CN210502882U - 车身的后部构造 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供利用连结构件来抑制车辆后方的后支撑塔与后车门开口部面板之间的变形并提高车身的扭转刚度性能的车身的后部构造。其具有：后支撑塔，其对后悬架的撑杆上部进行支承；后车门开口部面板，其是车身面板的一部分且形成后车门的开口部的纵向线，该车身面板在侧视车辆时与呈日文へ字状弯折的后车门相邻、且形成开口部，后支撑塔与后车门开口部面板之间配置有沿车辆的前后方向延伸的连结构件，连结构件的一端安装于后支撑塔的与侧面方向平行的面，连结构件的另一端在后车门开口部面板的与呈日文へ字状弯折的弯折部相连续的部分处安装于面向车辆前方侧的面，配置为连结构件的一端的安装高度和连结构件的另一端的安装高度不同。

Description

车身的后部构造

技术领域

本实用新型涉及一种车身的后部构造。

背景技术

在以往的车身的后部构造中，存在一种以使向后轮罩输入的载荷分散为目的而具有连结构件(连结角板)和加强构件的车身的后部构造，该连结构件自后轮罩的上部朝向车身后壁的开口部分地沿车辆前后方向延伸，该加强构件自后轮罩的上部向大致上方延伸(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006－69268号公报

实用新型内容

实用新型要解决的问题

然而，在上述以往的车身的后部构造中，为了使向后轮罩输入的载荷有效地分散，不仅需要设置连结构件，还需要设置多个加强构件，因此，具有因部件数量的增加等招致成本升高这样的忧虑。另外，由于沿车辆前后方向延伸的连结构件接合于构成车身的内板，因此，需要内板，有可能使布局的自由度变小。另一方面，在以往的车身的后部构造中，对于向车辆后方侧输入的载荷，要求更有效果的接合方法、削减为了谋求车辆性能的提高所需要的构件的部件数量。

本实用新型是鉴于这样的实际情况而做出的，其目的在于，提供一种能够利用安装于规定部位的连结构件来抑制车辆后方的后支撑塔与后车门开口部面板之间的变形并提高车身的扭转刚度性能的车身的后部构造。

用于解决问题的方案

为了解决上述以往技术所具有的问题，本实用新型提供一种车身的后部构造，其具有：车身的后支撑塔，其对车辆的后悬架的撑杆上部进行支承；以及后车门开口部面板，其是车身面板的一部分且形成后车门的开口部的纵向线，该车身面板在侧视所述车辆时与呈日文へ字状弯折的所述后车门相邻、且形成所述开口部，其特征在于，所述后支撑塔与所述后车门开口部面板之间配置有沿所述车辆的前后方向延伸的连结构件，所述连结构件的一端安装于所述后支撑塔的与侧面方向平行的面，所述连结构件的另一端在所述后车门开口部面板的与呈日文へ字状弯折的弯折部相连续的部分处安装于面向所述车辆的前方侧的面，并且配置为所述连结构件的一端的安装高度和所述连结构件的另一端的安装高度不同。

在上述的车身的后部构造的基础上，也可以是，

所述连结构件的一端位于所述后支撑塔的所述车辆的后方侧，并相邻于位于所述后支撑塔的上方侧且相对于所述车辆的上下方向为大致水平的角部，并且该一端连接于所述后支撑塔，所述后车门开口部面板具有弯曲成在俯视所述车辆时形成至少1个角的棱线部，所述连结构件的另一端连接于所述后车门开口部面板的与呈日文へ字状弯折的所述弯折部相连续的部分且是连接于所述棱线部的下侧。

在上述的车身的后部构造的基础上，也可以是，

对于所述连结构件的两端的连接部位的高度，与所述后车门开口部面板相连接的另一端被设定为高于与所述后支撑塔相连接的一端。

在上述的车身的后部构造的基础上，也可以是，

在所述后车门开口部面板具有多个所述棱线部的情况下，所述连结构件的另一端与处于比位于所述车辆的最内侧的棱线部靠所述车辆的外侧的位置的棱线部相邻地进行连接。

在上述的车身的后部构造的基础上，也可以是，

所述连结构件和所述后支撑塔利用紧固构件紧固在一起，所述连结构件和所述后车门开口部面板利用紧固构件紧固在一起。

在上述的车身的后部构造的基础上，也可以是，

所述连结构件是呈直线状延伸的棒状体。

实用新型的效果

如上所述，本实用新型的车身的后部构造具有：车身的后支撑塔，其对车辆的后悬架的撑杆上部进行支承；以及后车门开口部面板，其是车身面板的一部分且形成后车门的开口部的纵向线，该车身面板在侧视所述车辆时与呈日文へ字状弯折的所述后车门相邻、且形成所述开口部，所述后支撑塔与所述后车门开口部面板之间配置有沿所述车辆的前后方向延伸的连结构件。并且，在本实用新型的车身的后部构造中，所述连结构件的一端安装于所述后支撑塔的与侧面方向平行的面，所述连结构件的另一端在所述后车门开口部面板的与呈日文へ字状弯折的弯折部相连续的部分处安装于面向所述车辆的前方侧的面，因此，仅利用连结构件，就能够抑制车辆后方的后支撑塔与后车门开口部面板之间的变形，能够提高车身的扭转刚度性能和后部碰撞性能。另外，在本实用新型的车身的后部构造中，由于配置为所述连结构件的一端的安装高度和所述连结构件的另一端的安装高度不同，因此，连结构件在车辆的前后方向上倾斜配置地连接，能够有效地提高车辆的前后方向和上下方向上的车身刚度。并且，连结构件的一端和另一端在车辆的前后方向和宽度方向(左右方向)这样的不同方向上进行连接，且在后支撑塔处的与车辆的侧面方向平行的面连接，因此能够提高对于沿着后悬架输入的车辆的宽度方向上的载荷而言的车身刚度。并且，在本实用新型的车身的后部构造中，不必如以往的后部构造那样为了使输入车身的载荷分散而在至少两个方向上配置构件，仅利用1个连结构件，就能够提高车辆的前后方向、宽度方向以及上下方向上的车身刚度，因此能够减少部件数量，能够实现重量降低、成本降低以及组装作业工时削减。并且，能够随着车身刚度的提高而使车身面板的板厚变薄，能够进一步谋求车辆的轻型化。另外，采用本实用新型的车身的后部构造，在降低后车门等的刚度的情况下，能够谋求车身的低重心化和重量物朝向车辆中心的集中化，因此能够提高驾驶稳定性能。另外，在本实用新型的车身的后部构造中，连结构件以在两点固定的方式安装，不必如以往的后部构造的连结构件那样使连结构件在车辆的宽度方向上连接于内板，因此能够在连结构件的周边不需要内板。

附图说明

图1是自车辆侧方的斜上方观察应用有本实用新型的实施方式的车身的后部构造的车厢内侧的后部所得到的立体图。

图2是在去除后支撑塔后的状态下自车辆前方观察图1中的车厢内侧的后部所得到的立体图。

图3是图1中的A－A剖视图。

图4(a)是应用于本实用新型的实施方式的车身的后部构造的连结构件的立体图，图4(b)是图4(a)的B－B剖视图。

图5(a)～图5(c)是表示应用于本实用新型的实施方式的变形例的车身后部构造的连结构件的剖视图。

附图标记说明

1、车辆；2、后支撑塔；2a、后支撑塔的与侧面方向平行的面；3、后车门；4、后车门开口部面板；4a、弯折部；4b、面向车辆的前方侧的面；6、连结构件；6a、一端；6b、另一端；7、螺栓(紧固构件)；10、车身后部；11、后车门的开口部；20、螺栓孔；40、螺栓孔；41、41A、41B、棱线部；61、通孔；C、后支撑塔的角部；S、空间。

具体实施方式

以下，根据图示的实施方式来详细说明本实用新型。

图1～图4(b)是表示本实用新型的实施方式的车身的后部构造的图。此外，在图中，箭头Fr方向表示车辆前方，箭头U方向表示车辆上方。

如图1～图3所示，本实用新型的实施方式的车身后部构造具有：后支撑塔2，其设有对车辆1的后悬架的撑杆上部(未图示)进行支承的后悬架安装部21；以及后车门开口部面板4，其形成通过后车门3进行开闭的开口部11的纵向线。该后车门开口部面板4是与在侧视车辆1时呈日文へ字状弯折的后车门3相邻、且形成后车门3的开口部11的车身后部10的面板。并且，在后支撑塔2的上部设有沿车辆1的上下方向延伸的支撑塔加强件5，该支撑塔加强件5的上部连接于后车门开口部面板4。

另外，在本实施方式的车身的后部构造中构成为，在后支撑塔2与后车门开口部面板4之间的空间S中，如图1～图4(b)所示，配置有沿车辆1的前后方向延伸的连结构件6，利用该连结构件6来抑制受到向车身后部10输入的载荷作用所导致的后支撑塔2与后车门开口部面板4之间的变形。因此，连结构件6的一端(前方侧端)6a安装于后支撑塔2的与侧面方向平行的面2a，连结构件6的另一端(后方侧端)6b与后车门3对应地在后车门开口部面板4的与呈日文へ字状弯折的弯折部4a相连续的部分处安装于面向车辆1的前方侧的面4b。由此，如图2和图3所示，连结构件6的一端6a和另一端6b在车辆1的前后方向和宽度方向上以相互不同的朝向连接于所对应的后支撑塔2和后车门开口部面板4。

并且，在本实施方式的车身的后部构造中，如图1所示，改变并配置成连结构件6的一端6a的安装高度H1和连结构件6的另一端6b的安装高度H2不同，连结构件6以在车辆1的前后方向上倾斜地配置的状态进行连接。并且，在本实施方式的车身的后部构造中，对于连结构件6的两端6a、6b的连接部位的高度H1、H2，与后车门开口部面板4相连接的另一端6b被设定为高于与后支撑塔2相连接的一端6a(H1＜H2)。其原因在于，与将连结构件6的一端6a的安装高度H1设定为高于连结构件6的另一端6b的安装高度H2的情况相比，在将连结构件6的一端6a的安装高度H1设定为低于连结构件6的另一端6b的安装高度H2的情况下，对于自后支撑塔2的下部向车辆1的上方输入的载荷，能够更有效地抑制载荷的输入。此外，连结构件6的两端6a、6b的安装高度例如是以车身后部10的地板(未图示)等为基准的高度H1、H2。

另外，如图1和图3所示，本实施方式的连结构件6的一端6a位于后支撑塔2的车辆1的后方侧，并相邻于位于后支撑塔2的上方侧且相对于车辆1的上下方向为大致平行的角部C，并且该一端6a连接于后支撑塔2。即，通过在后支撑塔2处将连结构件6的一端6a与刚度较高的角部C相邻地连接，从而构成为能够提高连结构件6和车身后部10的刚度。另外，构成为，通过将连结构件6的一端6a连接于靠近后支撑塔2的输入有载荷的部位的稍高的位置，能够直接地抑制该输入载荷。并且，构成为，通过将连结构件6的一端6a连接于后支撑塔2的靠车辆1的后方侧的位置，从而后支撑塔2的输入载荷被更有效地向车辆1的后方侧传递。

另一方面，如图1和图2所示，本实施方式的后车门开口部面板4具有弯曲成在俯视车辆1时形成至少1个角的棱线部41。并且，连结构件6的另一端6b连接于后车门开口部面板4的与呈日文へ字状弯折的弯折部4a相连续的部分且是连接于棱线部41的下侧。由此，连结构件6的一端6a连接于后支撑塔2的刚度较高的角部C的附近，连结构件6的另一端6b连接于刚度较高的部位即棱线部41的附近，成为连结构件6和车身后部10的刚度得到进一步提高那样的构造。

并且，如图1和图2所示，在后车门开口部面板4具有多个棱线部41的情况下，本实施方式的连结构件6的另一端6b连接于棱线部41B的下侧，该棱线部41B处于比位于车辆1的最内侧的棱线部41A靠车辆1的外侧的位置。因此，连结构件6的另一端6b连接于比车辆1的内侧的棱线部41A靠车辆1的外侧的棱线部41B的附近，在自车辆1的内侧(车厢内侧)进行观察时，不必改变后侧围装饰件(日文：リヤクォータトリム)(未图示)的形状，车厢内的外观变好。并且，在车辆1的宽度方向(左右方向)上接合车身后部10的车身面板的情况下，连结构件6连接于靠近在车辆1的前后方向上产生的面的重心G的一侧，沿着该连结构件6输入的载荷被更高效地分散。

另外，在本实施方式的车身的后部构造中，如图2和图3所示，连结构件6和后支撑塔2通过作为紧固构件的螺栓(也可以是螺杆等)7的机械紧固进行安装，连结构件6和后车门开口部面板4通过作为紧固构件的螺栓(也可以是螺杆等)7的机械紧固进行安装。因此，连结构件6的一端6a具有叠合于后支撑塔2的与侧面方向平行的面2a的形状，连结构件6的另一端6b具有叠合于后车门开口部面板4的面4b的形状，在连结构件6的两端6a、6b分别设有供螺栓7的螺纹部插入的通孔61。另一方面，在后支撑塔2和后车门开口部面板4，与连结构件6的两端6a、6b的通孔61对应地分别设有供螺栓7的螺纹部螺纹接合的螺栓孔20、40。由此，不必如以往的后部构造那样使用焊接用设备进行焊接，作业者仅靠取下内饰件，就能够容易地进行安装或拆下连结构件6的作业。并且，通过选择是否使用连结构件6、选择所应用的连结构件6的尺寸、形状等，能够容易地分配车身后部10的刚度和碰撞性能。

并且，如图1～图4(b)所示，本实施方式的连结构件6是在后支撑塔2与后车门开口部面板4之间的空间S中以规定大小呈直线状延伸的棒状体。由此，连结构件6易于被握持，容易进行连结构件6的组装作业、更换作业，能够提高刚度。另外，能够在不妨碍行李箱空间等的前提下设定连结构件6。并且，如图4(b)所示，连结构件6的短边方向上的截面形状具有形成为没有底面部的大致梯形形状的日文コ字形。通过具有这样的截面形状，能够提高棒状体的连结构件6的强度，即使没有特别的设备，也能够以低成本来简单地制作连结构件6。

另外，本实施方式的连结构件6是使用具有钢板等金属、碳纤维强化树脂等材质的原材料制作成的。其原因是这适合于连结构件6的量产。此外，通过构成为在连结构件6的螺栓紧固面涂敷粘接剂并进行面接合，还能够提高连结构件6的刚度性能。

如此，本实用新型的实施方式的车身的后部构造具有：车身的后支撑塔2，其对车辆1的后悬架的撑杆上部进行支承；以及后车门开口部面板4，其是车身面板的一部分且形成后车门3的开口部11的纵向线，该车身面板在侧视车辆1时与呈日文へ字状弯折的后车门3相邻、且形成开口部11。并且，后支撑塔2与后车门开口部面板4之间配置有沿车辆1的前后方向延伸的连结构件6。并且，在本实施方式的车身的后部构造中，连结构件6的一端6a安装于后支撑塔2的与侧面方向平行的面2a，连结构件6的另一端6b在后车门开口部面板4的与呈日文へ字状弯折的弯折部4a相连续的部分处安装于面向车辆1的前方侧的面4b。因而，采用本实施方式的车身的后部构造，仅利用连结构件6来抑制车辆后方的后支撑塔2与后车门开口部面板4之间的变形，能够提高车身的扭转刚度性能和后部碰撞性能，且能够确保行李箱空间等。其原因在于，通过使连结构件6桥接在后支撑塔2与后车门开口部面板4之间的空间S中，从而连结构件6对于车身后部10的沿前后被压溃的变形起到支杆的作用，能够高效地抑制形成空间S的部分的变形。

并且，在本实施方式的车身的后部构造中，由于配置为连结构件6的一端6a的安装高度H1和连结构件6的另一端6b的安装高度H2不同，因此，连结构件6在车辆1的前后方向上倾斜配置地连接，能够有效地提高车辆1的前后方向和上下方向上的车身刚度。并且，连结构件6的一端6a和另一端6b在车辆1的前后方向和宽度方向(左右方向)这样的不同方向上进行连接，且在后支撑塔2处的与车辆的侧面方向平行的面2a连接，因此能够谋求提高对于沿着后悬架输入的车辆1的宽度方向上的载荷而言的车身刚度。并且，在本实施方式的车身的后部构造中，不必如以往的后部构造那样为了使输入车身的载荷分散而在至少两个方向上配置构件，仅利用1个连结构件6，就能够提高车辆1的前后方向、宽度方向以及上下方向上的车身刚度，因此能够减少部件数量，能够实现重量降低、成本降低以及组装作业工时削减。并且，由于随着车身刚度的提高，车身的刚度降低，因此能够进一步实现车辆1的轻型化。另外，采用本实施方式的车身的后部构造，在降低后车门3等的刚度的情况下，能够实现车身的低重心化和重量物朝向车辆中心的集中化，因此能够提高驾驶稳定性能。并且，在本实施方式的车身的后部构造中，连结构件6以在前后的两点固定的方式安装，不必如以往的后部构造的连结构件那样使连结构件6在车辆1的宽度方向上连接于内板，因此能够不需要内板。

另外，在本实施方式的车身的后部构造中，连结构件6的一端6a位于后支撑塔2的车辆1的后方侧，并相邻于位于后支撑塔2的上方侧且相对于车辆1的上下方向为大致平行的角部C，并且该一端连接于后支撑塔。并且，后车门开口部面板4具有弯曲成在俯视车辆1时形成至少1个角的棱线部41。连结构件6的另一端6b连接于后车门开口部面板4的与呈日文へ字状弯折的弯折部4a相连续的部分且是连接于棱线部41的下侧。因而，在本实施方式的车身的后部构造中，连结构件6的一端6a连接于后支撑塔2的刚度较高的角部C的附近，连结构件6的另一端6b连接于刚度较高的后车门开口部面板4的棱线部41的附近，因此能够提高连结构件6和车身后部10的刚度。另外，由于连结构件6的一端6a连接于靠近后支撑塔2的输入有载荷的部位的稍高的位置，因此能够直接地抑制该载荷的输入。并且，由于连结构件6的一端6a连接于后支撑塔2的靠车辆1的后方侧的部位，因此能够将后支撑塔2的输入载荷更有效地向车辆1的后方侧传递。

并且，在本实施方式的车身的后部构造中，对于连结构件6的两端6a、6b的连接部位的高度H1、H2，与后车门开口部面板相连接的另一端6b被设定为高于与后支撑塔2相连接的一端6a，因此，与将两端6a、6b的连接部位的高度H1、H2相反设定的情况相比，对于自后支撑塔2的下部向车辆1的上方输入的载荷，能够进一步有效地抑制载荷的输入，能够抑制车身后部10的变形。

并且，在本实施方式的车身的后部构造中，在后车门开口部面板4具有多个棱线部41的情况下，连结构件6的另一端6b连接于棱线部41B的下侧，该棱线部41B处于比位于车辆1的最内侧的棱线部41A靠车辆1的外侧的位置，因此，在自车辆1的内侧观察时，不必改变后侧围装饰件(未图示)的形状，车厢内的外观变好，能够获得良好的外观。并且，由于在车辆1的宽度方向(左右方向)上接合在一起的车身后部10的车身面板的前后方向上的面上连结构件6连接于靠近重心G的一侧，因此能够利用周边部分使沿着连结构件6输入的载荷高效地分散。

另外，在本实施方式的车身的后部构造中，连结构件6和后支撑塔2通过作为紧固构件的螺栓7紧固在一起，连结构件6和后车门开口部面板4通过作为紧固构件的螺栓7紧固在一起，因此，与以往的后部构造不同，不必使用焊接用设备进行焊接，能够谋求制造成本降低化。并且，作业者仅靠取下内饰件，就能够安装或拆下连结构件6，因此，进入市场后的安装和拆下的作业变得容易，具有优异的操作性。并且，采用本实施方式的车身的后部构造，通过选择是否使用连结构件6、选择所应用的连结构件6的尺寸、形状等，能够容易地进行车身后部10的刚度和碰撞性能的分配。

并且，在本实施方式的车身的后部构造中，由于连结构件6是呈直线状延伸的棒状体，因此能够提高连结构件6的刚度，且易于握持从而能够容易地进行组装作业、更换作业，能够谋求提高作业性。另外，采用本实施方式的车身的后部构造，能够在不妨碍行李箱空间等的前提下设定连结构件6。并且，在与基于螺栓7的紧固相配合地将控制器等部件配置于后支撑塔2与后车门开口部面板4之间和比连结构件6靠车辆外侧的位置的情况下，能够使部件更换等的服务性良好。

以上，叙述了本实用新型的实施方式，但本实用新型并不限定于已叙的实施方式，能够基于本实用新型的技术思想进行各种变形和变更。

例如，已叙的实施方式中的连结构件6的截面形状形成为图4(b)所示的日文コ字形，但也可以为图5(a)所示的帽子型、图5(b)所示的W型、图5(c)所示的管型，除这些之外，还可以为椭圆形状、包含三角形形状的多边形形状等。

Claims (6)

1.一种车身的后部构造，其具有：车身的后支撑塔，其对车辆的后悬架的撑杆上部进行支承；以及后车门开口部面板，其是车身面板的一部分且形成后车门的开口部的纵向线，该车身面板在侧视所述车辆时与呈日文へ字状弯折的所述后车门相邻、且形成所述开口部，其特征在于，

所述后支撑塔与所述后车门开口部面板之间配置有沿所述车辆的前后方向延伸的连结构件，所述连结构件的一端安装于所述后支撑塔的与侧面方向平行的面，所述连结构件的另一端在所述后车门开口部面板的与呈日文へ字状弯折的弯折部相连续的部分处安装于面向所述车辆的前方侧的面，并且配置为所述连结构件的一端的安装高度和所述连结构件的另一端的安装高度不同。

2.根据权利要求1所述的车身的后部构造，其特征在于，

所述连结构件的一端位于所述后支撑塔的所述车辆的后方侧，并相邻于位于所述后支撑塔的上方侧且相对于所述车辆的上下方向为大致平行的角部，并且该一端连接于所述后支撑塔，所述后车门开口部面板具有弯曲成在俯视所述车辆时形成至少1个角的棱线部，所述连结构件的另一端连接于所述后车门开口部面板的与呈日文へ字状弯折的所述弯折部相连续的部分且是连接于所述棱线部的下侧。

3.根据权利要求1或2所述的车身的后部构造，其特征在于，

对于所述连结构件的两端的连接部位的高度，与所述后车门开口部面板相连接的另一端被设定为高于与所述后支撑塔相连接的一端。

4.根据权利要求2所述的车身的后部构造，其特征在于，

在所述后车门开口部面板具有多个所述棱线部的情况下，所述连结构件的另一端与处于比位于所述车辆的最内侧的棱线部靠所述车辆的外侧的位置的棱线部相邻地进行连接。

5.根据权利要求1所述的车身的后部构造，其特征在于，

所述连结构件和所述后支撑塔利用紧固构件紧固在一起，所述连结构件和所述后车门开口部面板利用紧固构件紧固在一起。

6.根据权利要求1所述的车身的后部构造，其特征在于，

所述连结构件是呈直线状延伸的棒状体。

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