CN210770141U - 自适应调节垫圈、减速箱及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种自适应调节垫圈、减速箱及汽车，包括：垫圈本体，垫圈本体的外周缘向内凹设形成有槽口；弹性支撑块，弹性支撑块设置于槽口的底壁上并与至少一侧槽壁间隙配合，且弹性支撑块的顶面高出于垫圈本体的端面；及弹性支撑臂，弹性支撑臂的一端与槽口的槽壁连接，弹性支撑臂的另一端与弹性支撑块连接，使得弹性支撑块能够相对垫圈本体沿轴向弹性浮动。弹性支撑块在弹性支撑臂协助下能跟随振动实现自适应弹性伸缩浮动(自适应弹性伸缩浮动适配于轴向两个减速齿轮间配合间隙的增大或减小，但又使两个减速齿轮不发生碰撞)，可防止相邻两个减速齿轮发生撞击而产生异响，保证用户使用体验，甚至造成减速齿轮撞损报废，降低用户维修成本。

Description

自适应调节垫圈、减速箱及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车配件技术领域，特别是涉及一种自适应调节垫圈、减速箱及汽车。

背景技术

在汽车的减速箱中，会大量使用到大小各异的各级减速齿轮，而为了使各级减速齿轮顺利装配及良好传动，合理的配合间隙是必须预留出来的。但在实际行驶过程中，受途经路面质量的影响，汽车极易发生颠簸而产生剧烈振动，这种振动传递到减速箱内，会导致各级减速齿轮之间发生相互撞击，不仅会产生异响，造成车辆使用体验差，甚者会导致减速齿轮撞损而直接报废，增加用户维修成本。

实用新型内容

基于此，有必要提供一种自适应调节垫圈、减速箱及汽车，旨在解决现有技术中预留配合间隙与减速齿轮安全及良好用户体验无法兼得的问题。

其技术方案如下：

一方面，本申请提供一种自适应调节垫圈，其包括：

垫圈本体，所述垫圈本体的外周缘向内凹设形成有槽口；

弹性支撑块，所述弹性支撑块设置于所述槽口的底壁上并与至少一侧槽壁间隙配合，且所述弹性支撑块的顶面高出于所述垫圈本体的端面；及

弹性支撑臂，所述弹性支撑臂的一端与所述槽口的槽壁连接，所述弹性支撑臂的另一端与所述弹性支撑块连接，使得所述弹性支撑块能够相对所述垫圈本体沿轴向弹性浮动。

上述自适应调节垫圈应用于汽车的减速箱内，具体安装在轴向布置的相邻两个减速齿轮的端面之间，在保证配合间隙的同时还可有效防止因振动导致减速齿轮发生相互撞击。具体而言，垫圈本体安装于用于安装减速齿轮的齿轮轴的轴端，使得垫圈本体能够与轴向相邻布置的另一减速齿轮直接相对。由于在垫圈本体预设的槽口的底壁上安装了弹性支撑块，弹性支撑块通过弹性支撑臂与槽口的侧壁连接但同时保持与至少一侧槽壁间隙配合，如此，弹性支撑块便不受(较少受到)槽壁的摩擦阻力制约。基于此，由于弹性支撑块的顶面高出于垫圈本体的端面，使得弹性支撑块能够与轴向相邻布置的另一端减速齿轮的端面抵接而保持安装要求的配合间隙，保证相邻两个减速齿轮顺利装配及传动顺畅。当汽车行驶产生的振动传递至减速箱内时，弹性支撑块在弹性支撑臂的协助下能够跟随振动实现自适应弹性伸缩浮动(这种自适应弹性伸缩浮动适配于轴向两个减速齿轮间配合间隙的增大或减小，但又使两个减速齿轮始终不发生接触)，弹性支撑块能始终对相邻的减速齿轮进行支撑，从而防止相邻的两个减速齿轮发生撞击而产生异响，避免影响用户使用体验，甚至造成减速齿轮撞损报废，降低用户维修成本；也即本方案的自适应调节垫圈使相邻两个减速齿轮安装所需的合理配合间隙与缓冲防护性能得到兼顾，保证减速箱及汽车安全可靠运行。

下面对本申请的技术方案作进一步的说明：

在其中一个实施例中，所述弹性支撑臂为两个，其中一个所述弹性支撑臂的一端与所述槽口的一侧槽壁连接，另一端与所述弹性支撑块的一侧连接；另一个所述弹性支撑臂的一端与所述槽口的另一侧槽壁连接，另一端与所述弹性支撑块的另一侧连接。

在其中一个实施例中，所述弹性支撑臂呈弧形状。

在其中一个实施例中，所述弹性支撑臂包括依次连接的第一连接段、弧形过渡段和第二连接段，所述第一连接段远离所述弧形过渡段的一端与所述槽口的槽壁连接，所述第二连接段远离所述弧形过渡段的一端与所述弹性支撑块连接。

在其中一个实施例中，所述弹性支撑块包括固定体、及与所述固定体连接的支撑体，所述固定体的一端与所述槽口的底壁连接，所述固定体的另一端伸入所述槽口的槽腔内并与所述支撑体连接，使得所述支撑体悬空设置并高出于所述垫圈本体的端面；所述固定体的厚度沿所述槽口的底壁至所述支撑体的方向呈递减过渡。

在其中一个实施例中，所述槽口的数量为四个并沿所述垫圈本体的环向间隔设置，所述弹性支撑块和所述弹性支撑臂均为四个，所述弹性支撑块、所述弹性支撑臂以及所述槽口三者一一对应配合。

在其中一个实施例中，所述垫圈本体包括四个承压部和四个衔接部，所述承压部与所述衔接部沿环向一一交替连接并围设形成装配通孔；其中，所述衔接部的厚度小于所述承压部的厚度。

在其中一个实施例中，所述承压部凹设有凹口。

此外，本申请还提供一种减速箱及汽车，其包括如上所述的自适应调节垫圈。因而汽车及其减速箱不会发生减速齿轮相互撞击出现异响甚至损坏的问题，能够安全可靠运行。

附图说明

图1为本实用新型一实施例所述的减速箱的剖视结构示意图；

图2为本实用新型一实施例所述的自适应调节垫圈的结构示意图；

图3为图2的仰视结构示意图。

附图标记说明：

10、垫圈本体；11、槽口；12、承压部；13、衔接部；14、凹口；20、弹性支撑块；21、固定体；22、支撑体；30、弹性支撑臂；40、装配通孔；100、自适应调节垫圈；200、减速箱。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本实用新型，并不限定本实用新型的保护范围。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”、“设置于”或“安设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件；一个元件与另一个元件固定连接的具体方式可以通过现有技术实现，在此不再赘述，优选采用螺纹连接的固定方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本实用新型中所述“第一”、“第二”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。

本申请提供一种汽车，汽车的类型在此不作具体限定。为使汽车能够正常运行，其在底盘上装配有减速箱200，使得发动机输出的动力能够经减速箱200传递至车轮上。图1示出了一实施例中减速箱200的结构样式。可以理解的，减速箱200内安装有各级减速齿轮(例如一级减速齿轮、二级减速齿轮等)，为减小减速箱200的体积，各级减速齿轮绝大多数采用同轴方式安装。为保证足够的配合间隙存在，使装配及传动顺畅，同时避免因外界振动导致减速齿轮发生轴向碰撞，此时就需要在轴向布置的相邻两个减速齿轮之间安装自适应调节垫圈100，以保证汽车及其减速箱200安全可靠运行。

如图2和图3所示，为本申请一实施例展示的自适应调节垫圈100，其包括：垫圈本体10、弹性支撑块20及弹性支撑臂30。垫圈本体10大体呈圆环形，用于安装在轴向布置的其中各减速齿轮的轴端，并同时用于安装固定弹性支撑块20和弹性支撑臂30。

所述垫圈本体10的外周缘向内凹设形成有槽口11；所述弹性支撑块20设置于所述槽口11的底壁上并与至少一侧槽壁间隙配合，且所述弹性支撑块20的顶面高出于所述垫圈本体10的端面；所述弹性支撑臂30的一端与所述槽口11的槽壁连接，所述弹性支撑臂30的另一端与所述弹性支撑块20连接，使得所述弹性支撑块20能够相对所述垫圈本体10沿轴向弹性浮动。

可以理解的，支撑块和支撑臂均具备一定的结构刚度与优良的弹性能力，使得装配后，垫圈本体10对一侧的减速齿轮实现向轴向的一端支撑，而凸出于垫圈本体10端面的弹性支撑块20则能够对相邻的另一侧的减速齿轮向轴向的另一端支撑限位，这种支撑结构能够保持两个减速齿轮具有满足装配及传动要求的配合缝隙。

实施本方案至少能够达到如下有益效果：上述自适应调节垫圈100应用于汽车的减速箱200内，具体安装在轴向布置的相邻两个减速齿轮的端面之间，在保证配合间隙的同时还可有效防止因振动导致减速齿轮发生相互撞击。具体而言，垫圈本体10安装于用于安装减速齿轮的齿轮轴的轴端，使得垫圈本体10能够与轴向相邻布置的另一减速齿轮直接相对。由于在垫圈本体10预设的槽口11的底壁上安装了弹性支撑块20，弹性支撑块20通过弹性支撑臂30与槽口11的侧壁连接但同时保持与至少一侧槽壁间隙配合，如此，弹性支撑块20便不受(较少受到)槽壁的摩擦阻力制约。

基于此，由于弹性支撑块20的顶面高出于垫圈本体10的端面，使得弹性支撑块20能够与轴向相邻布置的另一端减速齿轮的端面抵接而保持安装要求的配合间隙，保证相邻两个减速齿轮顺利装配及传动顺畅。当汽车行驶产生的振动传递至减速箱200内时，弹性支撑块20在弹性支撑臂30的协助下能够跟随振动实现沿轴向的自适应弹性伸缩浮动(这种自适应弹性伸缩浮动适配于轴向两个减速齿轮间配合间隙的增大或减小，但又使两个减速齿轮始终不发生接触)，弹性支撑块20能始终对相邻的减速齿轮进行支撑，从而防止相邻的两个减速齿轮发生撞击而产生异响，避免影响用户使用体验，甚至造成减速齿轮撞损报废，降低用户维修成本；也即本方案的自适应调节垫圈100使相邻两个减速齿轮安装所需的合理配合间隙与缓冲防护性能得到兼顾，保证减速箱200及汽车安全可靠运行。

可以理解的，由于弹性支撑块20仅与槽口11的底壁连接，而与至少一侧槽壁间隙配合，则弹性支撑块20本身便具有足够的移动自由度，能够作伸出于垫圈本体10的端面或向槽口11方向退缩的浮动动作。而在槽口11的槽壁与弹性支撑块20之间衔接一个弹性支撑臂30，目的在于提升弹性支撑块20的韧性与刚度，避免受相邻的减速齿轮挤压频繁挤压时发生塑性变形失效或者断裂。

本方案中，垫圈本体10、弹性支撑块20和弹性支撑臂30优选采用工程塑料，并通过一体注塑工艺成型，因而整体结构强度更高，且具备优良的弹性形变及自恢复能力。

当然了，其它实施例中三者也可以采用塑胶、金属等其它材料，并通过焊接、螺接等其它装配方式制造成型。

请继续参阅图2和图3，为提升弹性支撑块20结构强度与韧性，使弹性支撑块20对轴向相邻的另一减速齿轮起到可靠支撑，并在振动时可靠进行自适应浮动以适配配合间隙大小的变化，进一步优选的，所述弹性支撑臂30为两个，其中一个所述弹性支撑臂30的一端与所述槽口11的一侧槽壁连接，另一端与所述弹性支撑块20的一侧连接；另一个所述弹性支撑臂30的一端与所述槽口11的另一侧槽壁连接，另一端与所述弹性支撑块20的另一侧连接。当然了，根据实际需要，弹性支撑臂30的数量还可以是三个或以上，即在弹性支撑块20的至少一侧同时安装两个或以上的弹性支撑臂30。

一实施例中，所述弹性支撑臂30呈弧形状。将弹性支撑臂30整体设计为弧形结构，可避免振动环境下，受轴向相邻的另一减速齿轮挤压时，因应力过于集中而导致弹性支撑臂30发生断裂。此外，这种弧形结构设计，能够进一步提升弹性支撑臂30的弹性形变及自恢复性能。

然而，弹性支撑臂30整体为弧形的实施方案并非唯一，作为可替代的，另一实施例中，所述弹性支撑臂30包括依次连接的第一连接段、弧形过渡段和第二连接段，所述第一连接段远离所述弧形过渡段的一端与所述槽口11的槽壁连接，所述第二连接段远离所述弧形过渡段的一端与所述弹性支撑块20连接。也即本实施例中还可以将弹性支撑臂30设计为部分为弧形结构，即通过弧形过渡段来削弱减速齿轮挤压而产生的应力集中效应，从而保证弹性支撑臂30自身结构安全。

请继续参阅图3，一实施例中，所述弹性支撑块20包括固定体21、及与所述固定体21连接的支撑体22，所述固定体21的一端与所述槽口11的底壁连接，所述固定体21的另一端伸入所述槽口11的槽腔内并与所述支撑体22连接，使得所述支撑体22悬空设置并高出于所述垫圈本体10的端面；所述固定体21的厚度沿所述槽口11的底壁至所述支撑体22的方向呈递减过渡。支撑体22为与相邻的减速齿轮相抵接的部分，因而支撑体22通过固定体21安装，因而能够伸出于垫圈本体10的端面，从而能够与相邻的减速齿轮接触而形成弹性浮动支承。此外，通过将固定体21的厚度设计为递变形式，一来可保证与弹性支撑块20与垫圈本体10相连接的根部结构强度足够，防止发生根部折断，二来由于靠近支撑体22的连接部位厚度更小，在满足强度要求时可适当牺牲刚性而增强弹性能力，提供支撑体22弹性浮动所需的足够弹性力。

请继续参阅图2和图3，此外，考虑到外界振动产生的随机性，使得轴向布置的相邻两个减速齿轮在圆形配合面上会以偏斜方式发生振动接触。基于此，在上述任一实施例的基础上，所述槽口11的数量为四个并沿所述垫圈本体10的环向间隔设置，所述弹性支撑块20和所述弹性支撑臂30均为四个，所述弹性支撑块20、所述弹性支撑臂30以及所述槽口11三者一一对应配合。即如图1所示，在垫圈本体10的圆周方向均匀间隔布置有四个弹性支撑块20，每个弹性支撑块20通过相对两侧布置的两个弹性支撑臂30固定于对应的槽口11内，四个弹性支撑块20均凸出于垫圈本体10的同一端面设置。如此一来，不论因振动导致相邻两个减速齿轮以何方向偏斜碰撞，都会存在至少一个弹性支撑块20进行浮动支撑保护，进一步提升本方案自适应调节垫圈100的防护能力。

此外，上述任一实施例的基础上，所述垫圈本体10包括四个承压部12和四个衔接部13，所述承压部12与所述衔接部13沿环向一一交替连接并围设形成装配通40；其中，所述衔接部13的厚度小于所述承压部12的厚度。如此，装配通孔40能够与齿轮轴套接安装，使调节垫圈装拆方便，利于减低汽车及减速箱的生产难度，提高制造效率；而将衔接部13的厚度设计为小于承压部12的厚度，不仅可以一定程度节省耗材，提高经济性，同时避免衔接部13的厚度过大而造成弹性支撑块20的顶面无法正常高出于承压部12的端面而无法工作。

请继续参阅图3，如上述方案所述，本方案的自适应调节垫圈100采用注塑方式制造成型，为便于冷却成型后脱模，所述承压部12凹设有凹口14。凹口14作为顶出施力部位，使得产品能够快速脱模。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种自适应调节垫圈，其特征在于，包括：

垫圈本体，所述垫圈本体的外周缘向内凹设形成有槽口；

弹性支撑块，所述弹性支撑块设置于所述槽口的底壁上并与至少一侧槽壁间隙配合，且所述弹性支撑块的顶面高出于所述垫圈本体的端面；及

弹性支撑臂，所述弹性支撑臂的一端与所述槽口的槽壁连接，所述弹性支撑臂的另一端与所述弹性支撑块连接，使得所述弹性支撑块能够相对所述垫圈本体沿轴向弹性浮动。

2.根据权利要求1所述的自适应调节垫圈，其特征在于，所述弹性支撑臂为两个，其中一个所述弹性支撑臂的一端与所述槽口的一侧槽壁连接，另一端与所述弹性支撑块的一侧连接；另一个所述弹性支撑臂的一端与所述槽口的另一侧槽壁连接，另一端与所述弹性支撑块的另一侧连接。

3.根据权利要求1所述的自适应调节垫圈，其特征在于，所述弹性支撑臂呈弧形状。

4.根据权利要求1所述的自适应调节垫圈，其特征在于，所述弹性支撑臂包括依次连接的第一连接段、弧形过渡段和第二连接段，所述第一连接段远离所述弧形过渡段的一端与所述槽口的槽壁连接，所述第二连接段远离所述弧形过渡段的一端与所述弹性支撑块连接。

5.根据权利要求1所述的自适应调节垫圈，其特征在于，所述弹性支撑块包括固定体、及与所述固定体连接的支撑体，所述固定体的一端与所述槽口的底壁连接，所述固定体的另一端伸入所述槽口的槽腔内并与所述支撑体连接，使得所述支撑体悬空设置并高出于所述垫圈本体的端面；所述固定体的厚度沿所述槽口的底壁至所述支撑体的方向呈递减过渡。

6.根据权利要求1至5任一项所述的自适应调节垫圈，其特征在于，所述槽口的数量为四个并沿所述垫圈本体的环向间隔设置，所述弹性支撑块和所述弹性支撑臂均为四个，所述弹性支撑块、所述弹性支撑臂以及所述槽口三者一一对应配合。

7.根据权利要求1至5任一项所述的自适应调节垫圈，其特征在于，所述垫圈本体包括四个承压部和四个衔接部，所述承压部与所述衔接部沿环向一一交替连接并围设形成装配通孔；其中，所述衔接部的厚度小于所述承压部的厚度。

8.根据权利要求7所述的自适应调节垫圈，其特征在于，所述承压部凹设有凹口。

9.一种减速箱，其特征在于，包括如上述权利要求1至8任一项所述的自适应调节垫圈。

10.一种汽车，其特征在于，包括如上述权利要求9所述的减速箱。

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