CN210971066U - 轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种轨道交通系统，包括轨道梁和轨道车辆；轨道梁包括轨道本体、轨道凸起和防护栏；防护栏为两个，分别设于轨道本体的宽度方向上的两侧；防护栏和轨道凸起之间限定逃生通道；轨道车辆包括车辆本体和逃生门；逃生门为两个，均设在轨道车辆的逃生门口处；逃生门的下端与车辆本体可枢转地相连；逃生门在打开逃生门口的打开位置和关闭逃生门口的关闭位置之间可转动；逃生门位于打开位置时，逃生门的上端适于与逃生通道配合；逃生门位于关闭位置时，逃生门的上端通过门锁装置锁止在车辆本体上。本实用新型提供的轨道交通系统，设有结构简单、占用空间小的逃生门和逃生通道，使得在紧急情况下乘客能够快速有序地疏散。

Description

轨道交通系统

技术领域

本实用新型属于轨道交通领域，尤其涉及一种轨道交通系统。

背景技术

对于轨道交通系统，在实际行驶过程中不可避免地会因为故障或其它因素而导致紧急停车，此时，为了便于维修或出于乘客安全的考虑，需及时疏散车内乘客，为此，一些轨道交通系统设有逃生通道以在紧急情况下疏散乘客用。但相关技术中具有逃生通道的轨道交通系统，成本较高、占用空间较大，且轨道承重过大，稳定性存在隐患。

实用新型内容

针对上述技术问题，本实用新型提供了一种轨道交通系统，设有结构简单、占用空间小的逃生门和逃生通道，使得在紧急情况下乘客能够快速有序地疏散。

本实用新型的具体技术方案如下：

一种轨道交通系统，包括轨道梁和轨道车辆，所述轨道车辆适于行驶在所述轨道梁上；

所述轨道梁包括轨道本体、轨道凸起和防护栏；所述轨道凸起在所述轨道本体的上表面中部向上凸出；所述防护栏为两个，分别设于所述轨道本体的宽度方向上的两侧；每个所述防护栏和所述轨道凸起之间限定一个逃生通道；

所述轨道车辆包括车辆本体和逃生门；所述车辆本体的端部设有逃生门口；所述逃生门为两个，均设在所述逃生门口处，且两个所述逃生门在所述车辆本体的宽度方向上间隔设置；所述逃生门的下端与所述车辆本体可枢转地相连；

所述逃生门在打开所述逃生门口的打开位置和关闭所述逃生门口的关闭位置之间可转动；所述逃生门位于所述打开位置时，所述逃生门的上端适于与所述逃生通道配合；所述逃生门位于所述关闭位置时，所述逃生门的上端通过门锁装置锁止在所述车辆本体上。

通过在所述轨道梁上构造出两个所述逃生通道，并在所述轨道车辆端部设置对应的两个所述逃生门，结构简单、占用空间小，且在紧急情况下乘客可分别在两个所述逃生门之间选择，使得乘客能够快速有序地进行疏散。

另外，根据本实用新型的轨道交通系统还可以具有以下附加技术特征。

在本实用新型的一些示例中，所述轨道本体的位于所述轨道凸起两侧的上表面为走行面，所述轨道凸起的侧面为导向面；所述轨道车辆包括走行轮和导向轮；所述走行轮与所述走行面配合；所述导向轮与所述导向面配合。

在本实用新型的一些示例中，所述轨道凸起的上部设有防侧翻件，所述防侧翻件从所述轨道凸起的侧面水平向外延伸。

在本实用新型的一些示例中，所述轨道本体包括高架段和斜坡过渡段；所述高架段通过所述斜坡过渡段与地面连接；在所述斜坡过渡段与地面连接的位置，所述轨道凸起形成导向端；从所述斜坡过渡段延伸至地面的方向，所述导向端的宽度逐渐减小。

在本实用新型的一些示例中，所述逃生门的上端具有门锁环，所述门锁装置包括：解锁拉杆，所述解锁拉杆可枢转地连接在所述车辆本体上，所述解锁拉杆的一端具有与所述门锁环可分离地配合的门钩，所述解锁拉杆的另一端设有磁吸件；电磁线圈总成，所述电磁线圈总成设在所述车辆本体上且包括铁芯和绕设在所述铁芯外的电磁线圈，当所述电磁线圈通电时所述铁芯吸附所述磁吸件以带动所述解锁拉杆转动使所述门钩与所述门锁环分离；复位件，所述复位件设在所述车辆本体上，当所述逃生门关闭所述门口后所述复位件推动所述解锁拉杆使所述门钩配合在所述门锁环内。

在本实用新型的一些示例中，所述门锁环的内表面上设有弹性缓冲件。

在本实用新型的一些示例中，所述逃生门的宽度方向上的两侧分别设有扶杆。

在本实用新型的一些示例中，所述车辆本体的所述端部设有限位缓冲装置；当所述逃生门位于所述打开位置时所述逃生门支撑在所述限位缓冲装置上。

在本实用新型的一些示例中，所述车辆本体的所述端部设有车辆防爬装置，所述车辆防爬装置包括上下间隔设置且朝向远离所述车辆本体中心延伸出的两个防爬件，两个所述防爬件之间限定出防爬槽。

在本实用新型的一些示例中，当所述逃生门位于所述打开位置时，所述逃生门的上表面形成为向下凹入的曲面。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的轨道交通系统的主视图。

图2是本实用新型实施例提供的轨道交通系统的轨道车辆的示意图。

图3是本实用新型实施例提供的轨道交通系统的轨道车辆的示意图。

图4是图3中A部分的局部放大图。

图5是本实用新型实施例提供的轨道交通系统的轨道梁的示意图。

图6是本实用新型实施例提供的轨道交通系统的轨道梁的主视图。

图7是本实用新型实施例提供的轨道交通系统的轨道梁的俯视图。

图8是本实用新型实施例提供的轨道交通系统的逃生门的示意图。

图9是图8中B部分的局部放大图。

图10是本实用新型实施例提供的轨道交通系统的门锁装置的示意图。

图11是本实用新型实施例提供的轨道交通系统的信号网络拓扑图。

附图标记：

1000、轨道交通系统；

100、轨道梁；

110、轨道本体；110a、走行面；111、高架段；112、斜坡过渡段；

120、轨道凸起；120a、导向面；121、防侧翻件；122、导向端；

130、防护栏；

140、逃生通道；

200、轨道车辆；

210、车辆本体；211、逃生门口；212、车辆防爬装置；212a、防爬件；212b、防爬槽；

220、逃生门；220a、上端；221、门锁环；222、弹性件；223、扶杆；224、限位缓冲装置；

230、门锁装置；231、解锁拉杆；232、电磁线圈总成；232a、铁芯；232b、电磁线圈；233、复位件；234、门钩；235、磁吸件；

240、走行轮；

250、导向轮。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“垂向”、“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电气连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1-11详细描述根据本实用新型实施例的轨道交通系统1000。轨道交通系统1000包括轨道梁100和轨道车辆200。轨道车辆200适于行驶在轨道梁100上。

如图1所示，轨道梁100包括轨道本体110、轨道凸起120和防护栏130。轨道凸起120在轨道本体110的上表面中部向上凸出。防护栏130为两个，分别设于轨道本体110的宽度方向上的两侧。每个防护栏130和轨道凸起120之间限定一个逃生通道140。

如图1-3所示，轨道车辆200包括车辆本体210和逃生门220。车辆本体210的端部设有逃生门口211。逃生门为两个220，均设在逃生门口211处，且两个逃生门220在车辆本体210的宽度方向上间隔设置。逃生门220的下端与车辆本体210可枢转地相连。

如图1-3所示，逃生门220在打开逃生门口211的打开位置和关闭逃生门口211的关闭位置之间可转动。逃生门220位于打开位置时，逃生门220的上端220a适于与逃生通道140配合；逃生门220位于关闭位置时，逃生门220的上端220a通过门锁装置230锁止在车辆本体210上。

通过在轨道梁100上构造出两个逃生通道140，并在轨道车辆200端部设置对应的两个逃生门220，结构简单、占用空间小，且在紧急情况下乘客可分别在两个逃生门220之间选择，使得乘客能够快速有序地进行疏散。

如图1所示，在一些实施例中，轨道本体110的位于轨道凸起120两侧的上表面为走行面110a，轨道凸起120的侧面为导向面120a。轨道车辆200包括走行轮240和导向轮250。走行轮240与走行面110a配合，为轨道车辆200起到支撑和行驶的作用。导向轮250与导向面120a配合，为轨道车辆200起到行驶导向和横向稳定的作用，且能够防止轨道车辆200在轨道梁100上行驶时发生侧翻。

如图5-6所示，在一些实施例中，轨道凸起120的上部设有防侧翻件121，防侧翻件121从轨道凸起120的侧面水平向外延伸。具体而言，轨道凸起120的侧面为导向面120a，轨道车辆200在轨道梁100上行驶时，轨道车辆200的导向轮250与导向面120a配合且导向轮250的位置高于走行轮240与走行面110a的接触位置，防侧翻件121位于导向轮250的上方，当轨道车辆200以较高的速度转弯而导致轨道车辆200的车身倾斜较为严重时，防侧翻件121能够对轨道车辆200的导向轮250起到止挡作用，防止导向轮250从轨道凸起120脱出而引起轨道车辆200侧翻。由此，通过在轨道凸起120的侧面设置防侧翻件121，能够有效防止在轨道梁100上行驶的轨道车辆200由于发生侧翻而导致脱轨，极大地提高了轨道交通系统1000的安全性。

如图5-6所示，在一些实施例中，防侧翻件121设在轨道凸起120的顶部。由此，如此设置的防侧翻件121在保证了轨道车辆200的防侧翻效果的同时，不会阻碍轨道车辆200的正常行驶，使轨道车辆200可以在一定范围内发生倾斜。

如图7所示，在一些实施例中，轨道本体110包括高架段111和斜坡过渡段112。高架段111通过斜坡过渡段112与地面连接。在斜坡过渡段112与地面连接的位置，轨道凸起120形成导向端122。从斜坡过渡段112延伸至地面的方向，导向端122的宽度逐渐减小。

轨道车辆200可以从地面的机动车道沿导向端122驶入轨道梁100（例如，图7中所示的上梁方向），也可以从轨道梁100沿导向端122驶入地面的机动车道（例如，图7中所示的下梁方向）。由此，当轨道车辆200从地面的机动车道驶入轨道梁100（即上梁）时，如此设置的导向端122允许导向轮250在进入轨道凸起120时产生一定的横向偏差，方便了导向轮250的进入，使轨道车辆200可在一定误差范围内顺利完成由路面行驶模式到轨道行驶模式的切换；当轨道车辆200从轨道梁100驶入地面的机动车道时，导向端122能够起到导向作用，使轨道车辆200能够平稳地从轨道行驶模式切换到地面行驶模式，从而实现轨道交通和地面交通的互联互通，充分结合了地面交通的灵活、可达性高以及轨道交通系统1000的安全、运营速度高和准点等优点，实现了地面交通和轨道交通的优势互补。

在一些实施例中，导向端122的纵向截面形状可以为等腰梯形（如图7所示）或等腰三角形（图未示出）。由此，导向端122具有较强的结构稳定性，且由于导向端122的结构对称，当轨道车辆200在轨道行驶模式和地面行驶模式之间转换时，轨道车辆200的运动更加平稳，从而提高了轨道车辆200在轨道行驶模式和地面行驶模式之间转换的安全性和可靠性。

如图11所示，在一些实施例中，车辆本体210的顶部安装有无线接收装置261，无线接收装置261可接受GPS信号及地面控制中心通过沿线布置的基站发送的信号。信号接收单元262根据无线接收装置261收到的控制信号进行编码并传输给信号车载控制器263，信号车载控制器263根据接受到的控制信号计算车辆防护曲线，并发送控车指令给整车控制器264，整车控制器264通过CAN网络265发送给牵引控制器、制动控制器等控制终端对车辆进行控制。其中，应答器收发单元266用于矫正速度传感器267累积的定位误差。

在一些实施例中，信号车载控制器263内部储存有覆盖整条运营线路的电子地图，信号车载控制器263通过速度传感器267的信号累积计算车辆行驶距离并结合GPS定位，确定车辆是否需要转向，并向整车控制器264发送转向指令。当车辆转向控制器268收到转弯角度等信号时，可控制转向驱动电机进行自动转向动作，不需要人工参与转向。在另一些实施例中，信号车载控制器263与以太网269连接，可随时更新运营线路信息。

如图8-10所示，在一些实施例中，逃生门220的上端220a具有门锁环221，门锁装置230包括解锁拉杆231、电磁线圈总成232和复位件233。

具体而言，解锁拉杆231可枢转地连接在车辆本体210上，解锁拉杆231的一端（例如，图10中的下方端部）具有与门锁环221可分离地配合的门钩234，解锁拉杆231的另一端（例如，图10中的上方端部）设有磁吸件235。电磁线圈总成232设在车辆本体210上，且电磁线圈总成232包括铁芯232a和绕设在铁芯232a外的电磁线圈232b，当电磁线圈232b通电时铁芯232a吸附磁吸件235以带动解锁拉杆231转动使门钩234与门锁环221分离。复位件233设在车辆本体210上，当逃生门220关闭逃生门口211后复位件233推动解锁拉杆231使门钩234配合在门锁环221内。

当逃生门220位于关闭位置时，门钩234配合在逃生门220上端的门锁环221内。当电磁线圈232b通电后，电磁线圈232b产生磁场，铁芯232a可以被磁化并吸附磁吸件235，磁吸件235向铁芯232a的方向移动，从而带动解锁拉杆231转动，使门钩234从门锁环221内脱出，实现逃生门220的打开，进而可以实现逃生。当逃生门220从打开位置转动至关闭位置时，复位件233可以推动解锁拉杆231沿图6中的顺时针方向转动，使门钩234配合在门锁环221内，从而实现逃生门220的固定。由此，当车辆发生紧急情况时，车辆本体210的信号系统可以将开门信号、零速信号、使能信号等发送给控制器，控制器自动控制电磁线圈总成232通电，拉动解锁拉杆231以实现旋转解锁。复位件233的设置使逃生门220在关闭位置时的固定更加牢靠，且通过设置电磁线圈总成232，使逃生门220能够更容易地从关闭位置转动到打开位置，且结构简单，操作方便。

在一些实施例中，电磁线圈232b可以接直流电源，以使产生的磁场方向固定，此时只能产生吸引力解锁，不能产生斥力复位。当然，电磁线圈232b还可以在需要复位时接反向电流，以与磁吸件235之间产生斥力而推动解锁拉杆231复位。

在一些实施例中，复位件233为复位气缸或复位液压缸。由此，通过采用复位气缸或复位液压缸，当逃生门220上的门锁环221撞击门钩234时，门钩234及解锁拉杆231转动，复位气缸或复位液压缸可以起到一定的缓冲作用，而且，复位件233能够提供较大的驱动力，使逃生门220位于关闭位置时解锁拉杆231的门钩234能够很好地配合在逃生门220的门锁环221内，提高逃生门220的结构稳定性。

在一些实施例中，门锁环221的内表面上设有弹性缓冲件（图未示出）。由此，当复位件233推动解锁拉杆231使门钩234配合在门锁环221内并使门钩234与门锁环221的内表面相止抵时，弹性缓冲件可以起到缓冲作用，能够有效防止在轨道车辆200行驶过程中由于门锁环221与门钩234相碰撞而产生噪音。在一些实施例中，弹性缓冲件可以为橡胶垫圈。

如图8-9所示，在一些实施例中，车辆本体210与逃生门220的上端220a之间设有弹性件222，当门锁装置230解锁时逃生门220在弹性件222的弹力作用下从关闭位置向打开位置弹开。由此，通过设置弹性件222，能够为逃生门220的转动提供动力，使逃生门220能够迅速从关闭位置转动至打开位置，从而使乘客能够快速地疏散到安全区域。在一些实施例中，弹性件222为弹簧装置。

如图2所示，在一些实施例中，逃生门220的宽度方向上的两侧分别设有扶杆223。由此，当乘客进行疏散时，乘客可以抓扶两侧的扶杆223，从而防止乘客在紧急逃生过程中从紧急逃生面上摔下，保证了乘客在疏散过程中的安全性。

如图2所示，在一些实施例中，逃生门220与每个扶杆223之间连接有两个连杆，扶杆223与每个连杆之间、逃生门220与每个连杆之间分别采用铰链连接，四个铰链中的至少一个为限位活铰。限位活铰可以限定通过该限位活铰连接的连杆与扶杆223、或连杆与逃生门220之间的转动角度。由于每个铰链允许相邻的连杆与扶杆223、或连杆与逃生门220绕公共轴线做相对转动。由此，通过使四个铰链中的至少一个为限位活铰，限定了两个连杆与扶杆223、两个连杆与逃生门220中的至少一对之间的相对转动，例如，可以使扶杆223保持在图2中所示的位置，使扶杆223的结构更加稳定，进一步提高乘客在紧急疏散过程中的安全性。例如，在逃生门220位于打开位置时，可以将邻近逃生门口211、连杆与逃生门220相连的铰链设置为限位活铰。

如图3-4所示，在一些实施例中，车辆本体210的所述端部设有限位缓冲装置224，当逃生门220位于打开位置时逃生门220支撑在限位缓冲装置224上。在一些实施例中，限位缓冲装置224位于车辆本体210的逃生门口211的下侧。当逃生门220从关闭位置转动至打开位置时，逃生门220的下表面支撑在限位缓冲装置224上，由此，限位缓冲装置224能够吸收逃生门220转动至打开位置时产生的振动载荷和冲击载荷，起到减振缓冲的作用，从而可以延长逃生门220的使用寿命。在一些实施例中，限位缓冲装置224为橡胶件或弹簧。

如图3-4所示，在一些实施例中，车辆本体210的所述端部设有车辆防爬装置212，车辆防爬装置212包括上下间隔设置且朝向远离车辆本体210中心延伸出的两个防爬件212a，两个防爬件212a之间限定出防爬槽212b。由此，当两个轨道车辆200之间发生碰撞时，其中一个轨道车辆200的两个防爬件212a中的一个可以卡入另一辆轨道车辆200的防爬槽212中，防止轨道车辆200上爬，极大地提高了轨道车辆200的安全性。

如图2所示，在一些实施例中，当逃生门220位于打开位置时，逃生门220的上表面形成为向下凹入的曲面。由此，逃生门220与地面或逃生通道140的过渡更加平缓自然，使乘客能够更加平稳地从逃生行走面21撤离到地面或逃生通道140，进一步保证了乘客的安全性。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统1000的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种轨道交通系统，其特征在于，包括轨道梁和轨道车辆，所述轨道车辆适于行驶在所述轨道梁上；

所述轨道梁包括轨道本体、轨道凸起和防护栏；所述轨道凸起在所述轨道本体的上表面中部向上凸出；所述防护栏为两个，分别设于所述轨道本体的宽度方向上的两侧；每个所述防护栏和所述轨道凸起之间限定一个逃生通道；

所述轨道车辆包括车辆本体和逃生门；所述车辆本体的端部设有逃生门口；所述逃生门为两个，均设在所述逃生门口处，且两个所述逃生门在所述车辆本体的宽度方向上间隔设置；所述逃生门的下端与所述车辆本体可枢转地相连；

所述逃生门在打开所述逃生门口的打开位置和关闭所述逃生门口的关闭位置之间可转动；所述逃生门位于所述打开位置时，所述逃生门的上端适于与所述逃生通道配合；所述逃生门位于所述关闭位置时，所述逃生门的上端通过门锁装置锁止在所述车辆本体上。

2.根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，

所述轨道本体的位于所述轨道凸起两侧的上表面为走行面，所述轨道凸起的侧面为导向面；

所述轨道车辆包括走行轮和导向轮；

所述走行轮与所述走行面配合；所述导向轮与所述导向面配合。

3.根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，所述轨道凸起的上部设有防侧翻件，所述防侧翻件从所述轨道凸起的侧面水平向外延伸。

4.根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，所述轨道本体包括高架段和斜坡过渡段；所述高架段通过所述斜坡过渡段与地面连接；

在所述斜坡过渡段与地面连接的位置，所述轨道凸起形成导向端；从所述斜坡过渡段延伸至地面的方向，所述导向端的宽度逐渐减小。

5.根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，所述逃生门的上端具有门锁环，

所述门锁装置包括：

解锁拉杆，所述解锁拉杆可枢转地连接在所述车辆本体上，所述解锁拉杆的一端具有与所述门锁环可分离地配合的门钩，所述解锁拉杆的另一端设有磁吸件；

电磁线圈总成，所述电磁线圈总成设在所述车辆本体上且包括铁芯和绕设在所述铁芯外的电磁线圈，当所述电磁线圈通电时所述铁芯吸附所述磁吸件以带动所述解锁拉杆转动使所述门钩与所述门锁环分离；

复位件，所述复位件设在所述车辆本体上，当所述逃生门关闭所述门口后所述复位件推动所述解锁拉杆使所述门钩配合在所述门锁环内。

6.根据权利要求5所述的轨道交通系统，其特征在于，所述门锁环的内表面上设有弹性缓冲件。

7.根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，所述逃生门的宽度方向上的两侧分别设有扶杆。

8.根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，所述车辆本体的所述端部设有限位缓冲装置；当所述逃生门位于所述打开位置时所述逃生门支撑在所述限位缓冲装置上。

9.根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，所述车辆本体的所述端部设有车辆防爬装置，所述车辆防爬装置包括上下间隔设置且朝向远离所述车辆本体中心延伸出的两个防爬件，两个所述防爬件之间限定出防爬槽。

10.根据权利要求1所述的轨道交通系统，其特征在于，当所述逃生门位于所述打开位置时，所述逃生门的上表面形成为向下凹入的曲面。

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