CN211106752U - 轮毂支架、扭力梁总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轮毂支架、扭力梁总成及汽车，包括支架本体和法兰盘。具体的，法兰盘的一侧表面固定连接于支架本体的一端，法兰盘的中心设置有中心孔，且沿中心孔的周向有间隔地设置有多个安装孔。轮毂支架还包括多个连接套管，每个连接套管设置有内螺纹，并且每个连接套管固定连接于对应的安装孔内。连接套管的长度方向与中心孔的中心线平行，连接套管的一端突出于法兰盘的一侧表面。在安装过程中，无需在法兰盘上设置螺纹孔就可将轴承座固定。因此，轮毂支架在保证足够的螺纹强度的前提下还具有厚度小的优点，可使得扭力梁总成的重量较轻，进而可使得本实用新型中的汽车具有重量较轻的优点。

Description

轮毂支架、扭力梁总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种轮毂支架、扭力梁总成及汽车。

背景技术

汽车轮毂支架是固定汽车车轮的重要连接件，轮毂支架可以使汽车车轮能够固定在汽车上，轮毂支架对汽车的行驶安全起着至关重要的作用。现有技术中，轮毂支架上的法兰盘上设置有螺纹孔，轴承与卡钳均通过螺栓固定于法兰盘上的螺纹孔上，为了保证足够的螺纹强度和有效强度，一般需要对法兰盘的厚度进行加厚，但是在这种情况下，厚度较大的法兰盘不仅会导致轮毂支架的重量增加，还会导致轮毂支架的制造成本较高。

因此，这种结构的轮毂支架存在重量过大和制造成本高的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中的轮毂支架存在重量过大和制造成本高的问题，因此，本实用新型提供一种轮毂支架，具有重量轻和制造成本低的优点。

为解决上述问题，本实用新型的实施方式提供一种轮毂支架，包括支架本体和法兰盘，所述法兰盘的一侧表面固定连接于所述支架本体的一端；所述法兰盘的中心设置有中心孔，且沿所述中心孔的周向有间隔地设置有多个安装孔；

所述轮毂支架还包括多个连接套管，每个所述连接套管设置有内螺纹，并且每个所述连接套管固定连接于对应的所述安装孔内；其中，

所述连接套管的长度方向与所述中心孔的中心线平行，所述连接套管的一端突出于所述法兰盘的所述一侧表面。

采用上述方案，本实用新型中的轮毂支架包括多个连接套管，每个连接套管设置有内螺纹，并且每个连接套管固定连接于对应的安装孔内；连接套管的长度方向与中心孔的中心线平行，连接套管的一端突出于法兰盘的所述一侧表面。这种结构的轮毂支架在使用过程中，轴承螺栓可连接于连接套管上，进而对轴承进行固定。无需在法兰盘上设置螺纹孔，可避免轴承螺栓直接与法兰盘直接连接，也可避免增加法兰盘的厚度来保证螺纹强度的问题。因此，本实用新型提供的这种结构的轮毂支架在保证足够的螺纹强度的前提下还具有厚度小、质量轻和制造成本低的优点。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种轮毂支架，多个所述安装孔为至少3个所述安装孔，并且所述至少3个安装孔沿所述中心孔的周向间隔相等地设置。

采用上述技术方案，由于3点定位具有可靠性佳的优点，因此本实用新型中的轮毂支架设置有3个安装孔，同时在安装孔上设置相应的连接套管，这种结构的设置可使得本实用新型中的轮毂支架的可靠性更佳。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种轮毂支架，所述连接套管通过焊接的方式固定连接于对应的所述安装孔内。

采用上述技术方案，由于焊接为本领域技术人员常见的固定连接方式，且焊接还具有连接可靠性佳的优点，因此，本实用新型中的连接套管通过焊接的方式固定连接于对应的安装孔上，通过这种结构可使得本实用新型中的轮毂支架的结构更加简单、可靠性更佳。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种轮毂支架，所述连接套管的壁厚设置为5mm-10mm。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种扭力梁总成，其包括扭力梁、轴承座、轴承和连接螺栓；所述扭力梁总成还包括轮毂支架；其中，

所述轴承安装于所述轴承座上，所述轴承座固定连接到所述法兰盘的另一侧面，所述轴承座上设置有与所述连接套管相对应的连接孔，所述连接螺栓穿过所述连接孔与所述连接套管连接，以将所述轴承座与所述法兰盘固定；

所述扭力梁的一端与所述支架本体的另一端固定连接。

采用上述技术方案，本实用新型中的扭力梁总成包括扭力梁、轴承座、轴承和连接螺栓，并且还包括轮毂支架，由于轮毂支架包括多个连接套管，每个连接套管设置有内螺纹，并且每个连接套管固定连接于对应的安装孔内；连接套管的长度方向与中心孔的中心线平行，连接套管的一端突出于法兰盘的一侧表面。

这种结构的轮毂支架在使用过程中，轴承安装于轴承座上，轴承座可通过轴承螺栓连接于连接套管上，进而对轴承座进行固定。这种结构无需在法兰盘上设置螺纹孔就可将轴承固定，可进一步避免轴承螺栓直接与法兰盘直接连接，也可避免增加法兰盘的厚度来保证螺纹强度的问题。因此，本实用新型提供的这种结构的扭力梁总成中的轮毂支架在保证足够的螺纹强度的前提下还具有厚度小、质量轻和制造成本低的优点。进而可使得本实用新型中的扭力梁总成具有重量较轻的优点。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种扭力梁总成，L＝1.5D，其中，L为所述连接套管的长度，D为所述连接螺栓的螺距。

采用上述技术方案，本实用新型中的连接套管的长度设置为连接螺栓螺距的1.5倍，这种结构可保证本实用新型中的连接套管具有足够长的螺纹，进而可保证连接套管具有足够的螺纹强度。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种扭力梁总成，所述中心孔的中心线与所述轴承的轴线位于同一直线上。

采用上述技术方案，本实用新型中的中心孔的中心线与轴承的轴线设置于同一直线上，这种结构可使得轴承与中心孔的同轴度较高，进而可保证轴承具有较高的工作精度。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车，包括车架和轮毂，所述汽车还包括扭力梁总成，所述扭力梁总成中的所述扭力梁固定连接于所述车架上，所述轮毂可转动连接于所述轮毂支架上。

采用上述技术方案，扭力梁总成中的扭力梁固定连接于车架上，轮毂可转动连接于轮毂支架上。由于轮毂支架包括多个连接套管，每个连接套管设置有内螺纹，并且每个连接套管固定连接于对应的安装孔内。连接套管的长度方向与中心孔的中心线平行，连接套管的一端突出于法兰盘的一侧表面。

这种结构的轮毂支架在使用过程中，轴承安装于轴承座上，轴承座可通过轴承螺栓连接于连接套管上，进而对轴承座进行固定。这种结构无需在法兰盘上设置螺纹孔就可将轴承固定，可进一步避免轴承螺栓直接与法兰盘直接连接，也可避免增加法兰盘的厚度来保证螺纹强度的问题。因此，轮毂支架在保证足够的螺纹强度的前提下还具有厚度小的优点，可使得扭力梁总成的重量较轻，进而可使得本实用新型中的汽车具有重量较轻的优点。

另外，本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本实用新型实施例1中的轮毂支架的立体结构示意图；

图2为本实用新型实施例1中的轮毂支架中的法兰盘的立体结构示意图。

附图标记说明：

10：轮毂支架；

100：支架本体；

200：法兰盘；210：中心孔；220：安装孔；

300：连接套管。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1：

本实施例提供一种轮毂支架，如图1-图2所示，轮毂支架10包括支架本体100和法兰盘200。具体的，法兰盘200的一侧表面固定连接于支架本体100的一端，法兰盘200的中心设置有中心孔210，且沿中心孔210的周向有间隔地设置有多个安装孔220。

更为具体的，在本实施例中，轮毂支架10还包括多个连接套管300，每个连接套管300设置有内螺纹，并且每个连接套管300固定连接于对应的安装孔220内。

更为具体的，在本实施例中，连接套管300的长度方向与中心孔210的中心线平行，连接套管300的一端突出于法兰盘200的一侧表面。

更为具体的，在本实施例中，支架本体100的结构有现有技术中的结构类似，其具体可参见现有技术中的轮毂支架的结构，本实施例不再赘述。

更为具体的，在本实施例中，中心孔210和安装孔220均设置为贯通孔，且安装孔220沿中心孔210的周向有间隔地设置。

更为具体的，在本实施例中，连接套管300的设置数量应与轴承座上的轴承螺栓(图中未示出)的数量相等，且连接套管300的设置方式与轴承螺栓的设置方式相同，其具体设置方式可根据实际轴承螺栓的设置方式设定，本实施例对其具体设置方式不做限定。

更为具体的，在本实施例中，连接套管300中的内螺纹的螺距与轴承螺栓螺距相等，其具体应根据际轴承螺栓的螺距设定，本实施例对其不做具体限定。

更为具体的，在本实施例中，连接套管300的长度方向与中心孔210的中心线平行，连接套管300的一端突出于法兰盘200的一侧表面，这种结构可使得连接套管300的长度大于法兰盘200的厚度，进而可以保证连接套管300设置足够长的螺纹，以保证连接套管300具有足够的螺纹强度。

更为具体的，在本实施例中，由于轮毂支架10包括多个连接套管300，每个连接套管300设置有内螺纹，并且每个连接套管300固定连接于对应的安装孔220内，连接套管300的长度方向与中心孔210的中心线平行，连接套管300的一端突出于法兰盘200的一侧表面。这种结构的轮毂支架10在使用过程中，轴承螺栓可连接于连接套管300上，进而对轴承进行固定。无需在法兰盘200上设置螺纹孔，可避免轴承螺栓直接与法兰盘200直接连接，也可避免增加法兰盘200的厚度来保证螺纹强度的问题。因此，本实施例提供的这种结构的轮毂支架10在保证足够的螺纹强度的前提下还具有厚度小、质量轻和制造成本低的优点。

进一步地，本实施例提供一种轮毂支架10，多个安装孔220为至少3个安装孔220，并且至少3个安装孔220沿中心孔210的周向间隔相等地设置。

具体的，在本实施例中，由于3点定位具有可靠性佳的优点，因此本实施例中的轮毂支架10设置有3个安装孔220，同时在安装孔220上设置相应的连接套管300，这种结构的设置可使得本实施例中的轮毂支架10的可靠性更佳。

更为具体的，在本实施例中，连接套管300与安装孔220的设置数量相等，安装孔220,可以设置3个，也可以设置4个，连接套管300的设置数量应与轴承座上的轴承螺栓的数量相等即可，其具体设置方式可根据实际轴承螺栓的设置数量设定，本实施例对其不做具体限定。

进一步地，本实施例提供一种轮毂支架10，连接套管300通过焊接的方式固定连接于对应的安装孔220内。

具体的，在本实施例中，连接套管300的外壁与安装孔220的内壁焊接，进而将连接套管300固定于安装孔220内。

更为具体的，在本实施例中，法兰盘200采用冲压件，且连接套管300焊接到安装孔220上后，对连接套管300进行机加螺纹，这种加工方式相对于铸造或锻造法兰盘200后，再机加螺纹，成本与重量均可降低，且制造误差不会变。

更为具体的，在本实施例中，由于焊接为本领域技术人员常见的固定连接方式，且焊接还具有连接可靠性佳的优点，因此，本实施例中的连接套管300通过焊接的方式固定连接于对应的安装孔220上，通过这种结构可使得本实施例中的轮毂支架10的结构更加简单、可靠性更佳。

更为具体的，在本实施例中，连接套管300也可以是与安装孔220的内壁一体成型，连接套管300还可以是与安装孔220的内壁通过其他本领域技术人员常见的固定方式连接，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做限定。

进一步地，实施例的另一种实施方式提供一种轮毂支架10，连接套管300的壁厚设置为5mm-10mm。

具体的，在本实施例中，连接套管300的壁厚具体可以设置为5mm，也可以设置为6mm，还可以设置为7mm，其只要设置在5mm-10mm即可，本实施例对此不做具体限定。

更为具体的，在本实施例中，连接套管300应该由刚性材料制成，具体可以是本领域技术人员常见的钢材、铁等各种刚性材料中的任意一种，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做限定。

本实施例提供一种轮毂支架10，包括支架本体100和法兰盘200。具体的，法兰盘200的一侧表面固定连接于支架本体100的一端，法兰盘200的中心设置有中心孔210，且沿中心孔210的周向有间隔地设置有多个安装孔220。轮毂支架10还包括多个连接套管300，每个连接套管300设置有内螺纹，并且每个连接套管300固定连接于对应的安装孔220内。连接套管300的长度方向与中心孔210的中心线平行，连接套管300的一端突出于法兰盘200的一侧表面。在使用过程中，轴承螺栓可连接于连接套管300上，进而对轴承进行固定。无需在法兰盘200上设置螺纹孔，可避免轴承螺栓直接与法兰盘200直接连接，也可避免增加法兰盘200的厚度来保证螺纹强度的问题。因此，本实施例提供的这种结构的轮毂支架10在保证足够的螺纹强度的前提下还具有厚度小、质量轻和制造成本低的优点。

实施例2：

本实施例提供一种扭力梁总成(图中未示出该结构)，其包括扭力梁、轴承座、轴承、连接螺栓和实施例1中的轮毂支架。

具体的，在本实施例中，轴承安装于轴承座上，轴承座固定连接到法兰盘的另一侧面，轴承座上设置有与连接套管相对应的连接孔，连接螺栓穿过连接孔与连接套管连接，以将轴承座与法兰盘固定，扭力梁的一端与支架本体的另一端固定连接。

更为具体的，在本实施例中，扭力梁总成包括扭力梁、轴承座、轴承和连接螺栓，还包括轮毂支架，具体可参见实施例1中的图1-图2所示，由于轮毂支架10包括多个连接套管300，每个连接套管300设置有内螺纹，并且每个连接套管300固定连接于对应的安装孔220内；连接套管300的长度方向与中心孔210的中心线平行，连接套管300的一端突出于法兰盘200的一侧表面。

更为具体的，在本实施例中，扭力梁、轴承座、轴承和连接螺栓的结构现有技术中扭力梁、轴承座、轴承和连接螺栓的结构类似，其具体结构可参见现有技术中扭力梁、轴承座、轴承和连接螺栓的结构，本实施例不再赘述。

更为具体的，在本实施例中，这种结构的轮毂支架10在安装过程中，轴承安装于轴承座上，轴承座可通过轴承螺栓连接于连接套管300上，进而对轴承座进行固定。这种结构无需在法兰盘200上设置螺纹孔就可将轴承固定，可进一步避免轴承螺栓直接与法兰盘200直接连接，也可避免增加法兰盘200的厚度来保证螺纹强度的问题。因此，本实施例提供的这种结构的扭力梁总成中的轮毂支架10在保证足够的螺纹强度的前提下还具有厚度小、质量轻和制造成本低的优点。进而可使得本实施例中的扭力梁总成具有重量较轻的优点。

进一步地，本实施例提供一种扭力梁总成，L＝1.5D，其中，L为连接套管300的长度，D为连接螺栓的螺距。

具体的，在本实施例中，连接套管300的长度设置为连接螺栓螺距的1.5倍，这种结构可保证本实施例中的连接套管300具有足够长的螺纹，进而可保证连接套管300具有足够的螺纹强度。

更为具体的，在本实施例中，连接套管300的长度根据轴承的连接螺栓的螺距设定，连接螺栓的螺距根据实际设计和使用需求设定即可，本实施例对此不做具体限定。

进一步地，本实施例提供一种扭力梁总成，中心孔210的中心线与轴承的轴线位于同一直线上。

具体的，在本实施例中，中心孔210的中心线与轴承的轴线设置于同一直线上，这种结构可使得轴承与中心孔210的同轴度较高，进而可保证轴承具有较高的工作精度。

实施例3：

进一步地，本实施例提供一种汽车，包括车架、轮毂和实施例2中的扭力梁总成，扭力梁总成中的扭力梁固定连接于车架上，轮毂可转动连接于轮毂支架上。

具体的，在本实施例中，扭力梁总成中的扭力梁固定连接于车架上，轮毂可转动连接于轮毂支架上。具体可参见实施例1中的图1-图2所示，由于轮毂支架10包括多个连接套管300，每个连接套管300设置有内螺纹，并且每个连接套管300固定连接于对应的安装孔220内；连接套管300的长度方向与中心孔210的中心线平行，连接套管300的一端突出于法兰盘200的一侧表面。

更为具体的，在本实施例中，车架和轮毂的结构与现有技术中车架与轮毂的结构类似，其具体结构可参见现有技术中车架和轮毂的结构，本实施例对此不再赘述。

更为具体的，在本实施例中，汽车中的车架、轮毂和扭力梁总成在装配过程中，轴承安装于轴承座上，轴承座可通过轴承螺栓连接于连接套管300上，以将轴承座与法兰盘200固定，扭力梁的一端与支架本体100的另一端固定连接，扭力梁的另一端与车架固定连接，车轮安装于轮毂支架10上。本实施例中的这种汽车由于设置有实施例2中的扭力梁总成，这种结构的扭力梁总成无需在法兰盘200上设置螺纹孔就可将轴承固定，可进一步避免轴承螺栓直接与法兰盘200直接连接，也可避免增加法兰盘200的厚度来保证螺纹强度的问题。因此，轮毂支架10在保证足够的螺纹强度的前提下还具有厚度小的优点，可使得扭力梁总成的重量较轻，进而可使得本实施例中的汽车具有重量较轻的优点。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种轮毂支架，包括支架本体和法兰盘，所述法兰盘的一侧表面固定连接于所述支架本体的一端；所述法兰盘的中心设置有中心孔，且沿所述中心孔的周向有间隔地设置有多个安装孔；其特征在于，

所述轮毂支架还包括多个连接套管，每个所述连接套管设置有内螺纹，并且每个所述连接套管固定连接于对应的所述安装孔内；其中，

所述连接套管的长度方向与所述中心孔的中心线平行，所述连接套管的一端突出于所述法兰盘的所述一侧表面。

2.如权利要求1所述的轮毂支架，其特征在于，多个所述安装孔为至少3个所述安装孔，并且至少3个所述安装孔沿所述中心孔的周向间隔相等地设置。

3.如权利要求2所述的轮毂支架，其特征在于，所述连接套管通过焊接的方式固定连接于对应的所述安装孔内。

4.如权利要求3所述的轮毂支架，其特征在于，所述连接套管的壁厚设置为5mm-10mm。

5.一种扭力梁总成，其包括扭力梁、轴承座、轴承和连接螺栓；其特征在于，所述扭力梁总成还包括权利要求1-4任一项所述的轮毂支架；其中，

所述轴承安装于所述轴承座上，所述轴承座固定连接到所述法兰盘的另一侧面，所述轴承座上设置有与所述连接套管相对应的连接孔，所述连接螺栓穿过所述连接孔与所述连接套管连接，以将所述轴承座与所述法兰盘固定；

所述扭力梁的一端与所述支架本体的另一端固定连接。

6.如权利要求5所述的扭力梁总成，其特征在于，L＝1.5D，其中，L为所述连接套管的长度，D为所述连接螺栓的螺距。

7.如权利要求6所述的扭力梁总成，其特征在于，所述中心孔的中心线与所述轴承的轴线位于同一直线上。

8.一种汽车，包括车架和轮毂，其特征在于，所述汽车还包括如权利要求5-7任一项所述的扭力梁总成，所述扭力梁总成中的所述扭力梁固定连接于所述车架上，所述轮毂可转动连接于所述轮毂支架上。

Images