CN210101223U - 抗扭结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车抗扭结构及汽车，汽车抗扭结构包括：扭力杆，其两端分别固定于第一减震器安装板及第二减震器安装板上，第一减震器安装板及第二减震器安装板分别位于汽车两侧且相对设置；第一辅助杆，其一端连接于第一减震器安装板上，另一端固定于扭力杆的中部；及第二辅助杆，其一端连接于第二减震器安装板上，另一端固定于扭力杆的中部；扭力杆、第一辅助杆及第二辅助杆组成“K”型抗扭结构。上述抗扭结构能够提高汽车的抗扭能力。

Description

抗扭结构及汽车

【技术领域】

本实用新型涉及汽车设计领域，特别涉及一种汽车抗扭结构及汽车。

【背景技术】

车身是整车的关键总成，除了保证外形美观以外，汽车设计工程师们更注重车身结构的设计。车身应有足够的刚度，刚度不足，会导致车身局部区域出现大的变形，NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能无法满足客户需求，从而影响了车的正常使用。

现有的抗扭结构通常包括扭力杆本体，在扭力杆本体两端设置定位插销孔，这种结构的扭力杆抗扭能力较弱，不能够满足汽车车身整体结构刚强度，且在汽车长期使用的情况下很容易疲劳及断裂，使得汽车很容易在外力作用下产生扭曲变形，影响汽车的乘坐舒适度及安全性能，因此需要对汽车进行抗扭方面的结构改进。

【实用新型内容】

有鉴于此，本实用新型实施例提供了汽车抗扭结构及汽车，用以解决现有技术中扭力杆抗扭能力较弱的问题。

第一方面，本实用新型实施例提供的一种汽车抗扭结构，所述汽车抗扭结构包括：

扭力杆，其两端分别固定于第一减震器安装板及第二减震器安装板上，所述第一减震器安装板及第二减震器安装板分别位于汽车两侧且相对设置；

第一辅助杆，其一端连接于所述第一减震器安装板上，另一端固定于所述扭力杆的中部；及

第二辅助杆，其一端连接于所述第二减震器安装板上，另一端固定于所述扭力杆的中部；

所述扭力杆、所述第一辅助杆及所述第二辅助杆组成“K”型抗扭结构。

可选地，所述扭力杆在所述第一减震器安装板及所述第二减震器安装板之间呈弧形隆起状。

可选地，所述扭力杆包括第一管道部以及位于所述第一管道部两端的第一定位部，两个所述第一定位部分别与所述第一减震器安装板及所述第二减震器安装板固定连接，所述第一管道部的截面为闭口状。

可选地，所述第一管道部由顶壁、底壁及两个相对设置且平行的侧壁构成，所述第一管道部的顶壁及底壁分别为上凸及下凹的弧面，所述第一管道部的两个侧壁为平面。

可选地，所述第一辅助杆包括第二管道部以及位于所述第二管道部两端的第二定位部，两个所述第二定位部分别与所述第一减震器安装板及所述扭力杆固定连接；所述第二辅助杆包括第三管道部以及位于所述第三管道部两端的第三定位部，两个所述第三定位部分别与所述第二减震器安装板及所述扭力杆固定连接；所述第二管道部及第三管道部的截面为闭口状。

可选地，还包括固定板，所述扭力杆的两端分别通过两个所述固定板与第一减震器安装板及第二减震器安装板固定连接。

可选地，所述固定板包括固定板本体及设置于所述固定板本体边缘的耳块；

所述固定板本体及所述扭力杆两端开设有螺孔，所述固定板本体与所述扭力杆的两端通过与所述螺孔匹配的螺栓连接；所述耳块上开设有定位孔，所述耳块与所述第一减震器安装板/第二减震器安装板通过与所述定位孔匹配的定位销连接。

可选地，所述第一辅助杆与所述第一减震器安装板及所述扭力杆通过螺栓固定连接，所述第二辅助杆与所述第二减震器安装板及所述扭力杆通过螺栓固定连接。

可选地，所述扭力杆、所述第一辅助杆及所述第二辅助杆的材质为钢。

本实用新型提供的堵盖有如下有益效果：本实用新型通过设置由扭力杆、第一辅助杆及第二辅助杆组成的“K”型抗扭结构，相对于现有技术而言，“K”型抗扭结构形成四点定位结构，当汽车受到比较大的侧向力时，“K”型抗扭结构使得汽车的抗扭能力大幅度增强，且能有效减少车身受到的角振动，四点定位可使抗扭结构所受作用力合理分散和降低，可以减少扭力杆、第一辅助杆及第二辅助杆与减震器安装板的连接处出现裂纹、扭杆断裂或者疲劳损坏等问题发生。

第二方面，本实用新型实施例提供的一种汽车，所述汽车包括上述任一项所述的汽车抗扭结构。

本实用新型提供的汽车有如下有益效果：本实施例的汽车使用上述汽车抗扭结构，当汽车受到比较大的侧向力时，抗扭结构使得汽车的抗扭能力大幅度增强，且能有效减少车身受到的角振动，四点定位可使抗扭结构所受作用力合理分散和降低，影响汽车的乘坐舒适度及安全性能。

【附图说明】

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本实用新型提供的汽车抗扭结构与部分汽车部件的安装结构示意图；

图2是本实用新型提供的汽车抗扭结构安装时的结构示意图；

图3是本实用新型提供的汽车抗扭结构的结构示意图；

图4是图3中提供的扭力杆的A-A方向的截面图；

图5是本实用新型为图2中B区域的局部放大图。

附图标记说明

1-汽车抗扭结构；

10-扭力杆；

101-第一管道部；

102-第一定位部；

20-第一辅助杆；

201-第二管道部；

202-第二定位部；

30-第二辅助杆；

301-第三管道部；

302-第三定位部

40-第一减震器安装板；

50-第二减震器安装板；

60-固定板。

【具体实施方式】

为了更好的理解本实用新型的技术方案，下面结合附图对本实用新型实施例进行详细描述。

应当明确，为了使本实用新型的目的、技术方案和有益技术效果更加清晰明白，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本实用新型。在本实用新型实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

应理解，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体地实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“旋转”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

请参阅附图1～2，本实用新型实施例提供一种汽车抗扭结构1，包括：扭力杆10，其两端分别固定于第一减震器安装板40及第二减震器安装板50上，第一减震器安装板40及第二减震器安装板50分别位于汽车两侧且相对设置；第一辅助杆20，其一端连接于第一减震器安装板40上，另一端固定于扭力杆10的中部；及第二辅助杆30，其一端连接于第二减震器安装板50上，另一端固定于扭力杆10的中部；扭力杆10、第一辅助杆20及第二辅助杆30组成“K”型抗扭结构。

可以理解，本实用新型通过设置由扭力杆10、第一辅助杆20及第二辅助杆30组成的“K”型抗扭结构，相对于现有技术而言，“K”型抗扭结构形成四点定位结构，当汽车受到比较大的侧向力时，“K”型抗扭结构使得汽车的抗扭能力大幅度增强，且能有效减少车身受到的角振动，四点定位可使抗扭结构所受作用力合理分散和降低，可以减少扭力杆10、第一辅助杆20及第二辅助杆30与减震器安装板(40，50)的连接处出现裂纹、扭杆断裂或者疲劳损坏等问题发生。

需要知道的是，第一减震器安装板40及第二减震器安装板50相对设置于汽车的前轮罩处，用于分别安装汽车两个前轮处对应的减震器。

进一步地，扭力杆10在第一减震器安装板40及第二减震器安装板50之间呈弧形隆起状。可以理解，从承力的角度分析，采用弧形隆起状比直杆或者斜杆更为合理，抗扭能力更强且不易断裂。此外，弧形隆起状还能够给其它部件布置提供较大的空余空间。

请参阅附图2～4，进一步地，扭力杆10包括第一管道部101以及位于第一管道部101两端的第一定位部102，两个第一定位部102分别与第一减震器安装板40及第二减震器安装板50固定连接，如图3所示，第一管道部101的截面为闭口状。具体地，第一管道部101为截面为闭口状的中空结构，其两端为相连通的开口结构，可以理解，通过设置第一管道部101为截面为闭口状的中空结构使得扭力杆10的扭转惯性矩大幅度提高，进而提高了整个车身和构件的扭转刚度，同时，中空设计使得大幅度减少了扭力杆10的重量，可以节约用料同时能够满足轻量化性能需求。

请参阅附图2～4，进一步地，第一管道部101由顶壁、底壁及两个相对设置且平行的侧壁构成，第一管道部101的顶壁及底壁分别为上凸及下凹的弧面，第一管道部101的侧壁为平面。可以理解，通过设置上凸的弧形底壁及下凹的弧型底壁以及平面的侧壁所形成的第一管道部101的截面由两条弧线及两条平行的直线相交而成。需要说明的是，对于闭口截面而言，扭转惯性矩Jk＝4As*As*t/s，其中，As为材料厚度中线所围成的面积，s为中线周长，t为材料厚度，在s(中线周长)及t(材料厚度)一定的情况下，As(材料厚度中线所围成的面积)越大，则扭转惯性矩越大，基于以上说明，第一管道部101顶壁及底壁分别设置为上凸及下凹的弧面，可以增大材料厚度中线所围成的面积，进而提高扭力杆10的抗扭能力，而第一管道部101侧壁采用平面形状则有利于第一辅助杆20及第二辅助杆30的安装与固定，提高连接的稳定性。

请参阅附图4，在本实施方式中，第一管道部101的材料厚度为1.4㎜，顶壁与底壁之间的最长距离为40㎜，第一管道部101两个侧壁之间的距离为30㎜，上述设计与车身的实际情况结合，可以使得扭力杆10达到很好的抗扭效果。

请参阅附图1～2，进一步地，第一辅助杆20的一端与第一减震器安装板40固定连接，另一端与第一管道部101的侧壁固定连接，第一辅助杆20自第一减震器安装板40到扭力杆10之间逐渐向上倾斜或呈弧形弯曲向上，第一辅助杆20的倾斜度或弧度与扭力杆10的弧度相匹配。第一辅助杆20包括第二管道部201以及位于第二管道部201两端的第二定位部202，两个第二定位部202分别与第一减震器安装板40及扭力杆10固定连接。

第二辅助杆30的一端与第二减震器安装板50固定连接，另一端与第一管道部101的侧壁固定连接，第一辅助杆20自第一减震器安装板40到扭力杆10之间逐渐向上倾斜或呈弧形弯曲向上，第一辅助杆20的倾斜度或弧度与扭力杆10的弧度相匹配。第二辅助杆30包括第三管道部301以及位于第三管道部301两端的第三定位部302，两个第三定位部302分别与第二减震器安装板50及扭力杆10固定连接；第二管道部201及第三管道部301的截面为闭口状。

可以理解，通过设置第二管道部201及第三管道部301为截面为闭口状的中空结构，使得第一辅助杆20及第二辅助杆30的扭转惯性矩大幅度提高，进而进一步提高了整个车身和构件的扭转刚度，同时，中空设计可以大幅度减少了第一辅助杆20及第二辅助杆30的重量，可以节约用料同时能够满足轻量化性能需求。

可选地，第二管道部201及第三管道部301的截面形状及尺寸可以与第一管道相同也可以不同，本实用新型对此不做限定，优选的，为了进一步提高扭转惯性矩，第二管道部201及第三管道部301的截面形状为圆形。进一步地，为了简化组装级流程及生产成本，在本实用新型的实施例中，第一辅助杆20及第二辅助杆30的形状及构造设置为相同。

请参阅附图2及图5，优选的，为了提高扭力杆10与第一减震器安装板40及第二减震器安装板50的连接稳定性，汽车抗扭结构1还包括固定板60，扭力杆10的两端分别通过两个固定板60与第一减震器安装板40及第二减震器安装板50固定连接。

进一步地，固定板60包括固定板本体及设置于固定板本体边缘的耳块；固定板本体及扭力杆10两端开设有螺孔，固定板本体与扭力杆10的两端通过与螺孔匹配的螺栓连接，耳块上开设有定位孔，耳块与第一减震器安装板40/第二减震器安装板50通过与定位孔匹配的定位销连接。

可以理解，通过设置固定板60，其中，固定板60包括固定板本体及耳板，使得扭力杆10与第一减震器安装板40/第二减震器安装板50的连接面积增加，能有效的提高连接强度，使扭力杆10的疲劳耐久性得到进一步提高。

更具体地，固定板60包括倾斜的安装板，安装板与扭力杆10两端的第一定位部102相匹配，安装板及第一定位部102开设有对应的螺孔，螺栓依次通过第一定位部102上的螺孔及安装板上的螺孔与第一减震器安装板40/第二减震器安装板50固定连接，在本实施方式中，安装板及第一定位部102的螺孔数量为2。

可选地，第一辅助杆20与第一减震器安装板40及扭力杆10通过螺栓连接，第二辅助杆30与第二减震器安装板50及扭力杆10通过螺栓连接，具体地，第一辅助杆20两端的第二定位部202开设有与螺栓匹配的螺孔，螺栓通过螺孔将第一辅助杆20固定在第一减震器安装板40上，第二辅助杆30两端的第三定位部302开设有与螺栓匹配的螺孔，螺栓通过螺孔将第二辅助杆30固定在第二减震器安装板50上。可以知道的是，通过螺栓连接具有稳定性强及易拆卸的优点。

进一步地，扭力杆10、第一辅助杆20及第二辅助杆30的材质为钢，在本实施方式中，具体为HC950/1180MS的高强钢材质。

本实施例还提供一种汽车，具有如上的汽车抗扭结构1。本实施例的汽车使用上述汽车抗扭结构1，当汽车受到比较大的侧向力时，抗扭结构使得汽车的抗扭能力大幅度增强，且能有效减少车身受到的角振动，四点定位可使抗扭结构所受作用力合理分散和降低，影响汽车的乘坐舒适度及安全性能。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型保护的范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车抗扭结构，其特征在于，包括：

扭力杆，其两端分别固定于第一减震器安装板及第二减震器安装板上，所述第一减震器安装板及第二减震器安装板分别位于汽车两侧且相对设置；

第一辅助杆，其一端连接于所述第一减震器安装板上，另一端固定于所述扭力杆的中部；及

第二辅助杆，其一端连接于所述第二减震器安装板上，另一端固定于所述扭力杆的中部；

所述扭力杆、所述第一辅助杆及所述第二辅助杆组成“K”型抗扭结构。

2.根据权利要求1所述的汽车抗扭结构，其特征在于，所述扭力杆在所述第一减震器安装板及所述第二减震器安装板之间呈弧形隆起状。

3.根据权利要求1所述的汽车抗扭结构，其特征在于，所述扭力杆包括第一管道部以及位于所述第一管道部两端的第一定位部，两个所述第一定位部分别与所述第一减震器安装板及所述第二减震器安装板固定连接，所述第一管道部的截面为闭口状。

4.根据权利要求3所述的汽车抗扭结构，其特征在于，所述第一管道部由顶壁、底壁及两个相对设置且平行的侧壁构成，所述第一管道部的顶壁及底壁分别为上凸及下凹的弧面，所述第一管道部的两个侧壁为平面。

5.根据权利要求3所述的汽车抗扭结构，其特征在于，所述第一辅助杆包括第二管道部以及位于所述第二管道部两端的第二定位部，两个所述第二定位部分别与所述第一减震器安装板及所述扭力杆固定连接；所述第二辅助杆包括第三管道部以及位于所述第三管道部两端的第三定位部，两个所述第三定位部分别与所述第二减震器安装板及所述扭力杆固定连接；所述第二管道部及第三管道部的截面为闭口状。

6.根据权利要求1所述的汽车抗扭结构，其特征在于，还包括固定板，所述扭力杆的两端分别通过两个所述固定板与第一减震器安装板及第二减震器安装板固定连接。

7.根据权利要求6所述的汽车抗扭结构，其特征在于，所述固定板包括固定板本体及设置于所述固定板本体边缘的耳块；

所述固定板本体及所述扭力杆两端开设有螺孔，所述固定板本体与所述扭力杆的两端通过与所述螺孔匹配的螺栓连接；所述耳块上开设有定位孔，所述耳块与所述第一减震器安装板/第二减震器安装板通过与所述定位孔匹配的定位销连接。

8.根据权利要求1所述的汽车抗扭结构，其特征在于，所述第一辅助杆与所述第一减震器安装板及所述扭力杆通过螺栓固定连接，所述第二辅助杆与所述第二减震器安装板及所述扭力杆通过螺栓固定连接。

9.根据权利要求1所述的汽车抗扭结构，其特征在于，所述扭力杆、所述第一辅助杆及所述第二辅助杆的材质为钢。

10.根据权利要求1所述的汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的汽车抗扭结构。

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