CN208831116U - 内燃机的进气装置 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供一种内燃机的进气装置，在该内燃机的进气装置中，外部气体通路具有向进气管导入外部气体的外部气体导入喷嘴，外部气体导入喷嘴的外部气体导入喷嘴所延长的方向的长度大于外部气体导入喷嘴的出口部分的当量直径。

Description

内燃机的进气装置
技术领域
本实用新型涉及一种内燃机的进气装置，特别是涉及一种向进气管导入外部气体的内燃机的进气装置。
背景技术
以往，已知一种向进气管导入外部气体的内燃机的进气装置。这种进气装置被公开于例如日本专利第3964690号公报。
在日本专利第3964690号公报中公开了向进气管导入窜气(未燃烧的混合气体)的多气缸(4气缸)发动机的歧管(进气装置)。在该日本专利第3964690 号公报所记载的进气装置中，设置有用于向各气缸的进气管导入窜气的切口部。并且，经由进气管的切口部，连接有将窜气分配于各气缸的分配通路用槽部和各气缸的进气管。此外，切口部的窜气的流动方向的长度(分配通路用槽部和进气管之间的长度)小于切口部的宽度(与窜气流动方向正交的方向的宽度)。即，窜气经由路径较短的切口部从分配通路用槽部被导入进气管。
专利文献
专利文献1：日本专利第3964690号公报
实用新型内容
然而，在日本专利第3964690号公报所记载的进气装置中，由于窜气经由较短的路径(切口部)从分配通路用槽部被导入进气管，因此会出现以下问题：由于在进气管内流动的空气的脉动而导致出现空气从进气管经由切口部而逆流至分配通路用槽部(外部气体通路)的情况。因此，存在发动机的性能有时会降低的问题。
本实用新型是为解决上述课题而完成的，本实用新型的其中一个目的在于提供一种能够抑制因空气逆流至外部气体通路而导致的发动机的性能降低的内燃机的进气装置。
为了达成上述目的，本实用新型的一个技术方案的内燃机的进气装置具备多个进气管和外部气体通路，上述多个进气管分别与具有多个气缸的内燃机的气缸连接，上述外部气体通路将外部气体分别分配于多个进气管，外部气体通路设置为朝向与进气管连接的内燃机的缸盖(head)的盖口(head port)延伸，并具有向进气管导入外部气体的外部气体导入喷嘴，外部气体导入喷嘴的外部气体导入喷嘴所延长的方向的长度大于外部气体导入喷嘴的出口部分的当量直径(equivalent diameter)。
在本实用新型的一个技术方案的内燃机的进气装置中，如上所述，将外部气体导入喷嘴的外部气体导入喷嘴所延长的方向的长度设为大于外部气体导入喷嘴的出口部分的当量直径。由此，外部气体导入喷嘴的长度变得较大，因此空气从进气管逆流至外部气体导入喷嘴时的压力损失增大。其结果为，空气变得难以从进气管逆流至外部气体导入喷嘴，因此能够抑制因空气逆流至外部气体通路而导致的发动机性能的降低。此外，由于空气变得难以从进气管逆流至外部气体导入喷嘴，因此能够抑制外部气体对多个气缸的分配量产生偏差 (提高分配性)。
在上述一个技术方案的内燃机的进气装置中，优选使外部气体导入喷嘴的内周表面形成为朝向盖口变尖细的锥状。
如果这样构成，则与外部气体导入喷嘴的内径一定的情况相比，空气从进气管逆流至外部气体导入喷嘴时的压力损失进一步增大，因此能够进一步抑制因空气逆流至外部气体通路而导致的发动机性能的降低。此外，通过使外部气体导入喷嘴的内周表面形成为朝向盖口变尖细的锥状，能够向盖口导入外部气体，因此阻碍在进气管内流动的进气的流动的情况将得到抑制。其结果为，能够抑制进气的流速下降。此外，通过使外部气体导入喷嘴的内周表面形成为朝向盖口变尖细的锥状，当通过树脂成形形成外部气体导入喷嘴时，通过使金属模具向盖口的相反侧(尖细方向的相反方向)移动，能够容易地对外部气体导入喷嘴进行树脂成形。由此，能够在不追加其他部件(构件)的情况下将外部气体导入喷嘴树脂成形为与进气装置主体一体。
在上述一个技术方案的内燃机的进气装置中，优选使外部气体导入喷嘴的导入外部气体的入口部分的角部具有圆角。
如果这样构成，则与入口部分的角部具有角形状的情况相比，向外部气体导入喷嘴导入外部气体时的压力损失减小，因此能够将外部气体流畅地导入进气管。
在上述一个技术方案的内燃机的进气装置中，优选将外部气体导入喷嘴设置为向进气管内突出。
如果这样构成，则与外部气体导入喷嘴不向进气管内突出而配置于进气管的外部的情况不同，能够抑制进气装置体积增大。
在上述一个技术方案的内燃机的进气装置中，优选将外部气体导入喷嘴配置于相比进气管的进气路径的中央部更靠近内燃机的盖口侧。
在此，在外部气体导入喷嘴和发动机的气缸(cylinder)之间的距离较大的情况下，用于控制外部气体向进气管的导入和停止的阀门的开关的时间、与外部气体实际被导入发动机的气缸的时间之差增大(响应性变差)。因此，为了在期望的时间使外部气体停止向发动机的气缸导入，需要将关闭阀门的时间提前。在此情况下，外部气体的导入量减少，因此外部气体的导入所产生的效果降低(燃料效率降低)。因此，在本实用新型中，如上所述，通过将外部气体导入喷嘴配置于相比进气管的进气路径的中央部更靠近内燃机的盖口侧，外部气体导入喷嘴和发动机的气缸之间的距离变得较小，因此能够使外部气体对发动机的导入的响应性提高。其结果为能够使内燃机的燃料效率提高。
在上述外部气体导入喷嘴的导入外部气体的入口部分的角部具有圆角的内燃机的进气装置中，外部气体通路进一步包含外部气体导入口和外部气体分配部，外部气体分配部和外部气体导入喷嘴的边界附近的入口部分的角部具有圆角。
如果这样构成，则能够将外部气体从外部气体分配部顺畅地导入外部气体通路。
在上述一个技术方案的内燃机的进气装置中，外部气体为废气再循环气体。
如果这样构成，则能够减少泵气损失(进气/排气损失)，并且提高燃料效率，进一步提高排放。
在上述一个技术方案的内燃机的进气装置中，进一步具备设置有进气管的进气装置主体，进气装置主体通过对分割形成的多个构件进行接合而形成，并且，多个进气管弯曲地形成，并包含第1构件、第2构件和第3构件，上述第1构件构成弯曲的进气管的内周侧，上述第2构件构成弯曲的进气管的外周侧和外部气体通路的内周侧，上述第3构件构成外部气体通路的外周侧，外部气体通路进一步包含外部气体导入口和外部气体分配部，外部气体分配部形成为层次式地进行分支的分枝(tournament)形状，外部气体导入喷嘴与对应形成为分枝形状的外部气体分配部的最下层的层的第2构件的部分设置为一体。
如果这样构成，则不需要为了设置外部气体导入喷嘴而追加其他部件 (构件)，因此能够抑制部件数量的增加。
在上述一个技术方案的内燃机的进气装置中，外部气体导入喷嘴的从导入外部气体的入口部分向进气管内的突出长度大于外部气体导入喷嘴的出口部分的当量直径。
如果这样构成，则能够充分增大空气从进气管逆流至外部气体导入喷嘴时的压力损失，因此能够有效地抑制空气从进气管逆流至外部气体导入喷嘴。
附图说明
图1为本实用新型的第一实施方式的进气装置的立体图。
图2为本实用新型的第一实施方式的进气装置的分解立体图。
图3为本实用新型的第一实施方式的进气装置的上部构件的主视图。
图4为本实用新型的第一实施方式的进气装置的剖视图。
图5为本实用新型的第一实施方式的进气装置的上部构件的后视图。
图6为本实用新型的第二实施方式的进气装置的剖视图。
具体实施方式
以下，基于附图对本实用新型的实施方式进行说明。
[第一实施方式]
参照图1～图5，对本实用新型的第一实施方式的发动机110的进气装置100 的结构进行说明。应予说明，发动机110为权利要求书的“内燃机”的一个例子。
本实用新型的第一实施方式的进气装置100搭载于直列四缸的发动机 110(参照图4)上。此外，如图1和图2所示，进气装置100构成向发动机110 供给空气的进气系统的一部分，进气装置100具备由缓冲罐10、和配置于缓冲罐1的下游的进气管20构成的进气装置主体80。
此外，在进气装置100中，经由作为进气通道的空气净化器(未图示) 和节流阀(未图示)而到达进气获取口12的吸入空气流入缓冲罐10。
此外，发动机110构成为，从燃烧室(气缸(未图示))向外部排出的一部分废气即EGR(Exhaust Gas Recirculation)气体经由进气装置100而进行再循环。在此，将从废气中分离的EGR气体冷却至特定温度(约100℃)后，导入至进气装置主体80。此外，EGR气体中含有水分。应予说明，EGR气体为权利要求书的“外部气体”的一个例子。
进气装置主体80(缓冲罐10、进气管20、和后述的EGR气体导入喷嘴43等)通过树脂成形(例如，利用聚酰胺树脂的树脂成形)而形成。此外，如图 2所示，进气装置主体80通过对分割形成的多个构件进行接合而形成。此外，多个进气管20弯曲形成。并且，进气装置主体80包含构成弯曲的进气管20的外周侧和后述的EGR气体通路40的内周侧的上部构件81。此外，进气装置主体80包含构成弯曲的进气管20的内周侧和缓冲罐10的上侧一半的中部构件82。此外，进气装置主体80包含构成缓冲罐10的下侧一半的下部构件83。此外，进气装置主体80包含构成EGR气体通路40的外周侧的EGR气体构件84。并且，上部构件81、中部构件82、下部构件83、和EGR气体构件84通过振动焊接而相互接合并一体化，从而形成进气装置主体80。应予说明，EGR气体通路 40为权利要求书的“外部气体通路”的一个例子。此外，中部构件82、上部构件 81、和EGR气体构件84分别为权利要求书的“第1构件”、“第2构件”、和“第 3构件”的一个例子。
此外，如图2所示，缓冲罐10包含形成为沿着发动机110(参照图4) 的气缸(cylinder)组延伸的中空结构的筒部11。此外，在筒部11上连接有多个(4 个)进气管20(进气管20a、20b、20c和20d)，上述多个进气管20分别与具有多个(4个)气缸的发动机110的气缸连接。
此外，形成为将EGR气体导入发动机110中。具体来说，如图3所示，在进气装置主体80设置有分别向多个(4个)进气管20(进气管20a～20d)分配 EGR气体的EGR气体通路40。EGR气体通路40的内周侧由上部构件81构成，并且，外周侧由EGR气体构件84(参照图2)构成。
并且，EGR气体通路40包含EGR气体导入口41和EGR气体分配部 42。此外，EGR气体分配部42形成为层次式地进行分支的分枝形状。具体来说， EGR气体分配部42具有从EGR气体导入口41分支为2条的第1层的流路 42a(X1侧)和流路42b(X2侧)。此外，EGR气体分配部42具有第1层的流路42a(X1 侧)分支为2条的第2层的流路42c(X1侧)和流路42d(X2侧)。此外，EGR气体分配部42具有第1层的流路42b(X2侧)分支为2条的第2层的流路42e(X1侧) 和流路42f(X2侧)。应予说明，第2层的流路42c(流路42e)的X方向的长度L1 大于流路42d(流路42f)的X方向的长度L2。应予说明，EGR气体导入口41和 EGR气体分配部42分别为权利要求书的“外部气体导入口”和“外部气体分配部”的一个例子。
在此，在第一实施方式中，如图4所示，EGR气体通路40设置为朝向与进气管20连接的发动机110的缸盖110a的盖口110b延伸，并具有向进气管20导入EGR气体的EGR气体导入喷嘴43。并且，EGR气体导入喷嘴43的 EGR气体导入喷嘴43所延伸的方向的长度L3大于EGR气体导入喷嘴43的出口部分43a的当量直径D1。例如，长度L3大于当量直径D1的2倍。应予说明，与4个进气管20(进气管20a～20d)相对应地设置4个EGR气体导入喷嘴43(EGR 气体导入喷嘴431、432、433和434，参照图3和图5)。EGR气体导入喷嘴431～434 的结构彼此相同。应予说明，EGR气体导入喷嘴43为权利要求书的“外部气体导入喷嘴”的一个例子。以下，对一个EGR气体导入喷嘴43的结构进行说明。
在此，在第一实施方式中，如图4所示，EGR气体导入喷嘴43设置为向进气管20内突出。此外，EGR气体导入喷嘴43设置为朝向发动机110的盖口110b突出。并且，EGR气体导入喷嘴43的从导入EGR气体的入口部分 43b向进气管20内的突出长度L3大于EGR气体导入喷嘴43的出口部分43a 的当量直径D1。详细地说，EGR气体导入喷嘴43的从导入EGR气体的入口部分43b至出口部分43a的长度L3大于出口部分43a的当量直径D1。应予说明，入口部分43b在发动机110的盖口110b侧的部分43c(内周表面43e的上表面43f 侧)至出口部分43a的长度L3、和在盖口110b的相反侧的部分43d(内周表面43e 的下表面43g侧)至出口部分43a的长度L3不同。在此，在入口部分43b中，从发动机110的盖口110b侧的部分43c(内周表面43e的上表面43f侧)至出口部分 43a的长度L3为最短，从盖口110b的相反侧的部分43d(内周表面43e的下表面 43g侧)至出口部分43a的长度L3为最长。并且，在第一实施方式中，形成为在入口部分43b的任意部分至出口部分43a的长度L3均大于出口部分43a的当量直径D1。
此外，如图5所示，EGR气体导入喷嘴43的出口部分43a具有大致正圆的形状。即，EGR气体导入喷嘴43的出口部分43a的当量直径D1与大致正圆形状的出口部分43a的直径r大致相等。
此外，如图4所示，EGR气体导入喷嘴43的从导入EGR气体的入口部分43b至出口部分43a的长度L3形成为小于进气管20的盖口110b的出口部分21的当量直径d，并大于当量直径d的1/2。在此，进气管20的盖口110b的出口部分21不为正圆。在此情况下，出口部分21的当量直径d为，将进气管 20的流路剖面积作为A，将A扩大4倍的值除以存在于流路剖面的壁面的长度L所得到的值(d＝4×A/L)。
此外，在第一实施方式中，如图4所示，EGR气体导入喷嘴43的内周表面43e形成为朝向盖口110b变尖细的锥状。具体来说，EGR气体导入喷嘴 43的内周表面43e的上表面43f侧形成为沿着朝向盖口110b的方向大致直线状地延伸。此外，EGR气体导入喷嘴43的内周表面43e的下表面43g侧形成为相对上表面43f倾斜，并大致直线状地延伸。由此，EGR气体导入喷嘴43的出口部分43a的当量直径D1(直径r)变为小于入口部分43b侧的当量直径D2。此外，EGR气体导入喷嘴43的内周表面43e形成为朝向盖口110b变尖细的锥状，因此从EGR气体导入喷嘴43导入的EGR气体沿着在进气管20流动的空气(进气) 的流动方向被导入。
此外，EGR气体导入喷嘴43的外周表面43h形成为朝向盖口110b 变尖细。即，EGR气体导入喷嘴43的直径方向的厚度t(上表面43f侧以外的下表面43g侧、侧面43i侧的厚度t)在从EGR气体导入喷嘴43的入口部分43b侧至出口部分43a侧的范围内大致相等。应予说明，EGR气体导入喷嘴43的厚度 t在出口部分43a附近稍稍减小。
此外，在第一实施方式中，EGR气体导入喷嘴43的导入EGR气体的入口部分43b的角部43j具有圆角。具体来说，如图3所示，EGR气体通路40 的EGR气体分配部42和EGR气体导入喷嘴43的边界附近的入口部分43b的角部43j具有圆角。即，EGR气体导入喷嘴43的入口部分43b为筒状，并具有向外侧弯曲的漏斗R形状。
此外，在第一实施方式中，如图3所示，EGR气体导入喷嘴43配置于相比进气管20的进气路径C1的中央部更靠近发动机110的盖口110b侧(参照图4)。具体来说，吸入空气从进气获取口12流入缓冲罐10。然后，吸入空气从缓冲罐10被分配至各进气管20(进气管20a～20d)。之后，进入空气从进气管 20流入发动机110。并且，EGR气体导入喷嘴43配置于进气管20(吸入空气) 的进气路径C1中的发动机110的盖口110b附近。
此外，如图3所示，EGR气体导入喷嘴43与上部构件81的对应形成为分枝形状的EGR气体分配部42的最下层的层(第2层)的部分设置为一体。具体来说，4个EGR气体导入喷嘴431～434中，EGR气体导入喷嘴431设置于由上部构件81构成的EGR气体分配部42的流路42c的X1侧的端部附近。此外， EGR气体导入喷嘴432设置于流路42d的X2侧的端部附近。此外，EGR气体导入喷嘴433设置于流路42e的X1侧的端部附近。此外，EGR气体导入喷嘴 434设置于流路42f的X2侧的端部附近。
此外，如图4所示，EGR气体分配部42的连接流路42a(流路42b)与流路42c(流路42d、流路42e、流路42f)的部分43k(参照图3)(EGR气体的路径 C2)相对水平线h(点划线)向下方倾斜特定角度θ(例如5度)。由此，EGR气体所含有的水分流向发动机110的气缸侧，因此能够抑制EGR气体所含有的水分流入缓冲罐10。
(第一实施方式的效果)
在第一实施方式中，能够得到如下效果。
在第一实施方式中，如上所述，将EGR气体导入喷嘴43的EGR气体导入喷嘴43所延伸的方向的长度L3设为大于EGR气体导入喷嘴43的出口部分43a的当量直径D1。由此，EGR气体导入喷嘴43的长度L3变得较大，因此空气从进气管20逆流至EGR气体导入喷嘴43时的压力损失增大。其结果为，空气变得难以从进气管20逆流至EGR气体导入喷嘴43，因此能够抑制因空气逆流至EGR气体通路40而导致的发动机110的性能降低。此外，空气变得难以从进气管20逆流至EGR气体导入喷嘴43，因此能够抑制EGR气体对于多个气缸的分配量产生偏差(提高分配性)。
此外，在第一实施方式中，如上所述，将EGR气体导入喷嘴43的内周表面43e形成为朝向盖口110b变尖细的锥状。由此，与EGR气体导入喷嘴 43的内径一定的情况相比，空气从进气管20逆流至EGR气体导入喷嘴43时的压力损失进一步增大，因此能够进一步抑制因空气逆流至EGR气体通路40而导致的发动机110的性能降低。此外，通过使EGR气体导入喷嘴43的内周表面43e形成为朝向盖口110b变尖细的锥状，EGR气体被朝向盖口110b导入，因此阻碍在进气管20内流动的进气的流动的情况将得到抑制。其结果为，能够抑制进气的流速下降。此外，通过使EGR气体导入喷嘴43的内周表面43e形成为朝向盖口110b变尖细的锥状，当通过树脂成形形成EGR气体导入喷嘴43 时，通过使金属模具向盖口110b的相反侧(尖细方向的相反方向)移动，能够容易地对EGR气体导入喷嘴43进行树脂成形。由此，能够在不追加其他部件(构件)的情况下将EGR气体导入喷嘴43树脂成形为与进气装置主体80一体。
此外，在第一实施方式中，如上所述，形成为使EGR气体导入喷嘴 43的导入EGR气体的入口部分43b的角部43j具有圆角。由此，与入口部分43b 的角部43j具有角形状的情况相比，向EGR气体导入喷嘴43导入EGR气体时的压力损失减小，因此能够将EGR气体流畅地导入进气管20。
此外，在第一实施方式中，如上所述，将EGR气体导入喷嘴43设置为向进气管20内突出。由此，与EGR气体导入喷嘴43不向进气管20内突出而配置于进气管20的外部的情况不同，能够抑制进气装置100体积增大。
此外，在第一实施方式中，如上所述，将EGR气体导入喷嘴43配置于相比进气管20的进气路径C1的中央部更靠近发动机110的盖口110b侧。在此，在EGR气体导入喷嘴43和发动机110的气缸(cylinder)之间的距离较大的情况下，用于控制EGR气体向进气管20的导入和停止的阀门的开关时间、与EGR 气体实际被导入发动机110的气缸的时间之差增大(响应性变差)。因此，为了在期望的时间使EGR气体停止向发动机110的气缸导入，需要将关闭阀门的时间提前。在此情况下，EGR气体的导入量减少，因此EGR气体的导入产生的效果降低(燃料效率降低)。因此，如上所述，在第一实施方式中，通过将EGR气体导入喷嘴43配置于相比进气管20的进气路径C1的中央部更靠近发动机110的盖口110b侧，EGR气体导入喷嘴43和发动机110的气缸之间的距离变得较小，因此能够使EGR气体对发动机110的导入的响应性提高。其结果为能够使发动机110的燃料效率提高。
此外，在第一实施方式中，如上所述，形成为使EGR气体分配部42 与EGR气体导入喷嘴43的边界附近的入口部分43b的角部43j具有圆角。由此，能够将EGR气体从EGR气体分配部42流畅地导入EGR气体导入喷嘴43。
此外，在第一实施方式中，如上所述，将EGR气体导入进气管20。由此，能够减少泵气损失(进气/排气损失)并且提高燃料效率，进一步提高排放。
此外，在第一实施方式中，如上所述，将EGR气体导入喷嘴43与对应形成为分枝形状的EGR气体分配部42的最下层的层的上部构件81的部分设置为一体。由此，不需要为了设置EGR气体导入喷嘴43而追加其他部件(构件)，因此能够抑制部件数量的增加。
此外，在第一实施方式中，如上所述，将EGR气体导入喷嘴43的从导入EGR气体的入口部分43b向进气管20内的突出长度L3设为大于EGR气体导入喷嘴43的出口部分43a的当量直径D1。由此，能够充分增大空气从进气管20逆流至EGR气体导入喷嘴43时的压力损失，因此能够有效地抑制空气从进气管20逆流至EGR气体导入喷嘴43。
[第二实施方式]
参照图6，对本实用新型的第二实施方式的发动机110的进气装置200的结构进行说明。在本实用新型的第二实施方式的发动机110的进气装置200中，与EGR气体导入喷嘴43的内周表面43e的下表面43g形成为朝向盖口110b大致直线状地延伸的上述第一实施方式不同，EGR气体导入喷嘴243的内周表面 243c的下表面243d以弯曲的方式形成。
如图6所示，在发动机110的进气装置200的EGR气体导入喷嘴243 中，内周表面243c的下表面243d包含第1下表面部分243e、第2下表面部分 243f和第3下表面部分243g，上述1下表面部分243e设置于EGR气体导入喷嘴243的入口部分243b侧，上述第2下表面部分243f设置于中央部附近，上述第3下表面部分243g设置于出口部分243a侧。第1下表面部分243e和第2下表面部分243f设置为相对上表面243h倾斜。另一方面，第3下表面部分243g 设置为相对上表面243h大致平行。即，下表面243d具有因第1下表面部分243e、第2下表面部分243f和第3下表面部分243g而弯曲的形状。并且，EGR气体导入喷嘴243的内周表面243c中与第3下表面部分243g对应的部分朝向盖口 110b内径几乎不发生变化(具有圆筒形状)。另一方面，EGR气体导入喷嘴243 的内周表面243c中与第2下表面部分243f对应的部分形成为朝向盖口110b变尖细的锥状。
应予说明，第二实施方式的其它结构和效果与上述第一实施方式相同。
应予说明，应该认为本次公开的实施方式在所有方面均为举例表示，而不存在任何限制。本实用新型的范围由权利要求书而非上述实施方式的说明表示，并进一步包含与权利要求书同等的含义以及在范围内的所有改变(变形例)。
例如，在上述第一和第二实施方式中，虽然表示了将本实用新型应用于直列四缸发动机110所搭载的进气装置100(进气装置200)的例子，但本实用新型不限定于此。即，也可将本实用新型的进气装置搭载于直列四缸发动机以外的直列多气缸发动机，也可将其搭载于V型多气缸发动机或水平对置型发动机等。此外，作为发动机，可应用汽油发动机、柴油发动机和燃气发动机等。此外，在本实用新型中，不仅可应用于一般的车辆(汽车)所搭载的发动机(内燃机)，还可应用于火车或船舶等运输工具、甚至运输工具以外的固定型的设备机器所设置的内燃机等所搭载的进气装置。
此外，在上述第一和第二实施方式中，虽然表示了EGR气体导入喷嘴43的出口部分43a(EGR气体导入喷嘴243的出口部分243a)具有大致正圆形状的例子，但本实用新型不限定于此。例如，EGR气体导入喷嘴的出口部分也可具有大致正圆形状以外的形状(椭圆形状等)。
此外，在上述第一和第二实施方式中，虽然表示了EGR气体导入喷嘴43的内周表面43e(EGR气体导入喷嘴243的内周表面243c)形成为朝向盖口 110b变尖细的锥状的例子，但本实用新型不限定于此。例如，EGR气体导入喷嘴的内周表面也可不朝向盖口变尖细(也可使内径朝向盖口而一定)。
此外，在上述第一和第二实施方式中，虽然表示了EGR气体导入喷嘴43(EGR气体导入喷嘴243)设置为向进气管20内突出的例子，但本实用新型不限定于此。例如，EGR气体导入喷嘴也可不向进气管内突出，而将EGR气体导入喷嘴配置于进气管的外部。
此外，在上述第一和第二实施方式中，虽然表示了将EGR气体(废气再循环气体)导入进气管20的例子，但本实用新型不限定于此。例如，作为本实用新型的“外部气体”，也可将以曲柄室内的换气为目的的窜气(PCV(Positive Crankcase Ventilation)气体)导入进气管。
此外，在上述第一和第二实施方式中，虽然表示了均由树脂(聚酰胺树脂)形成进气装置主体80的例子，但本实用新型不限定于此。例如，也可由金属形成进气装置主体。
此外，在上述第一和第二实施方式中，虽然表示了不在进气管20设置改变进气管20的长度(进气路径的长度)的阀门的例子，但本实用新型不限定于此。例如，本实用新型也可适用于设置有改变进气管的长度(进气路径的长度) 的阀门的进气管。
符号说明
20、20a～20d 进气管
40 EGR 气体通路(外部气体通路)
41 EGR 气体导入口(外部气体导入口)
42 EGR 气体分配部(外部气体分配部)
43、243 EGR 气体导入喷嘴(外部气体导入喷嘴)
43a、243a 出口部分
43b、243b 入口部分
43e、243c 内周表面
43j 角部
80 进气装置主体
81 上部构件(第2构件)
82 中部构件(第1构件)
84 EGR 气体构件(第3构件)
100 进气装置
110 发动机(内燃机)
110a 缸盖
110b 盖口
C1 进气路径
D1 当量直径
L3 (外部气体导入喷嘴的)长度

Claims (8)

1.一种内燃机的进气装置，其特征在于，所述内燃机的进气装置具备：
多个进气管，所述多个进气管分别与具有多个气缸的内燃机的所述气缸连接；和
外部气体通路，所述外部气体通路将外部气体分别分配于所述多个进气管，
所述外部气体通路设置为朝向与所述进气管连接的所述内燃机的缸盖的盖口延伸，并具有向所述进气管导入所述外部气体的外部气体导入喷嘴，
所述外部气体导入喷嘴的沿所述外部气体导入喷嘴所延伸的方向的长度大于所述外部气体导入喷嘴的出口部分的当量直径，
所述外部气体导入喷嘴的内周表面形成为朝向所述盖口变尖细的锥状。
2.如权利要求1所述的内燃机的进气装置，其中，
所述外部气体导入喷嘴的导入所述外部气体的入口部分的角部具有圆角。
3.如权利要求2所述的内燃机的进气装置，其中，
所述外部气体通路进一步包含外部气体导入口和外部气体分配部，所述外部气体分配部和所述外部气体导入喷嘴的边界附近的所述入口部分的所述角部具有圆角。
4.如权利要求1或2所述的内燃机的进气装置，其中，
所述外部气体导入喷嘴设置为向所述进气管内突出。
5.如权利要求1或2所述的内燃机的进气装置，其中，
所述外部气体导入喷嘴配置于相比所述进气管的进气路径的中央部更靠近所述内燃机的所述盖口侧。
6.如权利要求1或2所述的内燃机的进气装置，其中，
所述外部气体为废气再循环气体。
7.如权利要求1或2所述的内燃机的进气装置，其进一步具备设置有所述进气管的进气装置主体，
所述进气装置主体通过对分割形成的多个构件进行接合而形成，并且，多个所述进气管弯曲地形成，并包含第1构件、第2构件和第3构件，所述第1构件构成弯曲的所述进气管的内周侧，所述第2构件构成弯曲的所述进气管的外周侧和所述外部气体通路的内周侧，所述第3构件构成所述外部气体通路的外周侧，
所述外部气体通路进一步包含外部气体导入口和外部气体分配部，
所述外部气体分配部形成为层次式地进行分支的分枝形状，
所述外部气体导入喷嘴与所述第2构件的对应形成为分枝形状的所述外部气体分配部的最下层的部分设置为一体。
8.如权利要求1或2所述的内燃机的进气装置，其中，
所述外部气体导入喷嘴的从导入所述外部气体的入口部分向所述进气管内的突出长度大于所述外部气体导入喷嘴的所述出口部分的当量直径。
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