CN207496683U - 非对称式贯通道的渡板系统及列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种非对称式贯通道的渡板系统及列车。该非对称式贯通道的渡板系统包括：渡板，渡板的第一端适于搭接在第一车厢的踏板上，渡板的第二端适于搭接在与第一车厢相邻的第二车厢的踏板上；至少一套能够伸缩的剪式机构，剪式机构位于渡板的下方并与渡板相连接；其中，每套剪式机构包括：用于与第一车厢的底架铰接的第一铰轴，用于与第二车厢的底架铰接的第二铰轴，和连接于第一铰轴和第二铰轴之间的连杆组件，连杆组件形成至少四个依次相连的平行四边形结构。本实用新型提供的非对称式贯通道的渡板系统，能够通过车辆行驶在小曲线轨道时形成的大位移，有效提高了乘客通过渡板时的安全性，且能够降低渡板的磨损。

Description

非对称式贯通道的渡板系统及列车

技术领域

本实用新型涉及一种非对称式贯通道的渡板系统及列车。

背景技术

贯通道是实现列车两相邻车厢的联接和贯通的重要部件，贯通道可以分为对称式贯通道和非对称式贯通道两种类型。常见贯通道一般为对称式贯通道，对称式贯通道的人行通道居于列车宽度方向的正中间，也即，对称式贯通道的人行通道的纵向中心面与列车的纵向中心面基本重合。但是，也有部分车辆例如跨坐式单轨列车，由于列车中间需布置单轨系统，因此供乘客通行的人行通道不是居于列车宽度方向的正中间，而是向列车纵向中心面的左侧或右侧偏移较为明显的距离。

图1示出了现有技术中应用于非对称式贯通道的渡板系统的典型结构，如图所示，渡板系统包括与一节车厢的踏板91’固定安装在一起的一个渡板1’，和与另一节车厢的踏板92’固定安装在一起的另一个渡板1”，两个渡板1’和1”搭接在一起并位于人行通道的底部。具有该非对称式贯通道的渡板系统的列车在经过曲线时，两个渡板的重合部分会发生比较大的变化，渡板的拉伸压缩比能达到3:1甚至以上。为完成列车的通过性要求，渡板1’和1”采用的是非对称式结构。具体地，例如对于人行通道相对于列车纵向中心面向右偏移的列车来说，为适应列车左转弯时渡板系统右侧的端部距离变大的情况，避免渡板1’和1”之间出现间隙，各渡板右侧的长度会大于其左侧的长度，同时，两个渡板在列车直线行驶时的重合面积占据各渡板面积的绝大部分，造成两个渡板1’和1”均呈现为具有较长悬空长度的悬空板，两悬空的渡板在长期使用后容易发生塌陷变形，导致二者之间的摩擦损耗较为严重，还会影响乘客的通过安全。另外，列车转弯时各渡板在贯通道的压缩侧容易与车厢发生碰撞，影响列车的寿命。

实用新型内容

本实用新型旨在提供一种非对称式贯通道的渡板系统及列车，以解决现有技术的非对称式贯通道的渡板系统存在的上述问题中的至少一个。

本实用新型提供的非对称式贯通道的渡板系统，包括：渡板，渡板的第一端适于搭接在第一车厢的踏板上，渡板的第二端适于搭接在与第一车厢相邻的第二车厢的踏板上；至少一套能够伸缩的剪式机构，剪式机构位于渡板的下方并与渡板相连接；其中，每套剪式机构包括：用于与第一车厢的底架铰接的第一铰轴，用于与第二车厢的底架铰接的第二铰轴，和连接于第一铰轴和第二铰轴之间的连杆组件，连杆组件形成至少四个依次相连的平行四边形结构。

进一步地，每套剪式机构的连杆组件形成偶数个平行四边形结构，偶数个平行四边形结构具有中心铰轴，每套剪式机构通过其中心铰轴与渡板连接。

进一步地，渡板的底面螺接有连接块，连接块上设置有球铰座；中心铰轴的上端通过球铰与球铰座铰接。

进一步地，渡板的第一端和第二端的底面分别设置有耐磨层。

进一步地，该渡板系统包括两套剪式机构，两套剪式机构并排设置在第一车厢的底架和第二车厢的底架之间。

进一步地，每套剪式机构的连杆组件分别形成四个依次相连的平行四边形结构。

进一步地，第一车厢的踏板配置有延伸至剪式机构上方的第一悬空板部，第二车厢的踏板配置有延伸至剪式机构上方的第二悬空板部；渡板的第一端适于搭接在第一悬空板部上，渡板的第二端适于搭接在第二悬空板部上。

本实用新型还提供了一种列车，配置有上述的非对称式贯通道的渡板系统。进一步地，列车为单轨列车。

本实用新型实施例提供的非对称式贯通道的渡板系统，渡板的相对两端分别搭接在相邻车厢的踏板上，且在相邻车厢的底架之间连接有可伸缩的剪式机构，剪式机构位于渡板的下方且与渡板连接，使得渡板可以同时得到踏板和剪式机构的稳定支撑，不易发生塌陷变形，有效提高了乘客通过渡板时的安全性且能够降低渡板的磨损。另外，采用将渡板的相对两端搭接在相邻车厢的踏板上的设计，渡板与各踏板的重合部分不用占据渡板的绝大部分面积，就可以避免列车通过弯道时渡板与各踏板之间出现间隙或者渡板碰撞车厢的情况。另外，剪式机构的连杆组件形成至少四个依次相连的平行四边形结构，使得剪式机构能够提供较大的伸缩量以适应列车在通过较小半径弯道时，剪式机构两端距离的大幅变化，同时剪式机构在压缩状态下沿车身宽度方向的尺寸也较小，可以避免突出到车身外部。

附图说明

下文将参考附图进一步描述本实用新型的实施例，在附图中：

图1示出了现有技术中应用于非对称式贯通道的渡板系统的俯视结构；

图2示出了本实用新型实施例提供的非对称式贯通道的渡板系统的立体结构；

图3示出了本实用新型实施例提供的非对称式贯通道的渡板系统的俯视结构；

图4示出了图3中的A-A剖视结构；

图5示出了本实用新型实施例提供的非对称式贯通道的渡板系统的仰视结构；

图6示出了本实用新型实施例提供的非对称式贯通道的渡板系统的主视结构。

具体实施方式

图2至图6示出了本实用新型实施例提供的非对称式贯通道的渡板系统的结构。结合已知技术可知，贯通道位于相邻的两节车厢(例如为相邻的第一车厢和第二车厢)之间，非对称式贯通道的供乘客通行的人行通道不是居于列车宽度方向的正中间，而是向列车的左侧或右侧偏移较为明显的距离。目前，主要是跨座式单轨列车的贯通道采用非对称式贯通道。

如图所示，该非对称式贯通道的渡板系统主要包括渡板1和两套能够伸缩的剪式机构2。其中，渡板1的第一端适于搭接在第一车厢的踏板91上，渡板1的第二端适于搭接在与第一车厢相邻的第二车厢的踏板92上。两套剪式机构2位于渡板1的下方并与渡板1相连接。具体地，两套剪式机构2并排设置在第一车厢的底架和第二车厢的底架之间，两套剪式机构2的结构大体相同。可以理解，由于非对称式贯通道的渡板1不是居于列车宽度方向的正中间，用于支承渡板1的两套剪式机构2因此与渡板1一起向列车纵向中心面的同一侧偏移一定距离。

每套剪式机构2包括：用于与第一车厢的底架铰接的第一铰轴21，用于与第二车厢的底架铰接的第二铰轴22，和连接于第一铰轴21和第二铰轴22之间的连杆组件23，该连杆组件23形成至少四个依次相连的平行四边形结构。结合剪式机构的相关技术可以理解，连杆组件23包括剪式支架，剪式支架的基本构型包括依次排开的多幅相交叉的长连杆，且相邻两幅交叉长连杆的相邻端部相铰接。本实施例中，位于剪式支架第一端的一副交叉长连杆的两个端部分别通过第一短连杆231与第一铰轴21铰接，位于剪式支架第二端的一副交叉长连杆的两个端部分别通过第二短连杆232与第二铰轴22铰接，使得连杆组件23形成多个依次相连的平行四边形结构，使该剪式机构2在外力的作用下能够伸缩。

本实用新型实施例提供的非对称式贯通道的渡板系统，渡板的相对两端分别搭接在相邻车厢的踏板上，且在相邻车厢的底架之间连接有可伸缩的剪式机构2，剪式机构2位于渡板1的下方且与渡板1连接，使得渡板1可以同时得到踏板和剪式机构2的稳定支撑，不易发生塌陷变形，有效提高了乘客通过渡板时的安全性且能够降低渡板1的磨损。另外，采用渡板1的相对两端搭接在相邻车厢的踏板91和92上的设计，渡板1与各踏板的重合部分不用占据渡板1的绝大部分面积，就可以避免列车通过弯道时渡板1与各踏板之间出现间隙或者渡板1碰撞车厢的情况。另外，剪式机构2能够提供较大的伸缩量，可以适应列车在通过较小半径弯道时人行通道、剪式机构2两端距离的大幅变化，有利于提高列车通过小曲线弯道的性能。

特别需要说明的是，本实用新型实施例提供的非对称式贯通道的渡板系统，考虑到列车通过同样半径的弯道时，非对称式贯通道的人行通道的伸缩比远高于对称式贯通道的人行通道的伸缩比的因素，以及考虑到位于渡板1下方且相对于列车宽度方向中心偏置的剪式机构2在伸缩过程中，既需要能够提供大的伸缩量，又不应在车身宽度方向上突出到车身外部的因素，因此，各套剪式机构2的连杆组件23形成的依次相连的平行四边形结构的个数至少为四个，这样，剪式机构2在能够提供大的伸缩量的同时，在压缩状态下沿车身宽度方向的尺寸也得以大幅降低，不会突出到车身外部。如果非对称式贯通道的剪式机构2的连杆组件23仅形成两个依次相连的平行四边形结构，很难实现使剪式机构2具备大的伸缩量的同时，在压缩状态下还不会突出到标准车身的外部。优选地，为尽量降低剪式机构2的结构复杂度，并尽量提高剪式机构2所能提供的伸缩比，连杆组件23形成的平行四边形结构的个数为四个。

优选地，结合参考图5和图6，第一车厢的踏板91配置有延伸至剪式机构2上方的第一悬空板部911，第二车厢的踏板92配置有延伸至剪式机构2上方的第二悬空板部921，渡板1的第一端适于搭接在第一悬空板部911上，渡板1的第二端适于搭接在第二悬空板部921上。通过设置上述的第一悬空板部911和第二悬空板部921，可以降低渡板1需占用的车厢内部空间的大小。可以理解，虽然第一悬空板部911和第二悬空板部921分别构造成悬空结构，但第一悬空板部911和第二悬空板部921的悬空长度都较短，二者的结构强度足够支承渡板1并避免渡板1在搭接处发生塌陷变形。

优选地，每套剪式机构2的连杆组件23形成的平行四边形结构的个数为偶数个，偶数个平行四边形结构具有居于正中间的中心铰轴230。每套剪式机构2通过其中心铰轴230与渡板1连接，这样渡板1可以受到较为均匀的支承力。

本实施例中示出了中心铰轴230和渡板1的一种优选连接方式。结合参考图3和图4可以看出，在渡板1的底面通过螺栓12螺接有连接块11，连接块11上设置有球铰座110，中心铰轴230的上端通过球铰与球铰座110铰接。

优选地，在渡板1的第一端和第二端的底面分别设置有耐磨层，该耐磨层可以是螺接在渡板1底面上的橡胶条。通过设置耐磨层，当渡板1与各踏板发生相对运动时，可以降低二者自身的磨损并能减震。

需要说明的是，虽然本实施例提供的渡板系统包括两套剪式机构2，但在其他实施例中，渡板系统可以包括一套或者多套剪式机构2。

本实用新型的实施例还提供了一种列车，该列车配置有上述的非对称式贯通道的渡板系统。考虑到车身宽度及列车的运行环境，本实用新型实施例提供的非对称式贯通道的渡板系统尤其适用于跨坐式单轨列车。当然，本实用新型的实施例提供的渡板系统还可以用于其他类型的多车厢轨道式车辆上。

可以理解的是，本实用新型的以上各实施例仅仅是为了说明本实用新型的原理而采用的示例性实施例，本实用新型并不局限于此。对于本领域内的普通技术人员而言，在不脱离本实用新型的精神和实质的情况下，可以做出各种变型和改进，这些变型和改进也视为处于本实用新型的保护范围之内。本实用新型的保护范围仅由所附权利要求书的语言表述的含义及其等同含义所限定。

Claims (9)

1.一种非对称式贯通道的渡板系统，其特征在于，包括：

渡板(1)，所述渡板(1)的第一端适于搭接在第一车厢的踏板(91)上，所述渡板(1)的第二端适于搭接在与所述第一车厢相邻的第二车厢的踏板(92)上；

至少一套能够伸缩的剪式机构(2)，所述剪式机构(2)位于所述渡板(1)的下方并与所述渡板(1)相连接；

其中，每套所述剪式机构(2)包括：用于与所述第一车厢的底架铰接的第一铰轴(21)，用于与所述第二车厢的底架铰接的第二铰轴(22)，和连接于所述第一铰轴(21)和所述第二铰轴(22)之间的连杆组件(23)，所述连杆组件(23)形成至少四个依次相连的平行四边形结构。

2.根据权利要求1所述的渡板系统，其特征在于，每套所述剪式机构(2)的连杆组件(23)形成偶数个所述平行四边形结构，所述偶数个平行四边形结构具有中心铰轴(230)，每套所述剪式机构(2)通过其中心铰轴(230)与所述渡板(1)连接。

3.根据权利要求2所述的渡板系统，其特征在于，所述渡板(1)的底面螺接有连接块(11)，所述连接块(11)上设置有球铰座(110)；所述中心铰轴(230)的上端通过球铰与所述球铰座(110)铰接。

4.根据权利要求1所述的渡板系统，其特征在于，所述渡板(1)的第一端和第二端的底面分别设置有耐磨层。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的渡板系统，其特征在于，该渡板系统包括两套所述剪式机构(2)，所述两套剪式机构(2)并排设置在所述第一车厢的底架和所述第二车厢的底架之间。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的渡板系统，其特征在于，每套所述剪式机构(2)的连杆组件(23)分别形成四个依次相连的平行四边形结构。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的渡板系统，其特征在于，所述第一车厢的踏板(91)配置有延伸至所述剪式机构(2)上方的第一悬空板部(911)，所述第二车厢的踏板(92)配置有延伸至所述剪式机构(2)上方的第二悬空板部(921)；所述渡板(1)的第一端适于搭接在所述第一悬空板部(911)上，所述渡板(1)的第二端适于搭接在所述第二悬空板部(921)上。

8.一种列车，其特征在于，配置有权利要求1至7中任一项所述的非对称式贯通道的渡板系统。

9.根据权利要求8所述的列车，其特征在于，所述列车为单轨列车。