CN207906276U - 一种减震汽车拉杆接头机构 - Google Patents

Abstract

一种减震汽车拉杆接头机构，包括球销、设于球销一端的球头以及套设于球头外的球座，所述球座外套设有壳体，球座上端设有防尘套，防尘套套设于球销外，所述球销内设有呈柱型的第一减震孔；所述第一减震孔下部内设有一限位环；所述第一减震孔内设有一缓冲柱；所述缓冲柱上端与第一减震孔上内壁之间、缓冲柱下端与限位环之间皆通过弹簧相连接；所述球销外壁上设有若干呈圆周均匀分布的辅助孔，辅助孔与第一减震孔相贯通；所述辅助孔内设有与缓冲柱相连接的辅助杆。本实用新型的减震汽车拉杆接头机构能够通过自身结构最大程度上将传递至自身的震动力进行缓冲减震，避免由于方向盘震动导致行车人员行车不稳的情况。

Description

一种减震汽车拉杆接头机构

技术领域

本实用新型涉及一种减震汽车拉杆接头机构。

背景技术

汽车拉杆接头机构为汽车转向装置中的重要配件，在汽车转向过程中起到极其重要的作用，且汽车拉杆接头机构与车轮、方向盘之间的联系极为紧密，当车身由于发动机震动或是途经颠簸路段发生震动时，车轮随之发生震动，由于途经颠簸路段时，车轮更会出现较大的起伏动作，随着车轮发生震动，这股震动力会通过车轮传递至汽车拉杆接头机构上，再通过汽车拉杆接头机构传递至方向盘上，而方向盘一旦出现震动，这股震动力则会对行车人员的手形成一股斥力，导致驾驶人员很难对方向盘进行掌握，容易出现行车不稳的情况，且方向盘产生的震动过于剧烈时，驾驶人员的双手易被方向盘震到脱落，导致意外的发生，危害到驾驶人员的人身安全，存在严重的安全隐患。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种减震汽车拉杆接头机构，它能够通过自身结构最大程度上将传递至自身的震动力进行缓冲减震，避免由于方向盘震动导致行车人员行车不稳的情况。

本实用新型解决上述技术问题采用的技术方案为：

本实用新型公开一种减震汽车拉杆接头机构，包括球销、设于球销一端的球头以及套设于球头外的球座，所述球座外套设有壳体，球座上端设有防尘套，防尘套套设于球销外，其特征在于：所述球销内设有呈柱型的第一减震孔；所述第一减震孔下部内设有一限位环；所述第一减震孔内设有一缓冲柱；所述缓冲柱上端与第一减震孔上内壁之间、缓冲柱下端与限位环之间皆通过弹簧相连接；所述球销外壁上设有若干呈圆周均匀分布的辅助孔，辅助孔与第一减震孔相贯通；所述辅助孔内设有与缓冲柱相连接的辅助杆；所述辅助杆直径至少小于辅助孔五分之一直径；所述辅助杆与辅助孔之间通过若干均匀分布的弹性带相连接；所述球销外套设有一与辅助孔位置相对应的减震套；所述减震套设有一安装槽，安装槽内安装有气囊；所述辅助杆一端穿出辅助孔并抵压于气囊上；所述限位环下方设有一弹性膜；所述缓冲柱下端设有挤压杆，挤压杆下端穿过限位环内孔并抵压于弹性膜上。

所述球头内设有第二减震孔，第二减震孔与第一减震孔相贯通；所述第一减震孔与第二减震孔相贯通的位置上设有一隔板；所述第二减震孔中心固定有一导向杆；所述导向杆下部固定有第一正极磁板；所述导向杆上部外套设有与第一正极磁板相斥的第二正极磁板，第二正极磁板可顺着导向杆上下移动；所述第二正极磁板与隔板之间通过橡胶膜相连接，橡胶膜呈波纹状；所述隔板、第一减震孔内壁与弹性膜之间围合形成第一腔室；所述隔板、第二正极磁板与橡胶膜之间围合形成第二腔室；所述隔板上设有若干均匀分布的通孔；所述第一腔室通过通孔与第二腔室相贯通。

所述第二减震孔呈球型；所述第二正极磁板外套设有一弹性垫。

本实用新型的有益效果是：

与现有技术相比，采用本实用新型结构的减震汽车拉杆接头机构可将震动力集中于缓冲柱上，通过弹簧、弹性膜、弹性带以及气囊等部件对缓冲柱上的震动力进行缓冲减震，从而使汽车拉杆接头机构整体得到缓冲减震，使震动力无法对汽车拉杆接头机构造成影响，避免震动力传递至方向盘，行车人员能够稳稳的掌握住方向盘，保证行车人员能够通过控制方向盘准确控制行车状态，使行车稳定性得到保障，杜绝安全隐患，保证行车人员的人身安全。

附图说明

图1是本实用新型减震汽车拉杆接头机构的结构示意图；

图2是图1A部的放大图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明：

请参阅图1、图2，本实用新型提供一种减震汽车拉杆接头机构，包括球销1、设于球销1一端的球头2以及套设于球头2外的球座3，所述球座3外套设有壳体4，球座3上端设有防尘套5，防尘套5套设于球销1外，所述球销1内设有呈柱型的第一减震孔6；所述第一减震孔6下部内设有一限位环7；所述第一减震孔6内设有一缓冲柱8；所述缓冲柱8上端与第一减震孔6上内壁之间、缓冲柱8下端与限位环7之间皆通过弹簧9相连接；所述球销1外壁上设有若干呈圆周均匀分布的辅助孔10，辅助孔10与第一减震孔6相贯通；所述辅助孔10内设有与缓冲柱8相连接的辅助杆11；所述辅助杆11直径至少小于辅助孔10五分之一直径；所述辅助杆11与辅助孔10之间通过若干均匀分布的弹性带12相连接；所述球销1外套设有一与辅助孔10位置相对应的减震套13；所述减震套13设有一安装槽14，安装槽14内安装有气囊15；所述辅助杆11一端穿出辅助孔10并抵压于气囊15上；所述限位环7下方设有一弹性膜16；所述缓冲柱8下端设有挤压杆17，挤压杆17下端穿过限位环7内孔并抵压于弹性膜16上。

所述球头2内设有第二减震孔18，第二减震孔18与第一减震孔6相贯通；所述第一减震孔6与第二减震孔18相贯通的位置上设有一隔板19；所述第二减震孔18中心固定有一导向杆20；所述导向杆20下部固定有第一正极磁板21；所述导向杆20上部外套设有与第一正极磁板21相斥的第二正极磁板22，第二正极磁板22可顺着导向杆20上下移动；所述第二正极磁板22与隔板19之间通过橡胶膜23相连接，橡胶膜23呈波纹状；所述隔板19、第一减震孔6内壁与弹性膜16之间围合形成第一腔室24；所述隔板19、第二正极磁板22与橡胶膜23之间围合形成第二腔室25；所述隔板19上设有若干均匀分布的通孔26；所述第一腔室24通过通孔26与第二腔室25相贯通。

所述第二减震孔18呈球型；所述第二正极磁板22外套设有一弹性垫27。

本实用新型的使用方法如下：当汽车发生震动时，车轮会出现起伏震动的情况，汽车拉杆接头机构则会在第一时间接收到车轮传递来的震动力，当震动力传递至汽车拉杆接头机构上时，震动力便会传递至球销1上，随着震动力不断传递，震动力会从球销1外侧向着其内部传递，在震动力的传递过程中，一部分震动力则会通过第一减震孔6上内壁传递至与缓冲柱8上端相连接的弹簧9上，另一部分震动力则会通过限位环7传递至与缓冲柱8下端相连接的弹簧9上，而经过上下两侧弹簧9的传递，震动力最终会汇聚至缓冲柱8上，当缓冲柱8发生震动时，缓冲柱8便会出现上下起伏或者左右摆动。

在缓冲柱8上下起伏时，缓冲柱8则会对其两端的弹簧9进行压缩或者拉伸，而弹簧9在压缩或者被拉伸时，弹簧9会产生弹力，该弹力则会对缓冲柱8上的震动力进行缓冲减震，使一部分震动力得到消除，而缓冲柱8在震动力的作用下向下移动时，设于缓冲柱8下端的挤压杆17则会对弹性膜16进行挤压，随着弹性膜16受到挤压，弹性膜16则会产生弹力对缓冲柱8上的震动力进行缓冲减震，且弹性膜16与第一减震孔6内壁围合形成的空间的气压则会随之提高，提高的气压会形成一股缓冲力对震动力再次进行缓冲减震，该股缓冲力更会对弹性膜16进行向上挤压，从而对挤压杆17向上挤压，使缓冲柱8再次向上移动，如此循环，使缓冲柱8通过不断的上下移动将震动力消除，而相对于缓冲柱8上端，仅具有一个弹簧9的弹力，缓冲柱8下端则同时具有弹簧9与弹性膜16共同的弹力，缓冲柱8上下端缓冲程度不同，能够加剧缓冲柱8上下移动幅度，从而提高减震效果以及减震效率。

当缓冲柱8左右摆动时，与缓冲柱8相连接的辅助杆11则会随之发生移动，随着辅助杆11左右摆动时，辅助杆11则会对弹性带12进行拉扯，弹性带12被拉扯则会发生变形，从而产生弹性，该股弹性同样能够对缓冲柱8上的震动力进行缓冲减震，且辅助杆11直径至少小于辅助孔10五分之一直径，能够保证辅助杆11的自由摆动，不会受到限制，使弹性带12能够起到有效的缓冲减震效果，而在辅助杆11摆动时，若是辅助杆11向着气囊15方向摆动时，辅助杆11便会对气囊15进行挤压，气囊15则会通过其内部的气体对辅助杆11进行缓冲，从而对缓冲柱8上的震动力进行缓冲减震。

综上所述可知，本实用新型可将震动力集中于缓冲柱8上，通过弹簧9、弹性膜16、弹性带12以及气囊15等部件对缓冲柱8上的震动力进行缓冲减震，从而使汽车拉杆接头机构整体得到缓冲减震，使震动力无法对汽车拉杆接头机构造成影响，避免震动力传递至方向盘，行车人员能够稳稳的掌握住方向盘，保证行车人员能够通过控制方向盘准确控制行车状态，使行车稳定性得到保障，杜绝安全隐患，保证行车人员的人身安全。

当挤压杆17对弹性膜16向下挤压时，第一腔室24的气压则会随之提高，第一腔室24内的高压气流便会通过通孔26进入到第二腔室25内，此时第二腔室25内的气压随之升高，第二腔室25内的高压则会对第二正极磁板22向下推动，随着第二正极磁板22向下移动，橡胶膜23慢慢向下张开，由于橡胶膜23呈波纹状，在橡胶膜23完全展开之前，若是第二正极磁板22过于靠近第一正极磁板21时，两者之间则会形成相斥力，而在挤压杆17对橡胶膜23进行挤压时，缓冲柱8上的震动力便会依次通过挤压杆17、弹性膜16传递至第一腔室24、第二腔室25内，而第一正极磁板21对第二正极磁板22的排斥力则会对第二腔室25内的震动力进行缓冲，从而起到减震效果，若是橡胶膜23完全展开后，第二正极磁板22继续向下移动，橡胶膜23被拉扯产生的弹力则会进一步对第二腔室25内的震动力进行缓冲减震。

由于第二减震孔18呈球型，第二正极磁板22外套设有弹性垫27，当第二正极磁板22在复位过程中向上移动时，若是移动过度，第二正极磁板22的外边沿则会首先与第二减震孔18内壁发生碰触，而弹性垫27的存在能够有效避免第二减震孔18内壁与第二正极磁板22碰撞导致受损的情况，且能避免两者之间出现互相吸附的情况。

Claims (3)

1.一种减震汽车拉杆接头机构，包括球销、设于球销一端的球头以及套设于球头外的球座，所述球座外套设有壳体，球座上端设有防尘套，防尘套套设于球销外，其特征在于：所述球销内设有呈柱型的第一减震孔；所述第一减震孔下部内设有一限位环；所述第一减震孔内设有一缓冲柱；所述缓冲柱上端与第一减震孔上内壁之间、缓冲柱下端与限位环之间皆通过弹簧相连接；所述球销外壁上设有若干呈圆周均匀分布的辅助孔，辅助孔与第一减震孔相贯通；所述辅助孔内设有与缓冲柱相连接的辅助杆；所述辅助杆直径至少小于辅助孔五分之一直径；所述辅助杆与辅助孔之间通过若干均匀分布的弹性带相连接；所述球销外套设有一与辅助孔位置相对应的减震套；所述减震套设有一安装槽，安装槽内安装有气囊；所述辅助杆一端穿出辅助孔并抵压于气囊上；所述限位环下方设有一弹性膜；所述缓冲柱下端设有挤压杆，挤压杆下端穿过限位环内孔并抵压于弹性膜上。

2.根据权利要求1所述的一种减震汽车拉杆接头机构，其特征在于：所述球头内设有第二减震孔，第二减震孔与第一减震孔相贯通；所述第一减震孔与第二减震孔相贯通的位置上设有一隔板；所述第二减震孔中心固定有一导向杆；所述导向杆下部固定有第一正极磁板；所述导向杆上部外套设有与第一正极磁板相斥的第二正极磁板，第二正极磁板可顺着导向杆上下移动；所述第二正极磁板与隔板之间通过橡胶膜相连接，橡胶膜呈波纹状；所述隔板、第一减震孔内壁与弹性膜之间围合形成第一腔室；所述隔板、第二正极磁板与橡胶膜之间围合形成第二腔室；所述隔板上设有若干均匀分布的通孔；所述第一腔室通过通孔与第二腔室相贯通。

3.根据权利要求2所述的一种减震汽车拉杆接头机构，其特征在于：所述第二减震孔呈球型；所述第二正极磁板外套设有一弹性垫。