CN208264245U - 一种轨道交通车辆及轨道交通车辆司机室 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种轨道交通车辆司机室，包括第一柜体和第二柜体，还包括设于所述第一柜体和所述第二柜体之间的踏板支架，以及分别固连于所述第一柜体与所述踏板支架之间及所述第二柜体与所述踏板支架之间、用于将所述第一柜体和所述第二柜体的相对端分别固定至所述踏板支架内的第一连接侧板和第二连接侧板。由于所述踏板支架将所述第一柜体和所述第二柜体的相对端分别固定至所述踏板支架内，从而消除所述踏板支架的两侧与所述第一柜体及所述第二柜体之间的缝隙，使所述踏板支架更美观、更安全。因此，本申请所提供的轨道交通车辆司机室有利于提升脚踏组件的美观性及安全性。本申请提供一种包含轨道交通车辆司机室的轨道交通车辆，其结构更合理。

Description

一种轨道交通车辆及轨道交通车辆司机室

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种轨道交通车辆司机室。本实用新型还涉及一种轨道交通车辆。

背景技术

近些年随着轨道交通车辆的迅猛发展，除了对车速要求越来越高以外，人们对轨道交通车辆车体结构的美观性、安全性等方面要求也随之提高。司机室作为轨道交通车辆车体的核心部件，通常用于控制轨道交通车辆的通信、牵引、运行及制动等，自然提升轨道交通车辆车体结构的美观性及安全性离不开对司机室的改进。

脚踏组件通常设于司机室内的相邻操作柜之间，一方面用于供驾驶员搁脚以缓解驾驶员的脚部疲劳，另一方面还用于实现撒砂、无人警惕、低音风笛、取暖灯功能。

考虑到装配干涉及方便装配，现有的脚踏组件与相邻的操作柜之间通常留有一定尺寸的空隙，这些空隙一方面影响了脚踏组件及操作柜之间连接的美观性，另一方面坠落的异物可能卡落至缝隙内，影响脚踏组件顺畅工作，从而使轨道交通车辆的安全性在一定程度上受到威胁。

因此，现有轨道交通车辆司机室内的脚踏组件的美观性及安全性较差。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种轨道交通车辆司机室，能够提升脚踏组件的美观性及安全性。本实用新型的另一目的在于提供一种轨道交通车辆，使其结构更合理。

其具体方案如下：

本申请所提供的轨道交通车辆司机室，包括第一柜体和第二柜体，还包括：

设于所述第一柜体和所述第二柜体之间的踏板支架；

分别固连于所述第一柜体与所述踏板支架之间及所述第二柜体与所述踏板支架之间、用于将所述第一柜体和所述第二柜体的相对端分别固定至所述踏板支架内的第一连接侧板和第二连接侧板。

优选地，还包括：

用于连接于所述踏板支架的底部与车体底板之间的支撑座；

用于连接于所述踏板支架的顶部与操作台的连接顶板。

优选地，所述踏板支架为U型踏板支架，包括：

用于与操作台相连的侧顶板；

与所述侧顶板相对且与所述支撑座相连的侧底板；

分别与所述侧顶板和所述侧底板相连、用于连接二者的侧支板。

优选地，所述第一柜体靠近所述踏板支架的一端设有第一侧门板，所述第一柜体包括用于将所述第一侧门板搭接于所述踏板支架的内侧面上的第一搭接部。

优选地，所述第二柜体靠近所述踏板支架的一端设有第一侧门板，所述第二柜体该包括用于将第二侧门板搭接于所述踏板支架的内侧面上的第二搭接部。

优选地，所述第一柜体包括与所述第一侧门板相连、用于支撑所述第一侧门板的第一柜体骨架；所述第二柜体包括与所述第二侧门板相连、用于支撑所述第二侧门板的第二柜体骨架。

优选地，所述第一连接侧板与所述第一柜体骨架之间设有能够使二者相对位置可调的第一可调紧固组件，所述第二连接侧板与所述第二柜体骨架之间设有能够使二者相对位置可调的第二可调紧固组件。

优选地，所述第一侧门板与所述第二侧门板上均设有按压门锁。

优选地，所述支撑座包括分别与所述侧底板左右两侧相连的第一支撑座和第二支撑座，所述第一支撑座与所述侧底板之间设有能够使二者相对位置可调的第三可调紧固组件，所述第二支撑座与所述侧底板之间设有能够使二者相对位置可调的第四可调紧固组件。

本申请还提供一种轨道交通车辆，包括车体，还包括如上任一项所述的设于所述车体端部的轨道交通车辆司机室。

相对于背景技术，本申请所提供的轨道交通车辆司机室，包括第一柜体和第二柜体，还包括设于所述第一柜体和所述第二柜体之间的踏板支架，以及分别固连于所述第一柜体与所述踏板支架之间及所述第二柜体与所述踏板支架之间、用于将所述第一柜体和所述第二柜体的相对端分别固定至所述踏板支架内的第一连接侧板和第二连接侧板。

由于所述踏板支架的两侧分别通过所述第一连接侧板和所述第二连接侧板与所述第一柜体和所述第二柜体相连，以便将所述第一柜体靠近所述踏板支架的一端和所述第二柜体靠近所述踏板支架的一端分别固定至所述踏板支架内，也即将所述第一柜体和所述第二柜体的相对端分别固定至所述踏板支架内，从而消除所述踏板支架的两侧与所述第一柜体及所述第二柜体之间的缝隙，这样不仅使所述踏板支架两侧看起来更整齐、更美观，而且还能避免异物坠落至所述踏板支架的两侧，使踏板组件工作更顺畅、更可靠，自然安全性随之有所提高。

因此，本申请所提供的轨道交通车辆司机室有利于提升脚踏组件的美观性及安全性。包含轨道交通车辆司机室的轨道交通车辆的结构较现有结构更合理。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一种实施例所提供的轨道交通车辆司机室的结构分解示意图；

图2为本实用新型一种实施例所提供的轨道交通车辆司机室的总装结构示意图；

图3为图2中A-A的剖面示意图；

图4为图2中B-B的剖面示意图；

图5为图2中C-C的剖面示意图；

图6为图2中踏板支架的结构示意图；

图7a为图2中第一连接侧板的结构示意图；

图7b为图2中第二连接侧板的结构示意图；

图8a为图2中第一支撑座的结构示意图；

图8b为图2中第二支撑座的结构示意图。

附图标记如下：

第一柜体11、第二柜体12、踏板支架2、第一连接侧板31、第二连接侧板32、支撑座4、连接顶板5和按压门锁6；

侧顶板21、侧底板22和侧支板23；

第一侧门板111和第二侧门板121；

第一柜体骨架112和第二柜体骨架122；

第一支撑座41和第二支撑座42；

第一柜体连接孔311和第一踏板连接孔312；

第二踏板连接孔321和第二柜体连接孔322；

第一支撑连接孔411和第二支撑连接孔421。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图1至图5，图1为本实用新型一种实施例所提供的轨道交通车辆司机室的结构分解示意图；图2为本实用新型一种实施例所提供的轨道交通车辆司机室的总装结构示意图；图3为图2中A-A的剖面示意图；图4为图2中B-B的剖面示意图；图5为图2中C-C的剖面示意图。

本实用新型实施例公开了一种轨道交通车辆司机室，包括第一柜体11、第二柜体12、踏板支架2、第一连接侧板31、第二连接侧板32、支撑座4和连接顶板5。

请参考图6，图6为图2中踏板支架的结构示意图。

踏板支架2设于第一柜体11和第二柜体12之间。在该具体实施例中，第一柜体11和第二柜体12的内部通常均设有诸多电气元件及关键结构部件，用于控制轨道交通车辆的通信、牵引、运行及制动等。

在该具体所述例中，踏板支架2具体为U型踏板支架，该U型踏板支架包括侧顶板21、侧底板22和侧支板23。

其中，侧顶板21位于顶部，靠近操作台布置，主要用于与操作台相连。一般地，操作台位于第一柜体11和第二柜体12的顶部，显然踏板支架2与操作台之间的缝隙便被消除。在该具体实施例中，侧顶板21具体为一端向下弯折直至与侧支板23顶部相连的弯折侧顶板，该弯折侧顶板的顶部设有两个凸台腰型孔，以便于连接顶板5相连，从而使连接顶板5将侧顶板21和操作台底部连为一体。当然，侧顶板21的结构不限于此。通常采用螺栓螺母的方式将侧顶板21与连接顶板5固连为一体，当然，也可以采用焊接、铆接等固连方式替代，并不影响实现本申请的目的。

侧底板22位于底部，与侧顶板21相对，与支撑座4相连。在该具体实施例中，侧底板22具体为一端向上弯折直至与侧支板23的底部相连的弯折侧底板，当然，侧底板22的结构不限于此。

侧支板23连接于侧顶板21与侧底板22之间，主要用于连接二者并为驾驶员踩踏踏板提供一定的容纳空间。在该具体实施例中，侧支板23的两端也采用焊接、铆接、螺栓连接等方式分别与侧顶板21和侧底板22相连，由此，侧顶板21、侧底板22和侧支板23便形成一个两侧敞开的U型腔体。

请参考图7a和图7b，图7a为图2中第一连接侧板的结构示意图；图7b为图2中第二连接侧板的结构示意图。

第一连接侧板31固连于第一柜体11与踏板支架2之间，以便将第一柜体11靠近踏板支架2的一端固定至踏板支架2内。第二连接侧板32固连于第二柜体12与踏板支架2之间，以便将第二柜体靠近踏板支架2的一端固定至踏板支架2内。也就是说，第一柜体11和第二柜体12的相对端分别通过第一连接侧板31和第二连接侧板32固定于踏板支架2内，从而使踏板支架2的两侧分别被第一柜体11和第二柜体12的相对端封闭起来，连接处的缝隙自然被消除，以便第一柜体11、第二柜体12和踏板支架2形成内腔封闭的敞开式腔体，使司机室内踏板组件整体看起来更整齐、更美观。

在该具体实施例中，第一连接侧板31和第二连接侧板32的结构完全相同，对称布置于踏板支架2的两侧。具体地，第一连接侧板31和第二连接侧板32均为矩形连接板，其中，第一连接侧板31的左侧设有用于固连第一柜体11的第一柜体连接孔311，其右侧设有用于固连踏板支架2的第一踏板连接孔312，第一柜体连接孔311具体为三个在第一连接侧板31的长度方向上错开分布的方形通孔，第一踏板连接孔312也为三个在第一连接侧板31的长度方向上错开分布的方形小孔。当然，第一柜体连接孔311和第一踏板连接孔312也可以是腰型孔或圆孔等类型的结构孔，并不限于此，且二者的数量均不限于三个，具体可依据连接强度等参数确定。

同样地，第二连接侧板32的左侧设有用于固连踏板支架2的第二踏板连接孔321，其右侧设有用于连接第一柜体11的第二柜体连接孔322。第二踏板连接孔321与第一踏板连接孔312结构完全相同，第二柜体连接孔322与第一柜体连接孔311完全相同，在此不再赘述。当然，第一连接侧板31和第二连接侧板32的结构不限于此。当然，第二踏板连接孔321和第二柜体连接孔322也可以是腰型孔或圆孔等类型的结构孔，并不限于此，且二者的数量也均不限于三个，具体可依据连接强度等参数确定。

相应地，第一柜体11还包括第一侧门板111和第一搭接部，其中，第一侧门板111设于第一柜体11靠近踏板支架2的一端，其中，第一搭接部即为具有预设宽度的第一侧门板111的弯折边沿，也即第一侧门板111的具有预设厚度，以便于将第一侧门板111搭接于踏板支架2的内侧面上。

在该具体实施例中，考虑到第一柜体11和踏板支架2之间的生产误差、装配误差等一系列误差可能导致第一柜体11与踏板支架2之间产生缝隙，因此在设计时第一侧门板111通常预留有一定厚度，该厚度通常大于最大误差，以便第一柜体11始终与踏板支架2相接。具体地，在该具体实施例中，第一侧门板111的预设厚度为20mm，当然，第一侧门板111的预设厚度不限于此，需通常根据实际加工设备的加工误差、测量误差、装配误差等共同决定，可依据实际情况做出适当的调整。另外，在该具体实施例中，与踏板支架2相接触的第一侧门板111的各边轮廓与踏板支架2的接触面相吻合。具体地，第一侧门板111包括四个边，以附图2的当前视图为准，朝向外侧的边沿为直线型轮廓，朝向内侧的边沿与朝向外侧的边沿相对应，且与侧支板23的板面相贴合，由于侧支板23为平板，自然，朝向内侧的边沿便也为直线型轮廓。第一侧门板111的顶部边沿与侧顶板21相吻合，故第一侧门板111的顶部边沿的轮廓走势与侧顶板21的走势一致，自然，弯折型侧顶板便对应于第一侧门板111的弯折顶部边沿。同样地，第一侧门板111的底部边沿与侧底板22相吻合，故第二侧门板111的底部边沿的轮廓走势便与侧底板22的走势一致，故弯折型侧底板对应于第一侧门板111的弯折底部边沿。当然，第一侧门板111的结构不限于此。

第一柜体11还包括与第一侧门板111相连的第一柜体骨架112，主要用于支撑第一侧门板111。在该具体实施例中，第一柜体骨架112主要为钣金结构件，以增强第一侧门板111的强度。

相应地，第二柜体12还包括第二侧门板121和第二搭接部，其中，第二侧门板121设于第二柜体12靠近踏板支架2的一端，第二搭接部即为具有预设宽度的第二侧门板121的弯折边沿，也即第二侧门板121具有预设厚度，且在其厚度方向上搭接于踏板支架2的内侧面上。在该具体实施例中，第二侧门板121的构造与第一侧门板111完全相同，在此不再赘述。第二柜体12还包括与第二侧门板121相连的第二柜体骨架122，主要用于支撑第二侧门板121，以增强第二侧门板121的强度。第一柜体骨架112和第二柜体骨架122对称分布于踏板支架2的两侧，且分别焊接于第一侧门板111和第二侧门板121的外侧，当然，固定方式不限于此。

值得注意的是，第一连接侧板31与第一柜体骨架112之间设有能够使二者相对位置可调的第一可调紧固组件，其中，第一可调紧固组件具体包括第一柜体连接孔311、与第一柜体骨架112相连的第一螺钉及卡于第一柜体连接孔311内且与第一螺钉相连的第一卡式螺母。鉴于第一柜体连接孔311为长度大于第一卡式螺母宽度的矩形方孔，且该矩形方孔的长度沿第一连接侧板31的宽度方向延伸，当第一卡式螺母能沿第一柜体连接孔311移动时，第一柜体骨架112能够相对于第一连接侧板31沿第一连接侧板31的宽度方向移动，以便第一柜体骨架112带动第一侧门板111相对于踏板支架2沿第一连接侧板31的宽度方向移动，再结合第一侧门板111搭接的预设厚度，从而封闭踏板支架2的一侧。当然，第一可调紧固组件的结构不限于此，采用类似的滑动连接替代，并不影响实现本申请的目的。

同样地，第二连接侧板32与第二柜体骨架122之间设有能够使二者相对位置可调的第二可调紧固组件，其中，第二可调紧固组件具体包括第二柜体连接孔322、与第二柜体骨架122相连的第二螺钉及卡于第二柜体连接孔322内且与第二螺钉相连的第二卡式螺母。由于第二柜体连接孔322与第一柜体连接孔311完全相同，且二者对称布置，故当第二卡式螺母相对于第二柜体连接孔322移动时，第二柜体骨架122便带动第二侧门板121相对于踏板支架2的另一侧沿第二连接侧板32的宽度方向移动，再结合第二侧门板121搭接的预设厚度，从而封闭踏板支架2的另一侧。当然，第二可调紧固组件的结构也不限于此，同样采用类似的滑动连接替代，并不影响实现本申请的目的。

另外，在第一侧门板111和第二侧门板121上均设置有按压门锁6，按压门锁6便于相对于踏板支架2快速地锁闭或开启第一侧门板111或第二侧门板121。

请参考图8a和图8b，图8a为图2中第一支撑座的结构示意图；图8b为图2中第二支撑座的结构示意图。

本申请该包括支撑座4和连接顶板5。

支撑座4位于踏板支架2与车体底板之间，主要用于连接踏板支架2与车体底板。在该具体实施例中，支撑座4包括分别与侧底板22的底部的左右两侧相连的第一支撑座41和第二支撑座42。第一支撑座41为具有若干减重孔的钣金件，且其顶部与侧底板22的底部相吻合，自然其顶部也呈弯折状。在该具体实施例中，第二支撑座42的结构与第一支撑座41的结构相同，不再赘述。当然，第一支撑座41和第二支撑座42的结构不限于此。第一支撑座41和第二支撑座42通常通过焊接的方式固定在车体底板上，当然，也可以采用铆接、螺栓连接等方式固定，不限于此。

连接顶板5主要用于连接踏板支架2与操作台。在该具体实施例中，连接顶板5为设有若干减重孔或避让孔的金属平板，当然，不限于此。

值得注意的是，第一支撑座41与侧底板22之间设有能够使二者相对位置可调的第三可调紧固组件，第二支撑座42与侧底板22之间设有能够使二者相对位置可调的第四可调紧固组件。

在该具体实施例中，第三可调紧固组件包括设于第一支撑座41顶部边沿的第一支撑连接孔411。第一支撑连接孔411具体包括两个分别分布于第一支撑座41顶部边沿两端的矩形方孔，两个矩形方孔的长度沿第一支撑座41的长度方向分布。第三可调紧固组件还包括卡于第一支撑连接孔411的第三卡式螺母，及连接于第三卡式螺母与侧底板22底部左侧边沿之间的第三螺钉。当第三卡式螺母相对于第一支撑连接孔411移动时，第三卡式螺母带动侧底板22相对于第一支撑座41在第一支撑座41的长度方向上移动，实现可调，以便补偿装配误差及生产误差等。当然，第三可调紧固组件的结构也不限于此，同样采用类似的滑动连接替代，并不影响实现本申请的目的。

同样地，第四可调紧固组件包括设于第二支撑座42顶部边沿的第二支撑连接孔421。第二支撑连接孔421具体包括两个分别分布于第二支撑座42顶部边沿两端的矩形方孔，两个矩形方孔的长度沿第二支撑座42的长度方向分布。第四可调紧固组件还包括卡于第二支撑连接孔421的第四卡式螺母，及连接于第四卡式螺母与侧底板22底部右侧边沿之间的第四螺钉。当第四卡式螺母相对于第二支撑连接孔421移动时，第四卡式螺母带动侧底板22相对于第二支撑座42在第二支撑座42的长度方向上移动，实现可调，以便补偿装配误差或生产误差等。当然，第四可调紧固组件的结构也不限于此，同样采用类似的滑动连接替代，并不影响实现本申请的目的。

综上所述，本申请所提供的轨道交通车辆司机室，包括第一柜体11、第二柜体12、踏板支架2、第一连接侧板31和第二连接侧板32。由于第一连接侧板31连接于第一柜体11与踏板支架2的之间，第一连接侧板32连接于第二柜体12与踏板支架2之间，而踏板支架2位于第一柜体11和第二柜体12之间，且第一连接侧板31和第二连接侧板32分别使第一柜体11和第二柜体12固定在踏板支架2内，使得连接处的缝隙被消除，显然踏板支架2的两侧更整齐、更美观，且还能防止异物坠落于踏板支架2内，从而使其更安全。因此，本申请所提供的轨道交通车辆司机室有利于提升脚踏组件的美观性及安全性。

本申请还提供一种轨道交通车辆，包括车体，还包括如上所述设于车体前端的轨道交通车辆司机室，使其结构较现有结构更合理。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种轨道交通车辆司机室，包括第一柜体(11)和第二柜体(12)，其特征在于，还包括：

设于所述第一柜体(11)和所述第二柜体(12)之间的踏板支架(2)；

分别固连于所述第一柜体(11)与所述踏板支架(2)之间及所述第二柜体(12)与所述踏板支架(2)之间、用于将所述第一柜体(11)和所述第二柜体(12)的相对端分别固定至所述踏板支架(2)内的第一连接侧板(31)和第二连接侧板(32)。

2.根据权利要求1所述的轨道交通车辆司机室，其特征在于，还包括：

用于连接于所述踏板支架(2)的底部与车体底板之间的支撑座(4)；

用于连接于所述踏板支架(2)的顶部与操作台的连接顶板(5)。

3.根据权利要求2所述的轨道交通车辆司机室，其特征在于，所述踏板支架(2)为U型踏板支架，包括：

用于与操作台相连的侧顶板(21)；

与所述侧顶板(21)相对且与所述支撑座(4)相连的侧底板(22)；

分别与所述侧顶板(21)和所述侧底板(22)相连、用于连接二者的侧支板(23)。

4.根据权利要求3所述的轨道交通车辆司机室，其特征在于，所述第一柜体(11)靠近所述踏板支架(2)的一端设有第一侧门板(111)，所述第一柜体(11)还包括用于将所述第一侧门板(111)搭接于所述踏板支架(2)的内侧面上的第一搭接部。

5.根据权利要求4所述的轨道交通车辆司机室，其特征在于，所述第二柜体(12)靠近所述踏板支架(2)的一端设有第二侧门板(121)，所述第二柜体(12)该包括用于将第二侧门板(121)搭接于所述踏板支架(2)的内侧面上的第二搭接部。

6.根据权利要求5所述的轨道交通车辆司机室，其特征在于，所述第一柜体(11)包括与所述第一侧门板(111)相连、用于支撑所述第一侧门板(111)的第一柜体骨架(112)；所述第二柜体(12)包括与所述第二侧门板(121)相连、用于支撑所述第二侧门板(121)的第二柜体骨架(122)。

7.根据权利要求6所述的轨道交通车辆司机室，其特征在于，所述第一连接侧板(31)与所述第一柜体骨架(112)之间设有能够使二者相对位置可调的第一可调紧固组件，所述第二连接侧板(32)与所述第二柜体骨架(122)之间设有能够使二者相对位置可调的第二可调紧固组件。

8.根据权利要求7所述的轨道交通车辆司机室，其特征在于，所述第一侧门板(111)与所述第二侧门板(121)上均设有按压门锁(6)。

9.根据权利要求3至8任一项所述的轨道交通车辆司机室，其特征在于，所述支撑座(4)包括分别与所述侧底板(22)左右两侧相连的第一支撑座(41)和第二支撑座(42)，所述第一支撑座(41)与所述侧底板(22)之间设有能够使二者相对位置可调的第三可调紧固组件，所述第二支撑座(42)与所述侧底板(22)之间设有能够使二者相对位置可调的第四可调紧固组件。

10.一种轨道交通车辆，包括车体，其特征在于，还包括如权利要求1至9任一项所述的设于所述车体端部的轨道交通车辆司机室。