CN208897040U - 故障轮胎自救器 - Google Patents

Abstract

故障轮胎自救器。涉及故障车轮辅助处理设备领域。提出了一种结构精巧、使用方便且操作时间短，使用时故障车轮可顺利、快速进入车体中的故障轮胎自救器。包括车体，其特征在于，所述故障轮胎自救器还包括导向架，所述导向架的顶部可拆卸的连接在车体的一侧、且沿车体的长度方向设置，所述导向架下部远离车体的一侧设有标杆，所述标杆固定连接在导向架之上、且垂直于车体的长度方向设置，所述导向架的底部与水平面的夹角为60‑90°。本实用新型从整体上具有结构精巧、使用方便以及操作时间短等优点，通过增设的导向架以及标杆有效克服了故障车轮进入车体时，车体易滑移的问题。

Description

故障轮胎自救器

技术领域

本实用新型涉及故障车轮辅助处理设备领域。

背景技术

目前，人们在面对爆胎、漏气等故障时，通常将先车辆移动至安全地带，再进行备胎的更换；这样，将引发以下问题：一、车轮故障后，车辆移动十分困难，强行启动车辆将造成轮毂的损坏，严重的甚至因难以操控而引发交通事故；二、随着汽车的不断发展，防盗螺栓也越来越广泛的被应用于车辆中，因此，一旦其专用的防盗螺母丢失，车主在面对车轮故障时则必须耗费漫长的时间等待拖车；三、车主在自行更换备胎时，通常具有较长的操作时间，因此，也极大的增加了交通堵塞的风险。

对此，本申请人于2017年4月13日公告了一份名为“一种故障车轮应急自救车”、申请号为“201710240675.7”的中国实用新型专利，然而，人们在实际使用后发现，由于其中车体与地面存在着一定的高度差，仅靠导轨进行引导极易在故障车轮进入车体的过程中出现小车滑移、窜动等问题，从而使得故障车轮进入车体之上的过程变得极为不便，给该案的实际使用效果带来了极大的影响。

实用新型内容

本实用新型针对以上问题，提出了一种结构精巧、使用方便且操作时间短，使用时故障车轮可顺利、快速进入车体中的故障轮胎自救器。

本实用新型的技术方案为：包括车体，其特征在于，所述故障轮胎自救器还包括导向架，所述导向架的顶部可拆卸的连接在车体的一侧、且沿车体的长度方向设置，所述导向架下部远离车体的一侧设有标杆，所述标杆固定连接在导向架之上、且垂直于车体的长度方向设置，所述导向架的底部与水平面的夹角为60-90°。

所述标杆的长度与故障车轮的宽度一致。

所述导向架包括一对导向杆和至少一固定板，两所述导向杆相互平行，所述固定板的两侧分别固定连接两导向杆，所述导向杆分为插接段、引导段和抵靠段；

所述车体中设有与导向杆适配的插孔，所述插接段可拆卸的连接在插孔中、且与水平面的夹角为0-5°，所述引导段和插接段之间通过上弧形杆连为一体，所述引导段和插接段呈5-20°夹角，所述抵靠段和引导段之间通过下弧形杆连为一体，所述抵靠段和水平面呈60-90°夹角。

所述导向杆的间距为L，所述导向杆的直径为D，所述故障车轮的轮辋中具有用于容置车胎的胎圈座，所述胎圈座的宽度为W，所述车胎的壁厚为H，L+2D≤W-4H。

所述车体中还固定连接有竖直设置的阻挡板，所述阻挡板位于引导板远离导向架的一侧，所述阻挡板通过弹性连接板与车体固定相连。

所述故障轮胎自救器中夹紧块的两侧还设有引导板，所述引导板固定连接在车体上，所述引导板沿车体的长度方向设置、且其与车体中心线的距离自夹紧块所在一侧起逐渐变大。

所述车体的底部还固定连接有用于承托故障车轮的吊篮，所述吊篮处于车体前进方向的一侧还设有斜向上的下挡板。

本实用新型由于导向架持续受到故障车轮的作用力，而导向架底端与底面的夹角又较大，因此，将持续的与地面保持固定，即使得车体保持稳定，有效避免了因小车滑移、窜动等问题，而造成故障车轮进入车体难度大等问题，给本案的使用效果带来了极大的提升。待故障车轮完全进入车体，锁紧块动作将其锁止后，可拆下导向架，从而避免其影响车辆的后续行驶。此外，由于故障车轮将先越过一高度较低的标杆，再进入高度较高的车体中，因此，可通过导向架的过度，有效避免车体剐蹭汽车保险杠的问题。

本案从整体上具有结构精巧、使用方便以及操作时间短等优点，通过增设的导向架以及标杆有效克服了故障车轮进入车体时，车体易滑移的问题。

附图说明

图1是本案的结构示意图，

图2是图1的立体图，

图3是本案的实施方式示意图，

图4是图3是立体图，

图5是本案的使用状态参考图一，

图6是本案的使用状态参考图二；

图中1是车体，2是行走组件；

3是夹紧组件，311是主动轴，312是驱动链条，313是从动轴，32是夹紧块；

4是导向架，40是标杆，41是导向杆，411是插接段，412是引导段，413是抵靠段，42是固定板；

5是引导板，6是阻挡板，7是吊篮，70是下挡板。

具体实施方式

本实用新型如图1-6所示，包括车体1、行走组件2和夹紧组件3，所述行走组件2包括若干连接在车体底部的行走轮、使得车体1可在地面上自由移动；

所述夹紧组件3包括直线驱动组件和一对夹紧块32，一对所述夹紧块32相对设置、且滑动连接在车体1的两侧，所述直线驱动组件连接在车体1和夹紧块32之间，所述直线驱动组件用于驱动两夹紧块32做同步直线往复运动，从而夹紧在故障车轮5的两侧；这样，当故障车轮驶入车体上后，可开启之间驱动组件，以驱动两夹紧块向内收紧，从而高效、稳定的自故障车轮的两侧对其进行夹紧；反之，亦可通过直线驱动组件驱使两夹紧快向外张开，从而放开对故障车轮的夹持；

所述直线驱动机构包括主动轴311、一对驱动链条312和一对从动轴313，所述主动轴311铰接在车体1中，所述从动轴313枢接在夹紧块32远离车体1中心的一端、且与夹紧块32螺纹连接，一对所述驱动链条312呈环形、且分别绕设在主动轴311的两端和两从动轴313之间。使用时，可在主动轴的端头上开设六角形槽，从而可由人工通过扳手等部件驱动主动轴旋转，从而带动两从动轴同步旋转，进而最终驱使两夹紧块做同步的直线往复运动；

从而在夹紧组件的作用下，使得故障车轮进入车体后最终与车体保持高度的同中心，以保障后续车辆行驶时，故障车轮与车体之间的稳定性。

所述故障轮胎自救器还包括导向架4，所述导向架4的顶部可拆卸的连接在车体1的一侧、且沿车体1的长度方向设置，所述导向架4下部远离车体的一侧设有标杆40，所述标杆40固定连接在导向架4之上、且垂直于车体1的长度方向设置，所述导向架4的底部与水平面的夹角为60-90°。这样，当故障车轮驶入时，将先压在标杆上，并随着车辆的前进越过标杆（由于标杆的高度较低，因此故障车轮可快速、方便的越过标杆），使得导向架的底部在故障车轮的作用力影响下抵在地面上，此后，控制车辆继续前进，即可使得故障车轮逐步进入车体中，在此过程中，由于导向架持续受到故障车轮的作用力，而导向架底端与底面的夹角又较大，因此，将持续的与地面保持固定，即使得车体保持稳定，有效避免了因小车滑移、窜动等问题，而造成故障车轮进入车体难度大等问题，给本案的使用效果带来了极大的提升。待故障车轮完全进入车体，锁紧块动作将其锁止后，可拆下导向架，从而避免其影响车辆的后续行驶。

此外，由于故障车轮将先越过一高度较低的标杆，再进入高度较高的车体中，因此，可通过导向架的过度，有效避免车体剐蹭汽车保险杠的问题。

本案从整体上具有结构精巧、使用方便以及操作时间短等优点，通过增设的导向架以及标杆有效克服了故障车轮进入车体时，车体易滑移的问题。

所述标杆40的长度与故障车轮的宽度一致。从而在自救器布置时，可利用标杆对故障车轮的轮辋的两外侧边进行对齐，从而确保故障车轮可直接进入车体上，避免了故障车轮在进入车体上之前的大幅跑偏，提升了后续“对中”的效率，具有对齐效果好、使用效果好的优点。

所述导向架4包括一对导向杆41和至少一固定板42，两所述导向杆41相互平行，所述固定板42的两侧分别固定连接两导向杆41，所述导向杆41分为插接段411、引导段412和抵靠段413；

所述车体1中设有与导向杆41适配的插孔，所述插接段411可拆卸的连接在插孔中、且与水平面的夹角为0-5°，所述引导段412和插接段411之间通过上弧形杆连为一体，所述引导段412和插接段411呈5-20°夹角，所述抵靠段413和引导段412之间通过下弧形杆连为一体，所述抵靠段413和水平面呈60-90°夹角。这样，使得导向架具有以下优点：

一、通过与地面夹角较大的抵靠段可使得故障车轮越过标杆后，可有效利用故障车轮的重力的分力压住导向架，使得导向架以及车体保持稳定，避免了因导向架或车体窜动、滑动引起的故障车轮无法驶入车体中的问题。

二、通过与地面夹角较小的引导段可使得故障车轮越过标杆后，可方便、高效的驶入车体中；实际操作时，车辆的驾驶人员可先踩下油门使得故障车轮越过标杆，再松开油门使得故障车轮自然滑入车体中，通过引导段的缓和、过度，有效避免了无标杆情况下，因驾驶人员需越过车体的一侧而过多、过猛的踩油门导致故障车轮冲出车体的问题。

三、由于抵靠段与引导段的夹角较大，引导段与插接段的夹角较小，因此，故障车轮可先登上并越过标杆，再进入车体，从而有效避免了车体剐蹭汽车保险杠尤其是前保险杠的问题。

如图6所示，所述导向杆的间距为L，所述导向杆的直径为D（使用者可根据车辆轮胎的宽度选取规格适配的导向架，从而选取规格适配的故障轮胎自救器），所述故障车轮的轮辋中具有用于容置车胎的胎圈座，所述胎圈座的宽度为W，所述车胎的壁厚为H，L+2D≤W-4H。从而确保故障车轮越过标杆后，一对引导杆将处于胎圈座之内，从而使得故障车轮在导向架上行驶时可保持较高的稳定性，同时，可在故障车轮驶入车体前，先对其进行初步“对中”。

所述车体1中还固定连接有竖直设置的阻挡板6，所述阻挡板位于引导板远离导向架的一侧，所述阻挡板通过弹性连接板（可由弹簧钢等弹性材料制成）与车体固定相连。从而有效避免故障车轮驶入时，因前进过量而驶出车体的问题；同时，即使在故障车轮有少许行驶过量的问题时，也可在弹性连接板的作用下先缓冲再回拽，使得故障车轮重新回到车体中。

所述故障轮胎自救器中夹紧块的两侧还设有引导板5，所述引导板5固定连接在车体1上，所述引导板沿车体的长度方向设置、且其与车体中心线的距离自夹紧块所在一侧起逐渐变大。

这样，一方面，可在出厂时根据故障轮胎自救器规格适配的轮辋尺寸设置引导板的两端的位置，从而在故障车轮驶入车体上后，可利用一对引导板的导向，最终使得故障车轮的中心与车体的中心保持一致，起到了良好的进一步“对中”作用。

另一方面，由于共四块引导板分处于两夹紧块的两侧，因此，夹紧块上方将无遮挡、无阻碍，给车辆的悬挂、避震的结构以及动作留出了空间，避免了因运动干涉而损伤车辆悬挂的问题。

所述车体1的底部还固定连接有用于承托故障车轮的吊篮7，所述吊篮7处于车体前进方向的一侧还设有斜向上的下挡板70。从而汽车经过减速带或凸凹路面时，下挡板将于减速带或路面凸起直接接触，从而通过下挡板的过度以及防护，对故障车胎进行有效的保护作用，避免了吊篮以及故障车轮的损伤。

综上所述，其一，通过标杆、一对引导杆以及阻挡板的作用，最终可确保故障车轮顺利驶入车体中的目的，避免了故障车轮无法驶入或冲出车体的问题，使用效果极佳，具有较好的市场推广意义。其二，在故障车轮在驶入车体的过程中将先在一对引导杆的作用下初步对中，再在引导板的作用下进一步对中，最后在夹紧块的作用下完全对中，最终使得故障车轮进入车体后最终与车体保持高度的同中心，以保障后续车辆行驶时，故障车轮与车体之间的稳定性。

Claims (7)

1.故障轮胎自救器，包括车体，其特征在于，所述故障轮胎自救器还包括导向架，所述导向架的顶部可拆卸的连接在车体的一侧、且沿车体的长度方向设置，所述导向架下部远离车体的一侧设有标杆，所述标杆固定连接在导向架之上、且垂直于车体的长度方向设置，所述导向架的底部与水平面的夹角为60-90°。

2.根据权利要求1所述的故障轮胎自救器，其特征在于，所述标杆的长度与故障车轮的宽度一致。

3.根据权利要求1所述的故障轮胎自救器，其特征在于，所述导向架包括一对导向杆和至少一固定板，两所述导向杆相互平行，所述固定板的两侧分别固定连接两导向杆，所述导向杆分为插接段、引导段和抵靠段；

所述车体中设有与导向杆适配的插孔，所述插接段可拆卸的连接在插孔中、且与水平面的夹角为0-5°，所述引导段和插接段之间通过上弧形杆连为一体，所述引导段和插接段呈5-20°夹角，所述抵靠段和引导段之间通过下弧形杆连为一体，所述抵靠段和水平面呈60-90°夹角。

4.根据权利要求3所述的故障轮胎自救器，其特征在于，所述导向杆的间距为L，所述导向杆的直径为D，故障车轮的轮辋中具有用于容置车胎的胎圈座，所述胎圈座的宽度为W，所述车胎的壁厚为H，L+2D≤W-4H。

5.根据权利要求1所述的故障轮胎自救器，其特征在于，所述车体中还固定连接有竖直设置的阻挡板，所述阻挡板位于引导板远离导向架的一侧，所述阻挡板通过弹性连接板与车体固定相连。

6.根据权利要求1所述的故障轮胎自救器，其特征在于，所述故障轮胎自救器中夹紧块的两侧还设有引导板，所述引导板固定连接在车体上，所述引导板沿车体的长度方向设置、且其与车体中心线的距离自夹紧块所在一侧起逐渐变大。

7.根据权利要求1所述的故障轮胎自救器，其特征在于，所述车体的底部还固定连接有用于承托故障车轮的吊篮，所述吊篮处于车体前进方向的一侧还设有斜向上的下挡板。