CN211174414U - 一种可显著提高发动机进气一致性的进气管路结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种可显著提高发动机进气一致性的进气管路结构，包括第一进气接管、第二进气接管和进气总管，第一进气接管入口指向发动机的前端，出口与第二进气接管的一端螺栓连接，第二进气接管为90°转弯结构；第二进气接管的另一端与进气总管的管口螺栓连接；进气总管为腔体结构，与管口相对的一侧设置开口，开口部覆盖并列四个气缸的进气道口；进气总管的管口与第一缸进气道口相对。本实用新型管路结构在保证了布置可行的情况下，也保证了各缸进气量和涡流比的均匀性，使发动机各缸工作均匀性较好。

Description

一种可显著提高发动机进气一致性的进气管路结构

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，特别是一种可显著提高发动机进气一致性的进气管路结构。

背景技术

随着发动机排放法规越来越严格，以及客户对舒适性的要求越来越高，使得对发动机的排放性能以及NVH性能也提出了越来越高的要求。而各缸进气量以及涡流比的一致性直接影响着发动机的各缸工作均匀性，各缸工作均匀性与各缸的排放和发动机整机的NVH性能密切相关。为了保证发动机各缸工作均匀性，进气管路的设计就显得尤为重要。较好的进气管路设计，具体体现为，各缸进气流量系数较高，流量系数和涡流比的均匀性较好。而现有的进气管路主要是考虑管路布置的可行性，或者是简单地考虑进气管各缸的进气流量均匀性，没有考虑各缸涡流比的均匀性，这可能会导致某些缸排放较差，使排放不达标，以及各缸性能偏差较大，发动机振动较大。而且目前的管路结构优化中，通常会对管路结构作较大调整，使整机布置也不得不作调整，工作量较大，周期也较长。

现有的发动机的进气系统存在下列问题：

1、主要是考虑管路布置的可行性，没有考虑各缸进气量和涡流比的均匀性；

2、简单地考虑了各缸进气量的均匀性，没有考虑各缸涡流比的均匀性，涡流比均匀性较差；

3、管路优化中，管路结构改动较大，会影响整机的布置，工作量大，周期长，且不一定有效。

实用新型内容

本发明的目的是解决上述现有技术的问题，提出了一种可显著提高发动机进气一致性的进气管路结构，该管路结构在保证了布置可行的情况下，也保证了各缸进气量和涡流比的均匀性，使发动机各缸工作均匀性较好。而且，管路结构具有柔性，在保证管路整体结构不变的情况下，可通过简单的结构改变来满足不同的进气需求。

为达到上述发明目的，本实用新型所述的一种可显著提高发动机进气一致性的进气管路结构是以如下技术方案实现的：

一种可显著提高发动机进气一致性的进气管路结构，包括第一进气接管、第二进气接管和进气总管，第一进气接管入口指向发动机的前端，出口与第二进气接管的头部螺栓连接，第二进气接管中部内侧为90°转弯结构；第二进气接管的尾部与进气总管的管口螺栓连接；进气总管为腔体结构，与管口相对的一侧设置开口，开口部覆盖并列四个气缸的进气道口；进气总管的管口与第一缸进气道口相对；进气总管与缸盖通过螺栓连接；第二进气接管的中部外侧由靠近第一进气接管入口的主导流面和靠近进气总管口的过渡连接面组成，主导流面向内弯曲，而过渡连接面向外弯曲。主导流面向内弯曲，起主要导流气流流动的作用，而过渡连接面向外弯曲，起到与第二进气接管尾部过渡连接的作用。进气管上的腔体结构与缸盖上的腔体结构组成完整的进气总管，该进气总管是一个稳压腔结构。

进一步的，第二进气接管与第一进气接管的连接部安装有加热器。

本发明的有益效果:

1、本申请除了考虑管路布置的可行性外，还考虑了管路结构对各缸流量系数和涡流比的均匀性的影响；

2、由于进气总管口开口宽度已固定，本申请在保持管路的整体结构不变的情况下，不需要进行大的管路结构改动，只需要较小的管路结构优化，如调整进气接管Ⅱ中部外侧23两个曲面的曲率，就可以保证各缸进气量和涡流比的均匀性，以及保证管路的可连接性。

附图说明

图1为本发明所述的发动机进气管路示意图；

图2为本发明所述的发动机进气管路剖视图图；

图3为本发明所述发动机进气接管Ⅱ2剖视图图。

图中，1-第一进气接管，11-第一进气接管入口，12-第一进气接管出口，2-第二进气接管，21-第二进气接管头部，22-第二进气接管中部内侧，23-第二进气接管中部外侧，231-主导流面，232-过渡连接面，24-第二进气接管尾部，3-进气总管，31-进气总管管口，32-进气总管的腔体结构，4-缸盖，41-缸盖上的腔体结构，42-第1缸进气道，43-第2缸进气道，44-第3缸进气道，45-第4缸进气道，5-加热器。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施例并配合附图予以说明。

实施方式:

如图1、图2和图3所示，本实用新型所述发动机进气管路整体上布置结构为：包括第一进气接管1、第二进气接管2和进气总管3，第一进气接管入口11指向发动机的前端，第一进气接管出口12与第二进气接管2的头部21螺栓连接，第二进气接管2中部内侧为90°转弯结构；第二进气接管的尾部24与进气总管管口31螺栓连接；进气总管3为腔体结构，与进气总管管口31相对的一侧设置开口，开口部覆盖并列四个气缸的进气道口；进气总管管口31与第1缸进气道口42相对；进气总管3与缸盖4通过螺栓连接；第二进气接管中部外侧23由靠近第一进气接管入口11的主导流面231和靠近进气总管口3的过渡连接面232组成，主导流面231向内弯曲，过渡连接面232向外弯曲。

由于进气管总管口31的开口宽度已经固定，且开口的位置是位于第1缸进气道的正对面，开口宽度也比进气道口宽，为了能与进气管总管管口31进行连接，及保证第1缸气道42进气时不受影响，第二进气接管中部外侧23由主导流面231和过渡连接面232组成；主导流面231向内弯曲，主要起导流气流的作用，尽量往第1缸气道42的方向导流，减小对第1缸进气的影响，过渡连接面232向外弯曲，起到与第二进气接管尾部24过渡连接的作用。进气总管管口31之后是一个较大的进气总管3的腔体结构32，该腔体的开口覆盖住四个缸的进气道口。缸盖上气道口位置也是一个腔体结构41，该腔体结构包裹住了四个缸的进气道口。进气总管3和缸盖4通过螺栓连接，连接后，进气管上的腔体结构32与缸盖上的腔体结构41组成一个较大的完整的进气总管结构，该总管结构起导流气体以及稳压的作用。

该管路的较优设计为：加热器5安装在第二进气接管头部21的位置，远离了进气总管管口31，可减弱加热器5对进气总管中气流的导向作用，减小对第1缸气道的进气的影响。

本实用新型除了考虑管路布置的可行性外，还考虑了管路结构对各缸流量系数和涡流比的均匀性的影响；由于进气总管口31开口宽度已固定，在保持管路的整体结构不变的情况下，不需要进行大的管路结构改动，只需要较小的管路结构优化，如调整第二进气接管中部外侧23两个曲面的曲率，就可以保证各缸进气量和涡流比的均匀性，以及保证管路的可连接性。

虽然，上文中已经用具体实施方式，对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。

Claims (2)

1.一种可显著提高发动机进气一致性的进气管路结构，其特征在于：包括第一进气接管、第二进气接管和进气总管，第一进气接管入口指向发动机的前端，出口与第二进气接管的头部螺栓连接，第二进气接管中部内侧为90°转弯结构；第二进气接管的尾部与进气总管的管口螺栓连接；进气总管为腔体结构，与管口相对的一侧设置开口，开口部覆盖并列四个气缸的进气道口；进气总管的管口与第一缸进气道口相对；进气总管与缸盖通过螺栓连接；第二进气接管的中部外侧由靠近第一进气接管入口的主导流面和靠近进气总管口的过渡连接面组成，主导流面向内弯曲，而过渡连接面向外弯曲。

2.根据权利要求1所述的一种可显著提高发动机进气一致性的进气管路结构，其特征在于：第二进气接管与第一进气接管的连接部安装有加热器。

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