CN113685294A - 进气系统和汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种进气系统和汽车，其中，所述进气系统包括：中冷器，包括相连接的热交换组件、及出气室，所述出气室设有第一气腔、及均与所述第一气腔连通的第一进气孔和第一出气孔，所述第一出气孔用以与进气歧管连接，所述第一进气孔与所述热交换组件连接，所述热交换组件用以对流经的气体进行降温处理，气体由所述热交换组件依次流经所述第一进气孔、第一气腔、及第一出气孔而流入进气歧管；所述出气室的底壁设有第一引水槽，所述第一引水槽的一端与所述第一出气孔连通。本发明的技术方案能够改善进气系统的冷凝水沉积问题。

Description

进气系统和汽车

技术领域

本发明涉及进气系统技术领域，特别涉及一种进气系统和汽车。

背景技术

为了提高发动机的动态响应性和燃烧效果，越来越多发动机选择集成式水冷中冷器技术，水冷中冷器可有效降低增压器的出气温度，进而降低发动机汽缸发生爆震的风险。当发动机应用外部EGR技术，EGR气体与新鲜空气一起流经水冷中冷器时，冷却后的EGR气体会出现部分液化现象而产生冷凝水，且随着发动机及水冷中冷器的持续运行，进气系统内的冷凝水会逐渐增多，若冷凝水聚集至一定体积，也即形成一定量的积水后直接一次性流入某一汽缸燃烧室时会导致该汽缸熄火，进而造成发动机的工作异常及损坏等问题。

发明内容

本发明的主要目的是提供一种进气系统，旨在改善进气系统的冷凝水沉积问题。

为实现上述目的，本发明提出的进气系统包括：

中冷器，包括相连接的热交换组件、及出气室，所述出气室设有第一气腔、及均与所述第一气腔连通的第一进气孔和第一出气孔，所述第一出气孔用以与进气歧管连接，所述第一进气孔与所述热交换组件连接，所述热交换组件用以对流经的气体进行降温处理，气体由所述热交换组件依次流经所述第一进气孔、第一气腔、及第一出气孔而流入进气歧管；

所述第一气腔的底面设有第一引水槽，所述第一引水槽的一端与所述第一出气孔连通。

可选地，所述第一引水槽沿气流方向延伸设置。

可选地，所述第一引水槽的另一端与所述第一进气孔连通。

可选地，所述第一引水槽的槽宽沿靠近其槽口的方向逐渐增大设置。

可选地，所述第一出气孔的朝向与所述第一进气孔的朝向呈相交设置。

可选地，所述第一出气孔的边缘设有第一安装法兰，所述第一安装法兰设有用以收纳密封圈的第一限位槽。

可选地，所述进气系统还包括与所述第一出气孔连接的进气歧管、及与所述进气歧管连接的发动机缸盖，所述发动机缸盖用以与发动机缸体连接；所述进气歧管设有稳压腔、及与所述稳压腔均连通的第二进气孔和第二出气孔，所述第二进气孔与所述第一出气孔连接；

所述发动机缸盖设有进气道、均与所述进气道连通的多个进气支管、与所述进气支管连通的第三出气孔、及与所述进气道连通的第三进气孔，所述第三进气孔与所述第二出气孔连通，所述第三出气孔用以与发动机的汽缸燃烧室连通，气体由所述第一出气孔依次流经所述第二进气孔、稳压腔、第二出气孔、第三进气孔、进气道、进气支管、及第三出气孔而流入汽缸燃烧室。

可选地，所述进气道的底面对应所述进气支管设有第二引水槽，所述第二引水槽的一端与所述进气支管连通。

可选地，所述第二引水槽沿所述进气支管的延伸方向延伸设置。

可选地，所述进气道的底面还设有沿与气流方向相垂直的方向延伸的挡水凸部，所述第二引水槽的另一端贯穿所述挡水凸部且与所述第三进气孔连通。

可选地，所述第三进气孔的长度大于所述第二出气孔的长度。

可选地，所述第三进气孔的宽度大于所述第二出气孔的宽度。

可选地，所述进气歧管包括对应所述第二进气孔设于所述稳压腔内的第一导流板，所述第一导流板包括相连接的第一板段和第二板段，所述第一板段的板面与所述第二出气孔的长度方向呈相并行设置；在远离所述第二进气孔的方向上，所述第二板段沿靠近所述第二出气孔的方向倾斜延伸设置。

可选地，所述中冷器还包括连接于所述热交换组件的进气室，所述进气室设有第二气腔、及均与所述第二气腔连通的第四进气孔和第四出气孔，所述第四出气孔与所述热交换组件连通，所述第四进气孔用以连接空气滤清器，所述第四进气孔的朝向与所述第四出气孔的朝向呈相交设置，所述进气室包括对应所述第四进气孔设于所述第二气腔内的第二导流板，所述第二导流板的板面与所述第四进气孔的朝向呈相交设置。

可选地，所述进气室包括相对的第一侧壁和第二侧壁，所述第四出气孔设于所述第一侧壁与所述第二侧壁之间，所述第四进气孔设于所述第一侧壁；

在远离所述第四进气孔的方向上，所述第二侧壁沿靠近所述第四出气孔的方向倾斜延伸设置，所述第二导流板连接于所述第二侧壁的对应所述第四出气孔的中部的位置处。

为实现上述目的，本发明还提出一种汽车，包括前述的进气系统。

本发明的技术方案中，当气体进入热交换组件进行降温处理，出现部分气体液化形成冷凝水时，这些冷凝水会流入并沿着第一引水槽流至第一出气孔的孔壁。不失一般性地，中冷器通常布置在进气歧管的上方，且进气歧管通常布置在汽缸燃烧室的上方，则冷凝水容易在重力和气流推动的双重作用下顺着第一出气孔的孔壁流至进气歧管的内壁面，然后流入汽缸燃烧室参与燃烧。这样就能够使生成的冷凝水及时顺着第一引水槽、进气歧管、及发动机缸盖而流入汽缸燃烧室，此时由于冷凝水的体积小所以不会致使汽缸熄火，进而改善进气系统的冷凝水沉积问题，进而降低发动机工作异常及损坏的风险。可以理解的，当中冷器处于整车姿态时，设置第一引水槽的靠近第一进气孔的一端的离地高度大于或等于其远离第二进气孔的一端的离地高度，使得冷凝水能够在重力作用下顺畅地流向第一出气孔，进而更有利于改善冷凝水沉积的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明进气系统一实施例的结构示意图；

图2为图1中出气室的结构示意图；

图3为图1中出气室的主视图；

图4为图1中出气室的仰视图；

图5为图3中出气室在A-A处的剖视图；

图6为图1中进气歧管与发动机缸盖的结构示意图；

图7为图6中发动机缸盖的进气道、进气支管、及第三出气孔的结构示意图；

图8为图6中进气歧管与发动机缸盖的侧视图；

图9为图8中进气歧管与发动机缸盖在B-B处的剖视图；

图10为图9中进气歧管与发动机缸盖在C-C处的剖视图；

图11为图9中进气歧管与发动机缸盖在D-D处的剖视图；

图12为图1中进气歧管的结构示意图；

图13为图12中进气歧管的正视图；

图14为图12中进气歧管的俯视图；

图15为图13中进气歧管在E-E处的剖视图；

图16为图14中进气歧管在F-F处的剖视图；

图17为图1中进气室的结构示意图；

图18为图17中进气室的正视图；

图19为图18中进气室在G-G处的剖视图。

附图标号说明：

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

为了提高发动机的动态响应性和燃烧效果，越来越多发动机选择集成式水冷中冷器技术，水冷中冷器可有效降低增压器的出气温度，进而降低发动机汽缸发生爆震的风险。当发动机应用外部EGR技术，EGR气体与新鲜空气一起流经水冷中冷器时，冷却后的EGR气体会出现部分液化现象而产生冷凝水，且随着发动机及水冷中冷器的持续运行，进气系统内的冷凝水会逐渐增多，若冷凝水聚集至一定体积，也即形成一定量的积水后直接一次性流入某一汽缸燃烧室时会导致该汽缸熄火，进而造成发动机的工作异常及损坏等问题。鉴于此，本发明提出了一种进气系统，参照图1至图3，在本发明一实施例中，该进气系统10包括：

中冷器100，包括相连接的热交换组件110、及出气室120，出气室120设有第一气腔121、及均与第一气腔121连通的第一进气孔122和第一出气孔123，第一出气孔123用以与进气歧管200连接，第一进气孔122与热交换组件110连接，热交换组件110用以对流经的气体进行降温处理，气体由热交换组件110依次流经第一进气孔122、第一气腔121、及第一出气孔123而流入进气歧管200；

第一气腔121的底面设有第一引水槽124，第一引水槽124的一端与第一出气孔123连通。

本发明的技术方案中，当气体进入热交换组件110进行降温处理，出现部分气体液化形成冷凝水时，这些冷凝水会流入并沿着第一引水槽124流至第一出气孔123的孔壁。不失一般性地，中冷器100通常布置在进气歧管200的上方，且进气歧管200通常布置在汽缸燃烧室的上方，则冷凝水容易在重力和气流推动的双重作用下顺着第一出气孔123的孔壁流至进气歧管200的内壁面，然后流入汽缸燃烧室参与燃烧。这样就能够使生成的冷凝水及时顺着第一引水槽124、进气歧管200、及发动机缸盖300而流入汽缸燃烧室，此时由于冷凝水的体积小所以不会致使汽缸熄火，进而改善进气系统的冷凝水沉积问题，进而降低发动机工作异常及损坏的风险。可以理解的，当中冷器100处于整车姿态时，设置第一引水槽124的靠近第一进气孔122的一端的离地高度大于或等于其远离第二进气孔的一端的离地高度，使得冷凝水能够在重力作用下更容易流向第一出气孔123，进而更有利于改善冷凝水沉积的问题。

参照图2和图3，为了使冷凝水能够更迅速、顺畅地流向第一出气孔123，本实施例中，可选地，第一引水槽124沿气流方向延伸设置。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是第一引水槽沿与气流方向相交的方向延伸设置。

参照图3，为了使第一引水槽124内的冷凝水小水珠能够更快地聚集成能够在重力作用和气流推动作用下流动的大水珠，本实施例中，可选地，第一引水槽124的槽宽沿靠近其槽口的方向逐渐增大设置。若气体发生液化现象，则会在热交换组件110和/或出气室120的内壁面多处同时出现小水珠状冷凝水，可以理解的，相较于20个小水珠所汇聚成的1个大水珠而言，50个相同体积的小水珠所汇聚成的1个大水珠总体积要大得多，其流入汽缸燃烧室导致汽缸熄火的风险也要大得多。假设第一引水槽124内四处散落着20个小水珠，在内凹弧面的引导下这些小水珠汇集到一起就能产生足够的动能而流入第一出气孔123；若第一引水槽124的槽面使得小水珠不易汇集到一起，则可能当槽内累积了50个小水珠时，前20个小水珠才能汇集到一起，并裹挟着后30个小水珠一起流向第一出气孔123，从而提高发动机汽缸熄火的风险。

可选地，第一引水槽124的槽壁面呈内凹弧面设置，或者是第一引水槽124的横截面呈V字形设置。

参照图3，为了使在热交换组件110和/或出气室120的内壁面上的冷凝水能够更容易流入第一引水槽124内，本实施例中，可选地，第一引水槽124的侧壁面与出气室120的底壁面呈平顺过渡设置。

参照图2和图3，为了使更多的冷凝水能够更容易流入第一引水槽124内，本实施例中，可选地，第一引水槽124的另一端与第一进气孔122连通。另外，通过设置第一引水槽124的另一端与第一进气孔122连通，且第一引水槽124的出模方向与第一进气孔122的出模方向一致，则可以简化出气室120的制造模具的结构，进而降低出气室120的生产成本。

参照图3至图5，本实施例中，可选地，第一出气孔123的朝向与第一进气孔122的朝向呈相交设置。不失一般性地，中冷器100通常布置在进气歧管200的上方，第一进气孔122的朝向与热交换组件110的延伸方向相并行设置，若使第一出气孔123的朝向与第一进气孔122的朝向呈相交设置，也即，使气体在出气室120内完成一个转向流动，则可以使第一出气孔123朝向进气歧管200设置，进而有利于第一出气孔123与进气歧管200的对接及安装固定，且有利于缩短气体由中冷器100流入进气歧管200的路径。需要说明的是，相并行指的是平行及近平行。

参照图4和图5，本实施例中，可选地，第一出气孔123的边缘设有第一安装法兰125，第一安装法兰125设有用以收纳密封圈的第一限位槽126。第一安装法兰125与出气室120之间夹设密封圈有利于提高这两者之间的连接位置的气密性，而第一限位槽126可以使密封圈限定在设计位置而不易发生偏移，且能增大第一安装法兰125与密封圈的抵接面积，从而进一步提高连接位置的气密性。

参照图1、图6至图9，本实施例中，可选地，进气系统还包括与第一出气孔123连接的进气歧管200、及与进气歧管200连接的发动机缸盖300，发动机缸盖300用以与发动机缸体连接；进气歧管200设有稳压腔201、及与稳压腔201均连通的第二进气孔202和第二出气孔203，第二进气孔202与第一出气孔123连接；发动机缸盖300设有进气道311、均与进气道311连通的多个进气支管313、与进气支管313连通的第三出气孔314、及与进气道311连通的第三进气孔312，第三进气孔312与第二出气孔203连通，第三出气孔314用以与发动机的汽缸燃烧室连通，气体由第一出气孔123依次流经第二进气孔202、稳压腔201、第二出气孔203、第三进气孔312、进气道311、进气支管313、及第三出气孔314而流入汽缸燃烧室。相较于现有技术中进气歧管包括稳压腔及进气支管的结构，本发明技术方案的进气歧管200只有稳压腔结构，而将进气支管313结构集成在发动机缸盖300上，进而缩短空气由进气歧管200进入汽缸燃烧室的进气路径，有利于提高发动机的加速响应性；同时简化了进气歧管200的结构，使得进气歧管200体积降低，进而有利于进气歧管200在机舱内的布置，且能够降低进气歧管200的制造成本。参照图1，需要说明的是，中冷器100与进气歧管200之间通常还连接有节气门400，节气门400用以根据加速踏板的变化作为输入信号以调节阀门开度，进而调节气体单位时间内流入进气歧管200的进气量。

参照图7、图9和图10，为了使中冷器100的冷凝水能及时顺畅地从进气道311流入进气支管313，以顺着进气支管313流入燃烧室，本实施例中，可选地，进气道311的底面对应进气支管313设有第二引水槽315，第二引水槽315的一端与进气支管313连通。可以理解的，当发动机缸盖300处于整车姿态时，第二引水槽315的靠近第三进气孔312的一端的离地高度应大于或等于其远离第三进气孔312的一端的离地高度，以使冷凝水能够在重力作用下更容易流向第三出气孔314。

参照图9和图10，为了使冷凝水能够更迅速、顺畅地流向进气支管313，本实施例中，可选地，第二引水槽315沿进气支管313的延伸方向延伸设置。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是第二引水槽沿与进气支管的延伸方向相交的方向延伸设置。

参照图10和图11，本实施例中，可选地，进气道311的底面还设有沿与气流方向相垂直的方向延伸的挡水凸部316，第二引水槽315的另一端贯穿挡水凸部316且与第三进气孔312连通。挡水凸部316可以使流入第三进气孔312的冷凝水聚集后被引导至第二引水槽315内，然后顺着第二引水槽315流入进气支管313，并流入汽缸燃烧室，从而实现对冷凝水流动的精准控制，进而降低大量冷凝水流入汽缸燃烧室导致汽缸熄火的风险。

参照图9和图11，本发明的进气系统的一实施例中，为了使气流能够从稳压腔201平顺流向进气道311，以避免气流产生多余的涡流及噪音，可选地，第三进气孔312的长度与第二出气孔203的长度趋于一致；和/或第三进气孔312的宽度与第二出气孔203的宽度趋于一致。

参照图9和图11，本实施例中，可选地，第三进气孔312的长度大于第二出气孔203的长度；和/或第三进气孔312的宽度大于第二出气孔203的宽度。可以理解地，进气歧管200与发动机缸盖300是分开制造成型，然后装配到一起以组成进气系统的一部分，由于这两者均存在制造公差，若第二出气孔203与第三进气孔312的轮廓尺寸设置为一致，则可能会在公差允许范围内出现第二出气孔203的轮廓尺寸大于第三进气孔312的轮廓尺寸，也即，第三进气孔312与第二出气孔203之间会形成一个高于稳压腔201内壁面的台阶结构，从而不利于气流沿着第二出气孔203流入第三进气孔312；同时也不利于冷凝水经稳压腔201内壁面流向进气道311的内壁面，从而可能导致冷凝水在台阶结构处聚集，若冷凝水聚集至一定体积并直接一次性流入某一汽缸燃烧室时会导致该汽缸熄火，造成发动机的工作异常及损坏。所以事先将制造公差考虑进来，将第三进气孔312的长度设置为大于第二出气孔203的长度，且第三进气孔312的宽度设置为大于第二出气孔203的宽度，也即，将第三进气孔312的轮廓尺寸设置为大于第二出气孔203，使得进气歧管200与发动机缸盖300装配后，即使两者的制造尺寸都落在公差范围内，也不会在第三进气孔312与第二出气孔203之间形成一个高于稳压腔201内壁面的台阶结构，进而有利于气流沿着第二出气孔203顺畅地流至第三进气孔312，且有利于冷凝水经稳压腔201内壁面及时地流至进气道311的内壁面，避免在稳压腔201内形成积水。

参照图12和图15，本实施例中，可选地，进气歧管200包括对应第二进气孔202设于稳压腔201内的第一导流板211，第一导流板包括相连接的第一板段212和第二板段213，第一板段212的板面与第二出气孔203的长度方向呈相并行设置；在远离第二进气孔202的方向上，第二板段213沿靠近第二出气孔203的方向倾斜延伸设置。空气由第二进气孔202经稳压腔201流向第二出气孔203，通过设置在稳压腔201内的第一导流板211对由第二进气孔202流入的空气进行阻挡及导流，而避免大部分空气沿着最短路径由第二进气孔202直接流向第二出气孔203，使得空气在第二出气孔203的长度方向上分配不均匀的问题，进而提高进气歧管200的气体分配均匀性，进而降低不同汽缸之间的燃烧状况差异性，以改善发动机的震动问题。需要说明的是，出气孔110c的长度方向即为多个汽缸的排布方向。其次，第二板段213沿靠近第二出气孔203的方向倾斜延伸设置，可以使空气经第一板段212的导向作用后，经第二板段213的导向作用而更加平顺地流向第二出气孔203，且能避免气流在第二板段213的末端出现失速现象而引发涡流及紊乱的问题，使得稳压腔201内的流场更加平稳，进而保证空气能更均衡地分散流向第二出气孔203的不同区域，使得各汽缸获得的进气量趋于一致。

然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是进气歧管具有相对的第一侧壁和第二侧壁、及连接第一侧壁与第二侧壁的两端壁，进气歧管设有第二稳压腔、及与第二稳压腔均连通的第一进气口和第一出气口，第一出气口用以与发动机缸盖连接，第一进气口用以与中冷器连接；第一进气口设于一端壁且靠近第一侧壁设置，第一侧壁沿第一出气口的长度方向内凹形成有格挡槽，格挡槽具有相对的第一槽壁和第二槽壁，第一槽壁靠近第一进气口设置，第二槽壁远离第一进气口设置。这一技术方案可以使起到导流作用的第一槽壁与进气歧管直接一体成型，进而降低进气歧管的制造成本。

参照图13至图15，本实施例中，进一步地，进气歧管200呈扁平状，而具有相对的第一窄壳壁214和第二窄壳壁215、及连接第一窄壳壁214与第二窄壳壁215的两宽壳壁216，第一窄壳壁214、第二窄壳壁215、及宽壳壁216共同限定出稳压腔201，第二进气孔202设于一宽壳壁216上且靠近第一窄壳壁214设置，第一导流板211靠近第一窄壳壁214设置。不失一般性地，中冷器100及进气歧管200通常布置在机舱空间内的偏上区域且紧挨着发动机设置，由于发动机占据了很大一部分的机舱纵向布置空间，使得用于中冷器100及进气歧管200的纵向布置空间极为有限，所以将进气歧管200设置为扁平状有利于中冷器100及进气歧管200的布置。其次，将第二进气孔202偏置在稳压腔201的一侧，有利于中冷器100的出气端与进气歧管200的第二进气孔202的对接及安装固定，进而有利于将中冷器100布置在进气歧管200的宽壳壁216的外侧，有利于缩短空气由中冷器100流入进气歧管200的路径。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是壳体呈扁平状，而具有相对的第一窄壳壁和第二窄壳壁、及连接第一窄壳壁与第二窄壳壁的两宽壳壁，第一窄壳壁、第二窄壳壁、及宽壳壁共同限定出稳压腔，第一进气孔设于一宽壳壁的中部，第一导流板设于稳压腔的中部且与第一窄壳壁、第二窄壳壁之间均设有间隙。

参照图12和图15，本实施例中，进一步地，可选地，第一板段212的一端连接于第一窄壳壁214，另一端与第二板段213连接，第二板段213与第二窄壳壁215之间设有间隙，且第一导流板211的两侧分别连接于两宽壳壁216。当空气从第二进气孔202流入时大部分会冲击在第一导流板211上，先顺着第一导流板211的板面流向第二窄壳壁215，然后顺着第二窄壳壁215与第一导流板211之间的间隙流向第二出气孔203，从而改变空气的流动路径，避免大部分空气沿最短路径流向第二出气孔203，进而使得远离第二进气孔202的第二出气孔203区域也能分配到足够的空气，也即，使得远离第二进气孔202的汽缸也能分配到足够的空气。另外，由于第一导流板211的导流作用，使得大部分空气在稳压腔201内可沿着第二出气孔203的长度方向流动，也即，沿着多汽缸排布方向流动。则针对运用了内部EGR(ExhaustGas Recirculation，废气再循环)技术的发动机，第一导流板211还能够对由结束了做功冲程的汽缸的燃烧室倒流至稳压腔201内的废气起到导流及分配的作用，以使新鲜空气裹挟着废气进入到后续进入做功冲程的汽缸内，以此往复，而使参与做功燃烧的气体均混合有含量趋于一致的废气，进而降低不同汽缸之间的燃烧状况差异性，以改善发动机的震动问题。不失一般性地，对于四冲程的四缸发动机而言，其四个汽缸均处于不同冲程中，四缸做功顺序通常为1-3-4-2或1-2-4-3。以1-3-4-2的四缸做功顺序为例，假设第二出气孔203在沿长度方向上从靠近第二进气孔202的一端至另一端分别连通1缸至4缸，并假设此时1缸排气、2缸进气、3缸做功、4缸压缩，则1缸排气过程中当进排气门重叠时燃烧室内的部分废气会倒流至稳压腔201内，并受新鲜空气流动的影响而混合在新鲜空气内，并流向处于进气冲程的2缸，然后部分废气会被新鲜空气裹挟着进入2缸的燃烧室内。当1缸进入下一个冲程，也即进入进气冲程时，2缸处于压缩冲程，3缸处于排气冲程，4缸处于做功冲程；此时由3缸倒流至稳压腔201内的废气受新鲜空气流动的影响而流向1缸，并且由1缸倒流至稳压腔201内的部分废气，又被新鲜空气裹挟着重新进入1缸燃烧室参与燃烧。当1缸再进入下一个冲程，也即进入压缩冲程时，2缸处于做功冲程，3缸处于进气冲程，4缸处于排气冲程；此时由4缸倒流至稳压腔201内的废气受新鲜空气流动的影响而流向3缸，并且由3缸倒流至稳压腔201内的部分废气，又被新鲜空气裹挟着重新进入3缸燃烧室参与燃烧。以此类推，当发动机运用了内部EGR技术后，第一导流板211使得稳压腔201内的新鲜空气所构成的主气流流场较为特殊，从而使倒流至稳压腔201内的废气能够受新鲜空气流动的影响，而混合在新鲜空气内并被主气流带动着沿第二出气孔203的长度方向流动，而流向并分配至其他汽缸，进而使参与做功燃烧的气体均混合有含量趋于一致的废气，使不同汽缸做功燃烧时所用的新鲜空气含量及废气含量均趋于一致，进而降低不同汽缸之间的燃烧状况差异性，以改善发动机的震动问题。

参照图15，为了保证各汽缸的进气路径长度的一致性，本实施例中，可选地，第一导流板211的长度与第二出气孔203的长度比值设置为0.25至0.5。可以理解的，若第一导流板211长度设置得过长，则第一导流板211与第二窄壳壁215之间的间隙过小，则空气经此间隙流向第二出气孔203时，第二出气孔203的靠近第二进气孔202的一端的进气量可能无法得到保证，且不利于使主气流建立起特殊的流场，进而不利于提高废气的分配均匀性。若第一导流板211长度设置得过短，则第一导流板211的导流作用显著下降，不利于使主气流建立起特殊的流场，进而不利于提高新鲜空气的分配均匀性。

参照图13，为本实施例进气歧管200的主视图，图中第一出气孔123上的①至④区域分别对应四缸发动机的1缸至4缸。可选地，第一导流板211的长度与第二出气孔203的长度比值设置为0.35至0.4。对于四缸发动机而言，假设第二出气孔203在沿长度方向上从靠近第二进气孔202的一端至另一端分别连通1缸至4缸，设置第一导流板211的长度延伸至与第二气缸的中部相对应的位置，可以使新鲜空气在稳压腔201内建立起较优的主气流流场，进而提高新鲜空气及废气的分配均匀性。

参照图15，本实施例中，可选地，在朝向第二进气孔202的方向上，第二窄壳壁215沿远离第二出气孔203的方向倾斜延伸。第二窄壳壁215倾斜延伸设置，可以使经第一导流板211的导向作用后的空气能够更加平顺地流向第二出气孔203，从而使空气在稳压腔201内的流动更加顺畅，进而有利于降低气动噪音。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是第二窄壳壁的延伸方向与第一导流板的板面方向相垂直设置。

参照图15，为了进一步提高气流的流动顺畅性，本实施例中，可选地，第一板段212的板面呈平面设置，第二板段213的靠近第二进气孔202的板面呈弧面设置，且第二板段213的弧面的与第一板段212的平面呈平顺过渡设置。

参照图11，为了提高气流从进气道311流入进气支管313的顺畅性，本实施例中，可选地，第一板段212的板面呈与进气支管313的延伸方向相交设置。

参照图16，为了使空气能在稳压腔201内得到短暂稳定再流入发动机缸盖300，本实施例中，可选地，在垂直于第一板段212的方向上，稳压腔201的横截面积呈沿靠近第二出气孔203的方向逐渐扩大设置。

参照图16，本实施例中，可选地，第二进气孔202的朝向与第一板段212的板面呈相交设置。由第二进气孔202流入的空气以一定的倾斜角度流入稳压腔201，可以避免气流垂直冲击在宽壳壁216上导致的气体能量显著损耗的问题，且能够降低气流在稳压腔201内流动的气动噪音，进而有利于提高进气歧管200的NVH性能。然本设计不限于此，于其他实施例中，第一进气孔的朝向与第一导流板的板面呈相平行设置。

为了降低进气歧管200的制造成本，本实施例中，可选地，第一导流板211与进气歧管200一体成型。

本实施例中，可选地，进气歧管200设置为铝材质。由于进气歧管200与中冷器100及发动机均有连接，也即会受到中冷器100及发动机振动的影响，而将进气歧管200设置为铝材质可以提高进气歧管200的振动模态性能，进而降低进气歧管200的震动程度。然本设计不限于此，于其他实施例中，进气歧管还可以设置为钢材质，或镁合金材质，或镁铝合金材质。

参照图14和图16，本实施例中，进一步地，第二进气孔202的外边缘设有用以与中冷器100安装的第二安装法兰217，第二安装法兰217设有用以收纳密封圈的第二限位槽218。第二安装法兰217与节气门400之间夹设密封圈有利于提高这两者之间的连接位置的气密性，而第二限位槽218可以使密封圈限定在设计位置而不易发生偏移，且能增大第二安装法兰217与密封圈的抵接面积，从而进一步提高连接位置的气密性。

参照图11，为了保证气流经过第一导流板211后能建立起稳定的流场，以使各汽缸所分配到的新鲜空气及废气量能更趋于一致，本实施例中，可选地，进气歧管200的第一板段212与进气支管313之间的距离L设置为35mm≤L≤60mm。不难理解，若第一板段212与进气支管313之间的间距设置得过小，则气流可沿多个进气支管313分布的方向流动的流场无法建立，也就无法保证各进气支管313所分配到的新鲜空气的一致性，甚至无法保证最靠近第一窄壳壁214的进气支管313的进气量充足；若第一板段212与进气支管313之间的间距设置得过大，则稳压腔201及进气道311131所构成的流场过于宽阔，气流在靠近进气支管313区域的流动性较弱，导致废气难以被新鲜空气带动着流向处于进气冲程的汽缸。

参照图1和图17，本实施例中，进一步地，进气系统还包括连接于热交换组件110的进气室130，进气室130用以与空气滤清器500连接，热交换组件110包括壳体、均设于壳体内的气体通道和液体通道、及连接液体通道的电子水泵，气体通道包括沿第一方向延伸设置的多个冷却管，多个冷却管沿第二方向分布，第二方向与第一方向呈相交设置，冷却管的内部用以流通气体，冷却管的两端分别连通进气室130和出气室120，气体由进气室130流经冷却管而入出气室120；液体通道包括设于相邻两冷却管之间、及冷却管与壳体之间的多个热交换通道，液体通道的内部用以流通冷却液，电子水泵用以驱动冷却液在液体通道内流动。通过多个冷却管及多个热交换通道，可以提高热交换通道内的冷却液与气体通道内的气体进行热交换的效率，进而保证从进气室130流入的高温气体能够降低至设计温度。需要说明的是，第一方向为热交换组件110的长度方向，第二方向为热交换组件110的宽度方向。

参照图1、图17至图19，本实施例中，进一步地，进气室130设有第二气腔131、及均与第二气腔131连通的第四进气孔132和第四出气孔133，第四出气孔133与热交换组件110连通，第四进气孔132用以连接空气滤清器500，第四进气孔132的朝向与第四出气孔133的朝向呈相交设置，进气室130包括对应第四进气孔132设于第二气腔131内的第二导流板134，第二导流板134的板面与第四进气孔132的朝向呈相交设置。不失一般性地，虽然机舱空间布置情况复杂多变，但第四进气孔132的朝向与多个冷却管的分布方向(也即第二方向)之间的夹角通常呈锐角设置，极端情况下能达到90°夹角，第四出气孔133的朝向即为冷却管的延伸方向。此时高温气体由第四进气孔132流入，并在第二气腔131内分散开以流入不同的冷却管，在气流惯性作用下，容易造成不同冷却管所分配到的气体流量差异较大的问题，从而导致部分冷却管气体流量大、热负荷大，其内的高温气体无法得到有效冷却，进而使流至出气室120的气体温度高于设计温度，且问题严重时会导致冷却管局部过热，发生沸腾和气蚀风险。而本发明的技术方案，通过设置在进气室130内的第二导流板134，使得气体由第四进气孔132流入第二气腔131时会有部分气体冲击在第二导流板134上，避免大部分气体在气流惯性作用下直接流入靠近气流中心的部分冷却管，也即，对气体流动惯性产生干扰与导向作用，从而优化第二气腔131内的流场分布，使得气体能够在第二导流板134的导向作用更均匀地分配至每个冷却管。

参照图19，为了进一步优化第二气腔131的流场分布，本实施例中，可选地，进气室130包括相对的第一侧壁135和第二侧壁136，第四出气孔133设于第一侧壁135与第二侧壁136之间，第四进气孔132设于第一侧壁135；在远离第四进气孔132的方向上，第二侧壁136沿靠近第四出气孔133的方向倾斜延伸设置，第二导流板134连接于第二侧壁136的对应第四出气孔133的中部的位置处。

本发明还提出一种汽车，包括前述的进气系统，该进气系统的具体结构参照上述实施例，由于本汽车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本发明的可选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种进气系统，其特征在于，包括：

中冷器，包括相连接的热交换组件、及出气室，所述出气室设有第一气腔、及均与所述第一气腔连通的第一进气孔和第一出气孔，所述第一出气孔用以与进气歧管连接，所述第一进气孔与所述热交换组件连接，所述热交换组件用以对流经的气体进行降温处理，气体由所述热交换组件依次流经所述第一进气孔、第一气腔、及第一出气孔而流入进气歧管；

所述第一气腔的底面设有第一引水槽，所述第一引水槽的一端与所述第一出气孔连通。

2.如权利要求1所述的进气系统，其特征在于，所述第一引水槽沿气流方向延伸设置；和/或

所述第一引水槽的另一端与所述第一进气孔连通；和/或

所述第一引水槽的槽宽沿靠近其槽口的方向逐渐增大设置；和/或

所述第一出气孔的朝向与所述第一进气孔的朝向呈相交设置；和/或

所述第一出气孔的边缘设有第一安装法兰，所述第一安装法兰设有用以收纳密封圈的第一限位槽。

3.如权利要求1所述的进气系统，其特征在于，所述进气系统还包括与所述第一出气孔连接的进气歧管、及与所述进气歧管连接的发动机缸盖，所述发动机缸盖用以与发动机缸体连接；所述进气歧管设有稳压腔、及与所述稳压腔均连通的第二进气孔和第二出气孔，所述第二进气孔与所述第一出气孔连接；

所述发动机缸盖设有进气道、均与所述进气道连通的多个进气支管、与所述进气支管连通的第三出气孔、及与所述进气道连通的第三进气孔，所述第三进气孔与所述第二出气孔连通，所述第三出气孔用以与发动机的汽缸燃烧室连通，气体由所述第一出气孔依次流经所述第二进气孔、稳压腔、第二出气孔、第三进气孔、进气道、进气支管、及第三出气孔而流入汽缸燃烧室。

4.如权利要求3所述的进气系统，其特征在于，所述进气道的底面对应所述进气支管设有第二引水槽，所述第二引水槽的一端与所述进气支管连通。

5.如权利要求4所述的进气系统，其特征在于，所述第二引水槽沿所述进气支管的延伸方向延伸设置；和/或

所述进气道的截面积沿气流方向呈渐缩设置，所述进气道的底面还设有沿与气流方向相垂直的方向延伸的挡水凸部，所述第二引水槽的另一端贯穿所述挡水凸部且与所述第三进气孔连通。

6.如权利要求3所述的进气系统，其特征在于，所述第三进气孔的长度大于所述第二出气孔的长度；和/或

所述第三进气孔的宽度大于所述第二出气孔的宽度。

7.如权利要求3所述的进气系统，其特征在于，所述进气歧管包括对应所述第二进气孔设于所述稳压腔内的第一导流板，所述第一导流板包括相连接的第一板段和第二板段，所述第一板段的板面与所述第二出气孔的长度方向呈相并行设置；在远离所述第二进气孔的方向上，所述第二板段沿靠近所述第二出气孔的方向倾斜延伸设置。

8.如权利要求1至7任一项所述的进气系统，其特征在于，所述中冷器还包括连接于所述热交换组件的进气室，所述进气室设有第二气腔、及均与所述第二气腔连通的第四进气孔和第四出气孔，所述第四出气孔与所述热交换组件连通，所述第四进气孔用以连接空气滤清器，所述第四进气孔的朝向与所述第四出气孔的朝向呈相交设置，所述进气室包括对应所述第四进气孔设于所述第二气腔内的第二导流板，所述第二导流板的板面与所述第四进气孔的朝向呈相交设置。

9.如权利要求8所述的进气系统，其特征在于，所述进气室包括相对的第一侧壁和第二侧壁，所述第四出气孔设于所述第一侧壁与所述第二侧壁之间，所述第四进气孔设于所述第一侧壁；

在远离所述第四进气孔的方向上，所述第二侧壁沿靠近所述第四出气孔的方向倾斜延伸设置，所述第二导流板连接于所述第二侧壁的对应所述第四出气孔的中部的位置处。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的进气系统。

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