CN218862765U - 一种pcv管体结构、进气歧管、发动机及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于发动机进气管路技术领域，公开了一种PCV管体结构、进气歧管、发动机及车辆，包括主腔体和两个分腔体，所述主腔体的中部设有进气口，每个所述分腔体上均设有两个用于连接进气歧管的连接口，两个所述分腔体对称设置在所述主腔体的两侧并与所述主腔体连通，所述主腔体与所述分腔体的连接处设计有改变气体流向的降阻结构。本实用新型通过设计主腔体、分腔体以及连接在主腔体和分腔体之间的降阻结构，不仅能够有效降低气体的流阻，还能够提高气体的均匀度，从而有效降低气体在进入进气歧管后发生震爆现象的风险。

Description

一种PCV管体结构、进气歧管、发动机及车辆

技术领域

本实用新型属于发动机进气管路技术领域，具体涉及一种PCV管体结构、进气歧管、发动机及车辆。

背景技术

发动机的曲轴箱强制通风(PCV)管路主要作用是将曲轴箱内的气体通过PCV阀导入进气歧管，PCV可避免燃烧不充分、排放恶化、机油变质等问题的出现。目前PCV气体通过PCV阀后，需要在发动机外部布置额外的通气软管来实现气体导入进气歧管的功能，大大占用了有限的空间，同时增加了成本。因此，设计一种不占用外部空间而集成在缸盖内的PCV管路通道显得尤为重要。

如中国专利(授权公告号：CN206329403U)公开的一种集成PCV通道的缸盖，该专利将各通道集成在缸盖上，可以使发动机机构更加紧凑，且省去通气软管，节约了成本，减少了装配的工作量。又如中国专利(授权公告号：CN101994616A)PCV系统集成式进气歧管，该专利将进气歧管通道与进气歧管集气室的一侧整合为一体，且进气歧管通道作为与发动机气缸盖相应进气口相连通的流道。

现有技术的改进多侧重于PCV管路与缸盖的连接方式，而对PCV管路中气体的均匀性和流阻未做过多关注。对于常规的四缸发动机，当车辆在怠速工况下，PCV气体相对于节气门进入进气歧管的气体占比较高，使得PCV气体的流阻较大，容易发生震爆现象。

发明内容

本实用新型的目的是：旨在提供一种PCV管体结构、进气歧管、发动机及车辆，用来解决背景技术中指出的车辆在怠速工况下，PCV气体相对于节气门进入进气歧管的空气占比较高，PCV气体的流阻较大，容易发生震爆现象的问题。

为实现上述技术目的，本实用新型采用的技术方案如下：

第一方面，提供一种PCV管体结构，包括主腔体和两个分腔体，所述主腔体的中部设有进气口，每个所述分腔体上均设有两个用于连接进气歧管的连接口，两个所述分腔体对称设置在所述主腔体的两侧并与所述主腔体连通，所述主腔体与所述分腔体的连接处设计有改变气体流向的降阻结构。

通过采用上述技术方案，当气体从主腔体进入分腔体时，通过降阻结构改变气体的流向，而气体在改变流向时，必然会受到一定的阻力，使得气体的流速降低，从而降低气体的流阻，进而降低气体进入进气歧管后发生震爆现象的风险。

进一步限定，所述分腔体上的两个所述连接口分别设置在所述降阻结构的两侧，且所述降阻结构靠近所述进气口的一侧设计为直角结构，所述降阻结构远离所述进气口的一侧设计为倒角结构。

通过采用上述技术方案，当气体经过降阻结构时，能够冲击在倒角结构上，从而降低气体的流阻；此外，还能够使得从每个连接口通入各缸的气体量相同，提升各缸气体的均匀性，使燃烧更加均匀，同时也能够有效降低发生震爆现象的风险。

进一步限定，所述倒角结构为倒圆角过渡结构。

通过采用上述技术方案，当气体从主腔体进入分腔体的过程中，可以冲击在倒圆角过渡结构上，既能够起到降低流阻的作用，又能够使得气体的流动更加顺畅，使气体更加均匀，从而有效降低气体在进入进气歧管后发生震爆现象的风险。

进一步限定，所述分腔体上于两个所述连接口之间设计有内凹的圆弧连接段，所述降阻结构位于所述圆弧连接段的两端之间。

通过采用上述技术方案，气体在从降阻结构进入到分腔体内的两侧的过程中，气体流通的横截面积逐渐增大，使得气体的流速再次减小，从而进一步降低气体的流阻。

进一步限定，所述主腔体包括与进气口连接的进气腔体，所述主腔体上沿所述进气腔体至所述降阻结构的方向依次设有安装过渡腔体和连接过渡腔体，所述进气腔体、所述安装过渡腔体、所述连接过渡腔体和所述降阻结构的内部依次连通。

通过采用上述技术方案，以此形成气体在主腔体内的流通途径。

进一步限定，所述安装过渡腔体的一侧设有适配进气歧管的圆弧安装面。

通过采用上述技术方案，既可以将该PCV管体结构集成在进气歧管上，又不会占用过多的空间；并且气体在经过安装过渡腔体内，部分气体可以冲击在安装过渡腔体内对应圆弧安装面的部位，也能够起到一定的降低气体流阻的作用。

进一步限定，所述连接过渡腔体的一侧设计为内凹的圆弧结构。

通过采用上述技术方案，气体在经过连接过渡腔体时，部分气体可以冲击在圆弧结构上，也能够起到一定的降低气体流阻的作用。

第二方面，提供一种进气歧管，包括歧管本体和如第一方面中任一项所述的PCV管体结构，所述PCV管体结构安装在所述歧管本体上。

通过采用上述技术方案，使得进入歧管本体的PCV气体的流阻更小、均匀性更高，从而有效降低歧管本体内部发生震爆现象的风险。

第三方面，提供一种发动机，包括发动机本体和如第二方面中所述的进气歧管，所述进气歧管安装在所述发动机本体上。

通过采用上述技术方案，能够有效降低发生震爆现象的风险，从而提升发动机本体的性能。

第四方面，提供一种车辆，包括车辆本体和如第三方面中所述的发动机，所述发动机安装在所述车辆本体上。

通过采用上述技术方案，使得车辆本体的综合性能更强。

采用上述技术方案的实用新型，具有如下优点：

本实用新型通过设计主腔体、分腔体以及连接在主腔体和分腔体之间的降阻结构，不仅能够有效降低气体的流阻，还能够提高气体的均匀度，从而有效降低气体在进入进气歧管后发生震爆现象的风险。

附图说明

本实用新型可以通过附图给出的非限定性实施例进一步说明；

图1为本实用新型实施例中PCV管体结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例中进气歧管的结构示意图；

主要元件符号说明如下：

10、主腔体；11、进气腔体；12、安装过渡腔体；121、圆弧安装面；13、连接过渡腔体；131、圆弧结构；20、分腔体；21、连接口；22、圆弧连接段；30、进气口；40、降阻结构；41、直角结构；42、倒角结构；50、歧管本体。

具体实施方式

以下将结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细说明，需要说明的是，在附图或说明书描述中，相似或相同的部分都使用相同的图号，附图中未绘示或描述的实现方式，为所属技术领域中普通技术人员所知的形式。另外，实施例中提到的方向用语，例如“上”、“下”、“顶”、“底”、“左”、“右”、“前”、“后”等，仅是参考附图的方向，并非用来限制本实用新型的保护范围。

本申请实施例提供一种PCV管体结构，主要应用于四缸发动机。PCV管体结构包括主腔体10和两个分腔体20，主腔体10的中部设有进气口30，进气口30远离主腔体10的一端连接缸盖，用于将PCV气体通入主腔体10内。每个分腔体20上均设有两个用于连接进气歧管的连接口21，两个连接口21的管径相同。两个分腔体20上的四个连接口21相互配合，分别与进气歧管上的四个缸连接口相连。两个分腔体20对称设置在主腔体10的两侧，并且与主腔体10连通，由进气口30通入主腔体10的气体能够分别进入两个分腔体20内，然后再由两个分腔体20上的四个连接口21分别输入进气歧管中燃烧。

而为了降低气体的流阻，主腔体10与分腔体20的连接处设计有改变气体流向的降阻结构40。当气体从主腔体10进入分腔体20时，通过降阻结构40改变气体的流向，而气体在改变流向时，必然会受到一定的阻力，使得气体的流速降低，从而降低气体的流阻，进而降低气体进入进气歧管后发生震爆现象的风险。

在本实施例中，分腔体20上的两个连接口21分别设置在降阻结构40的两侧，并且降阻结构40靠近进气口30的一侧设计为直角结构41，降阻结构40远离进气口30的一侧设计为倒角结构42，倒角结构42的倒角角度设计为110°-125°。通过这样设计，当气体经过降阻结构40时，能够冲击在倒角结构42上，从而降低气体的流阻；此外，还能够使得从每个连接口21通入各缸的气体量相同，提升各缸气体的均匀性，使燃烧更加均匀，同时也能够有效降低发生震爆现象的风险。

在本实施例中，为了使得气体从主腔体10进入分腔体20的过程更加流畅，降阻结构40远离进气口30一侧的倒角结构42可以设计为倒圆角过渡结构，倒圆角过渡结构的圆弧角度设计为80°。通过这样设计，当气体从主腔体10进入分腔体20的过程中，可以冲击在倒圆角过渡结构上，既能够起到降低流阻的作用，又能够使得气体的流动更加顺畅，使气体更加均匀，从而有效降低气体在进入进气歧管后发生震爆现象的风险。

在本实施例中，分腔体20上于两个所述连接口21之间设计有内凹的圆弧连接段22，降阻结构40位于圆弧连接段22的两端之间。通过这样设计，气体在从降阻结构40进入到分腔体20内的两侧的过程中，气体流通的横截面积逐渐增大，使得气体的流速再次减小，从而进一步降低气体的流阻。

在本实施例中，主腔体10包括与进气口30连接的进气腔体11，主腔体10上沿进气腔体11至降阻结构40的方向依次设有安装过渡腔体12和连接过渡腔体13，进气腔体11、安装过渡腔体12、连接过渡腔体13和降阻结构40的内部依次连通，以此形成气体在主腔体10内的流通途径。需要说明的是，上述内容描述的是主腔体10单侧的连通结构，另外一侧的连通结构与上述描述的结构相同且对称设置，具体不再赘述。

在本实施例中，安装过渡腔体12的一侧设有适配进气歧管的圆弧安装面121。通过这样设计，既可以将该PCV管体结构集成在进气歧管上，又不会占用过多的空间。并且气体在经过安装过渡腔体12时，部分气体可以冲击在安装过渡腔体12内对应圆弧安装面121的圆弧部位，也能够起到一定的降低气体流阻的作用。

在本实施例中，连接过渡腔体13的一侧设计为内凹的圆弧结构131。通过这样设计，气体在经过连接过渡腔体13时，部分气体可以冲击在圆弧结构131上，也能够起到一定的降低气体流阻的作用。

本申请实施例还提供一种进气歧管，包括歧管本体50和上述的PCV管体结构，PCV管体结构安装在歧管本体50上。歧管本体50分别设置有一缸歧管连接口、二缸歧管连接口、三缸歧管连接口和四缸歧管连接口，PCV管体结构上的四个连接口21分别与一缸歧管连接口、二缸歧管连接口、三缸歧管连接口和四缸歧管连接口相连。通过在歧管本体50上安装上述的PCV管体结构，使得进入歧管本体50的PCV气体的流阻更小、均匀性更高，从而有效降低歧管本体50内部发生震爆现象的风险。

本申请实施例还提供一种发动机，包括发动机本体和上述的进气歧管，进气歧管安装在发动机本体上。通过在发动机本体上安装上述的进气歧管，能够有效降低发生震爆现象的风险，从而提升发动机本体的性能。

本申请实施例还提供一种车辆，包括车辆本体和上述的发动机，发动机安装在车辆本体上，使得车辆本体的综合性能更强。

以上对本实用新型提供的一种PCV管体结构、进气歧管、发动机及车辆进行了详细介绍。具体实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种PCV管体结构，其特征在于：包括主腔体(10)和两个分腔体(20)，所述主腔体(10)的中部设有进气口(30)，每个所述分腔体(20)上均设有两个用于连接进气歧管的连接口(21)，两个所述分腔体(20)对称设置在所述主腔体(10)的两侧并与所述主腔体(10)连通，所述主腔体(10)与所述分腔体(20)的连接处设计有改变气体流向的降阻结构(40)。

2.根据权利要求1所述的PCV管体结构，其特征在于：所述分腔体(20)上的两个所述连接口(21)分别设置在所述降阻结构(40)的两侧，且所述降阻结构(40)靠近所述进气口(30)的一侧设计为直角结构(41)，所述降阻结构(40)远离所述进气口(30)的一侧设计为倒角结构(42)。

3.根据权利要求2所述的PCV管体结构，其特征在于：所述倒角结构(42)为倒圆角过渡结构。

4.根据权利要求1所述的PCV管体结构，其特征在于：所述分腔体(20)上于两个所述连接口(21)之间设计有内凹的圆弧连接段(22)，所述降阻结构(40)位于所述圆弧连接段(22)的两端之间。

5.根据权利要求1所述的PCV管体结构，其特征在于：所述主腔体(10)包括与进气口(30)连接的进气腔体(11)，所述主腔体(10)上沿所述进气腔体(11)至所述降阻结构(40)的方向依次设有安装过渡腔体(12)和连接过渡腔体(13)，所述进气腔体(11)、所述安装过渡腔体(12)、所述连接过渡腔体(13)和所述降阻结构(40)的内部依次连通。

6.根据权利要求5所述的PCV管体结构，其特征在于：所述安装过渡腔体(12)的一侧设有适配进气歧管的圆弧安装面(121)。

7.根据权利要求6所述的PCV管体结构，其特征在于：所述连接过渡腔体(13)的一侧设计为内凹的圆弧结构(131)。

8.一种进气歧管，其特征在于，包括歧管本体(50)和如权利要求1-7任一项所述的PCV管体结构，所述PCV管体结构安装在所述歧管本体(50)上。

9.一种发动机，其特征在于，包括发动机本体和如权利要求8所述的进气歧管，所述进气歧管安装在所述发动机本体上。

10.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体和如权利要求9所述的发动机，所述发动机安装在所述车辆本体上。

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