CN209521760U - 一种汽车前副车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开的属于汽车配件技术领域，具体为一种汽车前副车架，包括车架本体，所述车架本体后侧的左右两侧对称开设有第一安装孔，所述第一安装孔内腔底部开设有减震孔，所述减震孔内腔底部开设有第二安装孔，所述第一安装孔内腔插接有安装柱，所述安装柱本体中央位置竖向开设有第一通孔，所述减震孔内腔插接有减震盘，所述减震盘本体中央位置开设有第二通孔，所述减震盘底部与减震孔内腔底部之间铰接有弹簧，所述安装柱顶部设置有减震橡胶块，所述减震橡胶块本体中央位置开设有第三通孔，本新型方案进一步优化了驾驶体验，同时降低与对车架的冲击，保证车架的使用寿命。

Description

一种汽车前副车架

技术领域

本实用新型涉及汽车配件技术领域，具体为一种汽车前副车架。

背景技术

副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分，副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”，副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，所以大多出现在豪华的轿车和越野车上，有些汽车还为引擎装上副架，传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的，因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成，在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上，现有的汽车前副车架在安装时，车架本体后侧需要与车身进行连接，在连接时为了避免路面震动传递给车架，往往会在车架与车身连接处设置橡胶衬套来吸收路面反馈的震动，从而优化驾驶体验，但由于减震手段单一，当路面反馈的震动较大时，仍然会有少量的震动传递到车身上，同时会对车架造成冲击，影响车架的使用寿命，为此，我们提出一种汽车前副车架。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种汽车前副车架，以解决上述背景技术中提出的现有的汽车前副车架在安装时，车架本体后侧需要与车身进行连接，在连接时为了避免路面震动传递给车架，往往会在车架与车身连接处设置橡胶衬套来吸收路面反馈的震动，从而优化驾驶体验，但由于减震手段单一，当路面反馈的震动较大时，仍然会有少量的震动传递到车身上，同时会对车架造成冲击，影响车架的使用寿命的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种汽车前副车架，包括车架本体，所述车架本体后侧的左右两侧对称开设有第一安装孔，所述第一安装孔的深度小于车架本体的厚度，所述第一安装孔内腔底部开设有减震孔，所述减震孔的直径大于第一安装孔的直径，所述减震孔内腔底部开设有第二安装孔，所述第二安装孔直径小于第一安装孔的直径，所述第一安装孔、第二安装孔和减震孔的深度之和与车架本体的厚度相同，所述第一安装孔内腔插接有安装柱，所述安装柱本体中央位置竖向开设有第一通孔，所述减震孔内腔插接有减震盘，所述减震盘本体中央位置开设有第二通孔，所述减震盘顶部与安装柱底部连接，所述减震盘底部与减震孔内腔底部之间铰接有弹簧，所述安装柱顶部设置有减震橡胶块，所述减震橡胶块本体中央位置开设有第三通孔，所述第一安装孔内腔壁均匀竖向开设有扇形活动槽，所述扇形活动槽内腔插接有扇形活动块，所述扇形活动块内侧壁与安装柱连接。

优选的，所述安装柱、减震盘和扇形活动块一体浇铸成型。

优选的，所述减震橡胶块为圆台形橡胶块，且减震橡胶块通过胶水粘接在安装柱的顶部。

优选的，所述第一通孔、第二通孔和第三通孔同轴心设置且规格相同。

优选的，所述扇形活动块外侧壁与扇形活动槽内腔壁之间间距为1-3mm，且所述扇形活动块外侧壁与扇形活动槽内腔壁均涂覆有聚四氟乙烯层。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：本新型方案通过连接在减震盘底部与减震孔内腔底部之间的弹簧发生形变，配合设置在安装柱顶部的减震橡胶块对传递到车身与副车架连接处的震动进行吸收，优化驾驶体验，同时可以降低车身与车架之间的连接刚度，降低对车架的冲击，保证车架的使用寿命。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图；

图2为本实用新型俯视图；

图3为本实用新型减震孔结构示意图；

图4为本实用新型车架本体与安装柱连接结构示意图。

图中：1车架本体、2第一安装孔、3减震孔、4第二安装孔、5安装柱、6第一通孔、7减震盘、8第二通孔、9弹簧、10减震橡胶块、11第三通孔、12扇形活动槽、13扇形活动块。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1-4，本实用新型提供一种技术方案：一种汽车前副车架，包括车架本体1，所述车架本体1后侧的左右两侧对称开设有第一安装孔2，所述第一安装孔2的深度小于车架本体1的厚度，所述第一安装孔2内腔底部开设有减震孔3，所述减震孔3的直径大于第一安装孔2的直径，所述减震孔3内腔底部开设有第二安装孔4，所述第二安装孔4直径小于第一安装孔2的直径，所述第一安装孔2、第二安装孔4和减震孔3的深度之和与车架本体1的厚度相同，所述第一安装孔2内腔插接有安装柱5，所述安装柱5本体中央位置竖向开设有第一通孔6，所述减震孔3内腔插接有减震盘7，所述减震盘7本体中央位置开设有第二通孔8，所述减震盘7顶部与安装柱5底部连接，所述减震盘7底部与减震孔3内腔底部之间铰接有弹簧9，所述安装柱5顶部设置有减震橡胶块10，所述减震橡胶块10本体中央位置开设有第三通孔11，所述第一安装孔2内腔壁均匀竖向开设有扇形活动槽12，所述扇形活动槽12内腔插接有扇形活动块13，所述扇形活动块13内侧壁与安装柱5连接。

其中，所述安装柱5、减震盘7和扇形活动块13一体浇铸成型，结构稳定，所述减震橡胶块10为圆台形橡胶块，且减震橡胶块10通过胶水粘接在安装柱5的顶部，所述第一通孔6、第二通孔8和第三通孔11同轴心设置且规格相同，所述扇形活动块13外侧壁与扇形活动槽12内腔壁之间间距为1-3mm，且所述扇形活动块13外侧壁与扇形活动槽12内腔壁均涂覆有聚四氟乙烯层，进一步降低车架本体1与车身之间的连接刚度，同时扇形活动块13与扇形活动槽12之间的摩擦系数，延长使用寿命。

工作原理：本新型方案在使用时，通过将安装螺栓依次穿过第二安装孔4、第二通孔8、第一通孔6和第三通孔11，螺接在车身上，从而完成车架本体1与车身之间的固定，在行驶过程中，当路面的震动传递到车架本体1与车身连接处时，压迫连接在减震盘7底部与减震孔3内腔底部之间的弹簧9发生形变，从而对减震产生的能量进行吸收，配合设置在安装柱5顶部的减震橡胶块10，保证最大化的对震动进行吸收，避免震动传递到车身上，影响驾驶体验，同时可以降低车架本体1与车身之间的连接刚度，从而达到降低对车架本体1的冲击，保证车架本体1的使用寿命。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (5)

1.一种汽车前副车架，包括车架本体（1），其特征在于：所述车架本体（1）后侧的左右两侧对称开设有第一安装孔（2），所述第一安装孔（2）的深度小于车架本体（1）的厚度，所述第一安装孔（2）内腔底部开设有减震孔（3），所述减震孔（3）的直径大于第一安装孔（2）的直径，所述减震孔（3）内腔底部开设有第二安装孔（4），所述第二安装孔（4）直径小于第一安装孔（2）的直径，所述第一安装孔（2）、第二安装孔（4）和减震孔（3）的深度之和与车架本体（1）的厚度相同，所述第一安装孔（2）内腔插接有安装柱（5），所述安装柱（5）本体中央位置竖向开设有第一通孔（6），所述减震孔（3）内腔插接有减震盘（7），所述减震盘（7）本体中央位置开设有第二通孔（8），所述减震盘（7）顶部与安装柱（5）底部连接，所述减震盘（7）底部与减震孔（3）内腔底部之间铰接有弹簧（9），所述安装柱（5）顶部设置有减震橡胶块（10），所述减震橡胶块（10）本体中央位置开设有第三通孔（11），所述第一安装孔（2）内腔壁均匀竖向开设有扇形活动槽（12），所述扇形活动槽（12）内腔插接有扇形活动块（13），所述扇形活动块（13）内侧壁与安装柱（5）连接。

2.根据权利要求1所述的一种汽车前副车架，其特征在于：所述安装柱（5）、减震盘（7）和扇形活动块（13）一体浇铸成型。

3.根据权利要求1所述的一种汽车前副车架，其特征在于：所述减震橡胶块（10）为圆台形橡胶块，且减震橡胶块（10）通过胶水粘接在安装柱（5）的顶部。

4.根据权利要求1所述的一种汽车前副车架，其特征在于：所述第一通孔（6）、第二通孔（8）和第三通孔（11）同轴心设置且规格相同。

5.根据权利要求1所述的一种汽车前副车架，其特征在于：所述扇形活动块（13）外侧壁与扇形活动槽（12）内腔壁之间间距为1-3mm，且所述扇形活动块（13）外侧壁与扇形活动槽（12）内腔壁均涂覆有聚四氟乙烯层。