实施例11中任一项的基础上，进一步地，悬架系统导向臂120与车桥134的数量可以为多个。

具体地，如图2所示，悬架系统导向臂120与车桥134的数量可以为4个。

当然，在本实用新型的其他实施例中，悬架系统导向臂120与车桥134的数量也可以为1个、2个、3个、6个、8个等。

实施例13：

如图2所示，在实施例8至实施例12中任一项的基础上，进一步地，悬架系统导向臂120可以第一臂122朝向车体110的车头方向，也可以是第二臂126朝向车体110的车头方向。

实施例14：

在实施例8至实施例13中任一项的基础上，进一步地，还包括：控制器，设置于车体110，以控制行驶平台100的工作状态。

在该实施例中，通过控制器实现对行驶平台100的自动化控制。

进一步地，车辆还包括通讯模块，以实现对车辆的远程控制。

实施例15：

如图1与2所示，本实用新型提供的悬架系统导向臂120与行驶平台100，悬架系统导向臂为行驶平台提供独立的悬架结构，并通过转向机构138实现自主的转向功能，且采用销轴、螺钉或铆钉穿设第二连接孔1270连接车体110与悬架系统导向臂120的连接方式，保证了悬架系统导向臂120与车体110连接的便捷性与可靠性，且悬架系统导向臂120的“Z”形结构，使得其铰点降低，使其整车安全性，可通过性能更高。

在本实用新型中，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种悬架系统导向臂，其特征在于，包括：

第一臂(122)；

斜梁(124)，与所述第一臂(122)相连接；

第二臂(126)，与所述斜梁(124)相连接，所述第一臂(122)与所述第二臂(126)分别连接在所述斜梁(124)的上端和下端；

其中，所述第一臂(122)设有用于与车桥(134)可转动连接的第一连接部以及用于与减震器(140)连接的第三连接部，且所述车桥(134)可转动连接的转动轴线平行于竖直方向；所述第二臂(126)设有用于与车体(110)可转动连接的第二连接部，且所述第二臂(126)与车体可转动连接的转动轴线平行于车体(110)的宽度方向。

2.根据权利要求1所述的悬架系统导向臂，其特征在于，

所述第一连接部包括连接轴或连接孔，和/或，所述第二连接部包括连接轴或连接孔。

3.根据权利要求1所述的悬架系统导向臂，其特征在于，

所述第一臂(122)包括：

间隔分布的上臂(1222)与下臂(1224)，所述上臂(1222)与所述下臂(1224)均与所述斜梁(124)相连接。

4.根据权利要求3所述的悬架系统导向臂，其特征在于，

第一连接部包括设置在所述上臂(1222)与所述下臂(1224)的第一连接孔(1230)。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的悬架系统导向臂，其特征在于，

所述第二臂(126)包括：

第一叉臂(1262)与第二叉臂(1264)，所述第一叉臂(1262)与所述第二叉臂(1264)均与所述斜梁(124)相连接。

6.根据权利要求5所述的悬架系统导向臂，其特征在于，

第二连接部包括设置在所述第一叉臂(1262)与所述第二叉臂(1264)上的第二连接孔(1270)。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的悬架系统导向臂，其特征在于，

所述第三连接部包括设置在第一臂(122)上面的连接耳(128)。

8.一种行驶平台，其特征在于，包括：

车体(110)；

如上述权利要求中1至7中任一项所述的悬架系统导向臂(120)；

车桥(134)，通过所述悬架系统导向臂(120)设于所述车体(110)；

轮毂电机(130)，设于所述车桥(134)；

车轮(132)，设于所述轮毂电机(130)。

9.根据权利要求8所述的行驶平台，其特征在于，车桥(134)包括转向支撑臂(136)，其上端与所述悬架系统导向臂(120)可转动地连接，且转动轴线平行于竖直方向，转向支撑臂(136)的下端与轮毂电机(130)连接；所述悬架系统导向臂(120)上设置有转向机构(138)，所述转向机构(138)与所述转向支撑臂(136)相连接，以驱动所述转向支撑臂(136)转动。

10.根据权利要求9所述的行驶平台，其特征在于，还包括：

减震器(140)，一端与所述悬架系统导向臂(120)相连接，另一端与所述车体(110)相连接。

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