CN211474808U - 差速器、动力总成以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种差速器、动力总成以及车辆，所述差速器包括：第一壳体、第二壳体，第一壳体与主减速齿轮连接；第二壳体与第一壳体连接；其中第一壳体上形成有第一定位部，第二壳体上形成有与第一定位部相对设置的第二定位部，第一定位部构造为朝向第二壳体与第一壳体相对的端面的凸起或凹陷，第二定位部构造为朝向第一壳体与第二壳体相对的端面的凹陷或凸起，第一定位部与第二定位部插接配合。由此，使减速器的壳体的加工成本、加工效率以及成型后的质量均更高；在提高第一壳体与第二壳体之间的安装精度的同时，可以有效地分担紧固件所承受的剪切力(即左右半轴传递的径向力)，从而避免紧固件失效，提高差速器的使用寿命以及工作稳定性。

Description

差速器、动力总成以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种差速器、动力总成以及车辆。

背景技术

相关技术中，差速器设置在减速器与半轴之间，适于接收减速器传递的动力，并将动力传递给左半轴和右半轴，并使左半轴与右半轴的转速可以不一致。

但是，现有技术中，差速器的壳体往往采用一体铸造成型，生产效率地、且成型效果、质量差，同时差速器壳体与主减速齿轮的配合效果差，在工作过程中，紧固件容易失效。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种差速器，所述差速器与周围部件的连接更加牢固、可靠，使用寿命更长，且安装精度更高。

本实用新型进一步地提出了一种具有上述差速器的动力总成。

本实用新型还提出了一种具有上述动力总成的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆的差速器包括：第一壳体、第二壳体，所述第一壳体与主减速齿轮连接；所述第二壳体与所述第一壳体连接；其中所述第一壳体上形成有第一定位部，所述第二壳体上形成有与所述第一定位部相对设置的第二定位部，所述第一定位部构造为朝向所述第二壳体与所述第一壳体相对的端面的凸起或凹陷，所述第二定位部构造为朝向所述第一壳体与所述第二壳体相对的端面的凹陷或凸起，所述第一定位部与所述第二定位部插接配合。

根据本实用新型实施例的差速器，一方面，第一壳体与第二壳体所构成的分体式壳体结构，使减速器的壳体的加工成本、加工效率以及成型后的质量均更高；另一方面，通过第一壳体的第一定位部以及第二壳体的第二定位部，在提高第一壳体与第二壳体之间的安装精度的同时，可以有效地分担紧固件所承受的剪切力(即左右半轴传递的径向力)，从而避免紧固件失效，提高差速器的使用寿命以及工作稳定性。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一定位部构造为环形凸起或环形凹槽，所述第二定位部构造为环形凹槽或环形凸起。

在一些实施例中，所述第一壳体上设置有第一凸缘，所述第二壳体上设置有第二凸缘，所述第一凸缘与所述第二凸缘固定连接，且所述第一定位部形成在所述第一凸缘内，所述第二定位部形成在所述第二凸缘内。

进一步地，所述第一凸缘的一侧与所述第二凸缘贴合，所述第一凸缘的另一端与所述主减速齿轮的齿毂贴合，且通过依次穿过所述齿毂、所述第一凸缘和所述第二凸缘的紧固件紧固。

在一些实施例中，所述第一壳体的至少部分穿过所述主减速齿轮，且所述第一凸缘与所述齿毂贴合的表面与所述第一壳体的外表面限定出定位面。

进一步地，所述第一凸缘上形成有沿周向等间隔分布的多个第一安装孔、所述第二凸缘和所述齿毂上分别对应形成有多个第二安装孔和第三安装孔，所述紧固件依次穿过所述第一安装孔、所述第二安装孔和所述第三安装孔以将所述差速器与所述主减速齿轮固定。

可选地，所述第一定位部、所述第二定位部位于多个所述第一安装孔内。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一壳体和所述第二壳体上分别形成有沿周向分布且等间隔设置的第一减重孔、第二减重孔。

根据本实用新型第二方面实施例的动力总成包括：上述实施例中所述的用于车辆的差速器。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆包括：上述实施例所述的动力总成。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的差速器与主减速齿轮的示意图；

图2是图1中线A-A的剖视示意图；

图3是根据本实用新型实施例的差速器的立体示意图。

附图标记：

差速器100，主减速齿轮200，

第一壳体10，第一定位部11，定位面12，

第二壳体20，第二定位部21，

第一凸缘30，第二凸缘40，紧固件50。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型实施例的差速器100。

如图1-图3所示，根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆的差速器100包括：第一壳体10、第二壳体20。

其中，第一壳体10与主减速齿轮200连接；第二壳体20与第一壳体10连接。也就是说，减速器的壳体构造为分体式，第一壳体10和第二壳体20可以分别加工，不仅可以提高壳体的加工质量以及生产效率；而且可以避免采用一次性砂型铸造的形式对壳体进行加工，可以有效地降低生产成本、提高生产效率。

进而，第一壳体10上形成有第一定位部11，第二壳体20上形成有与第一定位部11相对设置的第二定位部21，第一定位部11构造为朝向第二壳体20与第一壳体10相对的端面的凸起或凹陷，第二定位部21构造为朝向第一壳体10与第二壳体20相对的端面的凹陷或凸起，第一定位部11与第二定位部21插接配合。

由此，通过第一定位部11与第二定位部21的插接配合，可以在第一壳体10与第二壳体20的连接过程中，对第一壳体10和第二壳体20提供定位，以提高定位精度，同时第一定位部11与第二定位部21的插接方向与左半轴、右半轴的轴向相垂直，从而在第一壳体10和第二壳体20安装完毕后，第一定位部11与第二定位部21止抵，可以承受左半轴以及右半轴传递给第一壳体10或者第二壳体20的径向力，分担紧固件50的受力，从而避免紧固件50失效。

根据本实用新型实施例的差速器100，一方面，第一壳体10与第二壳体20所构成的分体式壳体结构，使减速器的壳体的加工成本、加工效率以及成型后的质量均更高；另一方面，通过第一壳体10的第一定位部11以及第二壳体20的第二定位部21，在提高第一壳体10与第二壳体20之间的安装精度的同时，可以有效地分担紧固件50所承受的剪切力(即左右半轴传递的径向力)，从而避免紧固件50失效，提高差速器100的使用寿命以及工作稳定性。

如图2所示，第一定位部11构造为环形凸起或环形凹槽，第二定位部21构造为环形凹槽或环形凸起。由此，环形凸起与环形凸缘插接配合，在实现上述定位以及分担受力的作用的前提下，使第一定位部11、第二定位部21的结构更加合理，受力分布更加均匀，可以避免差速器100出现应力集中。

如图1、图2和图3所示，第一壳体10上设置有第一凸缘30，第二壳体20上设置有第二凸缘40，第一凸缘30与第二凸缘40固定连接，且第一定位部11形成在第一凸缘30内，第二定位部21形成在第二凸缘40内。

换言之，第一凸缘30的一侧与第二凸缘40贴合，第一凸缘30的另一端与主减速齿轮200的齿毂贴合，且通过依次穿过齿毂、第一凸缘30和第二凸缘40的紧固件50紧固，且第一定位部11和第二定位部21分别位于相互贴合的第一凸缘30和第二凸缘40内，以使第一定位部11与第二定位部21对坚固件的力的分担效果更好，有效地避免紧固件50断裂失效。

如图3所示，第一壳体10的至少部分穿过主减速齿轮200，且第一凸缘30与齿毂贴合的表面与第一壳体10的外表面限定出定位面12。由此，主减速齿轮200与第一壳体10通过定位面12定位，从而可以提高第一壳体10与主减速齿轮200的装配精度。

如图1和图3所示，第一凸缘30上形成有沿周向等间隔分布的多个第一安装孔、第二凸缘40和齿毂上分别对应形成有多个第二安装孔和第三安装孔，紧固件50依次穿过第一安装孔、第二安装孔和第三安装孔以将差速器100与主减速齿轮200固定；第一定位部11、第二定位部21位于多个第一安装孔内。由此，使第一凸缘30与第二凸缘40之间的连接强度更高，差速器100的周向受力分布更加均匀。

根据本实用新型的一些实施例，第一壳体10和第二壳体20上分别形成有沿周向分布且等间隔设置的第一减重孔、第二减重孔。这样，可以有效地降低差速器100的重量，使差速器100满足轻量化要求，并降低差速器100的生产成本。

根据本实用新型第二方面实施例的动力总成包括：上述实施例中的用于车辆的差速器100。

根据本实用新型实施例的动力总成，采用上述差速器100，可以有效地提高动力总成的结构强度以及使用寿命，同时使减速器与差速器100的配合精度以及配合效果更好。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆包括：上述实施例的动力总成。

根据本实用新型实施例的车辆，采用上述动力总成，所具有的技术效果与上述动力总成一致，在这里不再赘述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的差速器(100)，其特征在于，包括：

第一壳体(10)，所述第一壳体(10)与主减速齿轮(200)连接；

第二壳体(20)，所述第二壳体(20)与所述第一壳体(10)连接；其中

所述第一壳体(10)上形成有第一定位部(11)，所述第二壳体(20)上形成有与所述第一定位部(11)相对设置的第二定位部(21)，所述第一定位部(11)构造为朝向所述第二壳体(20)与所述第一壳体(10)相对的端面的凸起或凹陷，所述第二定位部(21)构造为朝向所述第一壳体(10)与所述第二壳体(20)相对的端面的凹陷或凸起，所述第一定位部(11)与所述第二定位部(21)插接配合。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的差速器(100)，其特征在于，所述第一定位部(11)构造为环形凸起或环形凹槽，所述第二定位部(21)构造为环形凹槽或环形凸起。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的差速器(100)，其特征在于，所述第一壳体(10)上设置有第一凸缘(30)，所述第二壳体(20)上设置有第二凸缘(40)，所述第一凸缘(30)与所述第二凸缘(40)固定连接，且所述第一定位部(11)形成在所述第一凸缘(30)内，所述第二定位部(21)形成在所述第二凸缘(40)内。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的差速器(100)，其特征在于，所述第一凸缘(30)的一侧与所述第二凸缘(40)贴合，所述第一凸缘(30)的另一端与所述主减速齿轮(200)的齿毂贴合，且通过依次穿过所述齿毂、所述第一凸缘(30)和所述第二凸缘(40)的紧固件(50)紧固。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的差速器(100)，其特征在于，所述第一壳体(10)的至少部分穿过所述主减速齿轮(200)，且所述第一凸缘(30)与所述齿毂贴合的表面与所述第一壳体(10)的外表面限定出定位面(12)。

6.根据权利要求4所述的用于车辆的差速器(100)，其特征在于，所述第一凸缘(30)上形成有沿周向等间隔分布的多个第一安装孔、所述第二凸缘(40)和所述齿毂上分别对应形成有多个第二安装孔和第三安装孔，所述紧固件(50)依次穿过所述第一安装孔、所述第二安装孔和所述第三安装孔以将所述差速器(100)与所述主减速齿轮(200)固定。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的差速器(100)，其特征在于，所述第一定位部(11)、所述第二定位部(21)位于多个所述第一安装孔内。

8.根据权利要求1所述的用于车辆的差速器(100)，其特征在于，所述第一壳体(10)和所述第二壳体(20)上分别形成有沿周向分布且等间隔设置的第一减重孔、第二减重孔。

9.一种动力总成，其特征在于，包括：权利要求1-8中任一项所述的用于车辆的差速器(100)。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求9所述的动力总成。

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