CN207028745U - 一种车用多连杆悬挂系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用多连杆悬挂系统，包括:车架；车轮摇臂，车架的下端的两侧分别与车轮摇臂的一端可转动连接，两车轮摇臂的另一端分别与车轮可转动连接，两车轮摇臂间通过摇臂连杆固定连接，摇臂连杆的两端分别固定于两车轮摇臂的中部；悬挂摇臂的中部与摇臂连杆的中部可转动连接；悬挂拉杆的一端与悬挂摇臂的上端可转动连接，悬挂拉杆的另一端与车架的中部可转动连接；减震器的上端与车架的上侧可转动连接，减震器的下端与悬挂摇臂的下端可转动连接。本实用新型的多连杆结构使悬挂系统的放大率可以从大到小连续变化，模拟出理想状态减震器的减震效果，提高车辆驾驶的舒适性，防止大冲击造成触底。提高安全性和稳定性。

Description

一种车用多连杆悬挂系统

技术领域

本实用新型涉及悬挂系统的技术领域，尤其涉及一种多连杆悬挂系统。

背景技术

现有车用的悬挂结构，一般分为减震直连式和多连杆式两种，请参见图1、图2所示，图1示出了一种直连式悬挂结构，直连式悬挂结构的后轮4a的运动行程和减震器3a的压缩行程基本上呈线性关系(该关系称为悬挂系统的放大率)，会导致后轮4a在整个运动行程内，前段太硬不舒适，后段太软支撑力不足，不符合理想减震器的工作逻辑。所以直连式悬挂结构一般需要要求减震器3a的弹簧是变距弹簧(弹簧每圈的间距不同)，又称多K值弹簧，靠弹簧的特性来实现前段软，后段硬。但这种弹簧工艺复杂，成本高，且并不能完全解决舒适性和支撑力的问题，容易在大冲击时导致减震触底甚至损坏影响行车安全。

图2示出了一种传统多连杆式悬挂结构，传统多连杆式悬挂结构则是更主流的一种悬挂结构，通过安装在车架1b上的悬挂拉杆5b和安装在车轮摇臂2b上的悬挂摇臂6b的共同作用，压缩安装在车架1b和摇臂6b之间的减震器3b，由拉杆5b摇臂6b的位置和工作角度设计，实现车轮4b的运动行程与减震器3b的压缩行程呈非线性近抛物线关系，前段放大率(后轮行程/减震行程)大，后段放大率小。这样可以实现“前段柔和、后段坚韧”的目的，就不需要工艺难度和成本更高的变距弹簧。对减震器的阻尼性能的要求也随之降低。但传统多连杆悬挂一般安装于车轮摇臂2b的下方，容易被损伤。拉杆对车架1b下方有巨大的拉力，对车架的局部强度要求高。

实用新型内容

针对上述产生的问题，本实用新型的目的在于提供一种车用多连杆悬挂系统。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：

一种车用多连杆悬挂系统，其中，包括：车架；车轮摇臂，所述车架的下端的两侧分别与一所述车轮摇臂的一端可转动连接，两所述车轮摇臂的另一端分别与所述车轮可转动连接，两所述车轮摇臂之间通过摇臂连杆固定连接，所述摇臂连杆的两端分别固定于两所述车轮摇臂的中部；悬挂摇臂，所述悬挂摇臂设置于所述车轮摇臂的上方，所述悬挂摇臂的中部与所述摇臂连杆的中部可转动连接；悬挂拉杆，所述悬挂拉杆设置于所述车轮摇臂的上方，所述悬挂拉杆的一端与所述悬挂摇臂的上端可转动连接，所述悬挂拉杆的另一端与所述车架的中部可转动连接；减震器，所述减震器的上端与所述车架的上侧可转动连接，所述减震器的下端与所述悬挂摇臂的下端可转动连接。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，所述悬挂拉杆呈“^”字型，所述悬挂拉杆包括两个侧拉杆，两所述侧拉杆的一端固定连接，两所述侧拉杆的一端与所述悬挂摇臂的上端可转动连接，两所述侧拉杆分别位于所述悬挂摇臂的两侧，两所述侧拉杆的另一端分别与所述车架的两侧可转动连接。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，所述车架包括：两侧架，两所述侧架平行设置；车架连杆，所述车架连杆的两端与两所述侧架的中部固定连接，所述减震器的上端与所述车架连杆的中部可转动连接；车轮摇臂轴，所述车轮摇臂轴的两端与两所述侧架的下端固定连接，两所述车轮摇臂的一端与所述车轮摇臂轴可转动连接。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，所述车架连杆的中部向所述车轮的方向延伸形成两车架连杆固定座，所述减震器的上端与两所述车架连杆固定座铰接，所述减震器的上端位于两所述车架连杆固定座之间。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，所述减震器设置于所述车架、两所述车轮摇臂、所述悬挂摇臂和两所述侧拉杆合围形成的空间内。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，所述摇臂连杆的中部向上延伸形成两摇臂连杆固定座，悬挂摇臂轴的两端与两所述摇臂连杆固定座可转动连接，所述悬挂摇臂轴贯穿所述悬挂摇臂的中部。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，两所述车轮摇臂的另一端分别与所述车轮的两侧可转动连接。

上述的车用多连杆悬挂系统，其中，两所述车轮摇臂的另一端分别与所述车轮的同一侧可转动连接。

本实用新型由于采用了上述技术，使之与现有技术相比具有的积极效果是：

(1)本实用新型的多连杆结构使悬挂系统的放大率可以从大到小连续变化，模拟出理想状态减震器的减震效果，提高了车辆驾驶的舒适性，并且防止大冲击造成的触底。提高安全性和稳定性。

(2)本实用新型降低了对减震器的技术要求，可以用更低等级的减震器达到更好的效果，也无需变距弹簧。同时改变了拉杆对车架的作用力的位置和方向，降低了对车架局部受力的要求。

(3)本实用新型的多连杆结构移到车轮摇臂的上方，避免路面复杂造成的碰撞和损伤。采用价值比较低的连杆和摇臂，保护了价值比较高的减震器，避免减震器的意外损伤，降低使用维护成本。

附图说明

图1是直连式悬挂结构的示意图。

图2是传统多连杆式悬挂结构的示意图。

图3是本实用新型的车用多连杆悬挂系统的初始位置示意图。

图4是本实用新型的车用多连杆悬挂系统的压缩位置示意图。

图5是本实用新型的车用多连杆悬挂系统第一种实施例的立体图。

图6是本实用新型的车用多连杆悬挂系统第二种实施例的立体图。

附图中：3a、减震器；4a、后轮；1b、车架；2b、车轮摇臂；3b、减震器；4b、车轮；5b、拉杆；6b、摇臂；1、车架；11、侧架；12、车架连杆；121、车架连杆固定座；13、车轮摇臂轴；2、车轮摇臂；21、摇臂连杆；211、摇臂连杆固定座；3、车轮；4、悬挂摇臂；41、悬挂摇臂轴；5、悬挂拉杆；51、侧拉杆；6、减震器。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步说明，但不作为本实用新型的限定。

第一种实施例：

图3是本实用新型的车用多连杆悬挂系统的初始位置示意图，图4是本实用新型的车用多连杆悬挂系统的压缩位置示意图，图5是本实用新型的车用多连杆悬挂系统第一种实施例的立体图，请参见图3至图5所示，示出了第一种较佳实施例的车用多连杆悬挂系统，包括：车架1和车轮摇臂2，车架1的下端的两侧分别与一车轮摇臂2的一端可转动连接，两车轮摇臂2的另一端分别与车轮3可转动连接，两车轮摇臂2之间通过摇臂连杆21固定连接，摇臂连杆21的两端分别固定于两车轮摇臂2的中部。

另外，作为一种较佳的实施例，车用多连杆悬挂系统还包括：悬挂摇臂4，悬挂摇臂4设置于车轮摇臂2的上方，悬挂摇臂4的中部与摇臂连杆21的中部可转动连接。

进一步，作为一种较佳的实施例，车用多连杆悬挂系统还包括：悬挂拉杆5，悬挂拉杆5设置于车轮摇臂2的上方，悬挂拉杆5的一端与悬挂摇臂4的上端可转动连接，悬挂拉杆5的另一端与车架1的中部可转动连接。

更进一步，作为一种较佳的实施例，车用多连杆悬挂系统还包括：减震器6，减震器6的上端与车架1的上侧可转动连接，减震器6的下端与悬挂摇臂4的下端可转动连接。

还有，作为一种较佳的实施例，悬挂拉杆5呈“^”字型，悬挂拉杆5包括两个侧拉杆51，两侧拉杆51的一端固定连接，两侧拉杆51的一端与悬挂摇臂4的上端可转动连接，两侧拉杆51分别位于悬挂摇臂4的两侧，两侧拉杆51的另一端分别与车架1的两侧可转动连接。

进一步，作为一种较佳的实施例，车架1包括：两侧架11，两侧架11平行设置。

更进一步，作为一种较佳的实施例，车架1包括：车架连杆12，车架连杆12的两端与两侧架11的中部固定连接，减震器6的上端与车架连杆12的中部可转动连接。

再进一步，作为一种较佳的实施例，车架1包括：车轮摇臂轴13，车轮摇臂轴13的两端与两侧架11的下端固定连接，两车轮摇臂2的一端与车轮摇臂轴13可转动连接。

以上所述仅为本实用新型较佳的实施例，并非因此限制本实用新型的实施方式及保护范围。

本实用新型在上述基础上还具有如下实施方式：

本实用新型的进一步实施例中，请继续参见图3至图5所示，车架连杆12的中部向车轮3的方向延伸形成两车架连杆固定座121，减震器6的上端与两车架连杆固定座121铰接，减震器6的上端位于两车架连杆固定座121之间。

本实用新型的进一步实施例中，减震器6设置于车架1、两车轮摇臂2、悬挂摇臂4和两侧拉杆51合围形成的空间内，悬挂摇臂4和两侧拉杆51位于减震器6的上方，车架1和两车轮摇臂2位于减震器6的下方。

本实用新型的进一步实施例中，摇臂连杆21的中部向上延伸形成两摇臂连杆固定座211，悬挂摇臂轴41的两端与两摇臂连杆固定座211可转动连接，悬挂摇臂轴41贯穿悬挂摇臂4的中部。通过悬挂摇臂轴41实现摇臂连杆21和悬挂摇臂4之间的相对转动。

本实用新型的进一步实施例中，请参见图5所示，两车轮摇臂2的另一端分别与车轮3的两侧可转动连接。

本实用新型的进一步实施例中，通过将多连杆系统的布置位置从现有技术中的位于车轮摇臂2b的下方改为了位于车轮摇臂2的上方，使得悬挂拉杆5的受力方向从拉力变更为压力。通过悬挂拉杆5以及车轮摇臂2的共同运动，使悬挂系统的放大率从大到小连续改变。

本实用新型的进一步实施例中，车轮运动行程的前段因悬挂系统的放大率较大，减震器6的等效弹簧倔强系数(K值)和阻尼均较小，显得减震柔软舒适，而随着车轮运动行程的加大，悬挂系统的放大率随之减小，减震器6的等效弹簧倔强系数和阻尼随之增大，可以有效吸收颠簸路面的震动和冲击，车轮行程的后段，放大率最小，减震器的等效弹簧倔强系数和阻尼达到最大，可提高支撑力，有效避免大的冲击造成的减震触底，保护减震系统和形式安全。模拟出近乎理想状态减震器的效果。

第二种实施例：

图6是本实用新型的车用多连杆悬挂系统第二种实施例的立体图，请参见图6所示，示出了第二种较佳实施例的车用多连杆悬挂系统，其中悬挂系统的结构与第一种实施例中相同，悬挂系统与车轮的连接方式能够根据实际需要自由设置，例如：两车轮摇臂2的另一端分别与车轮3的同一侧可转动连接，通过改变车轮3的安装方向，能够应用于汽车、沙滩车或三轮车等场合，同样能够起到理想状态减震器的减震效果。

以上所述仅为本实用新型较佳的实施例，并非因此限制本实用新型的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本实用新型说明书及图示内容所作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (8)

1.一种车用多连杆悬挂系统，其特征在于，包括：

车架；

车轮摇臂，所述车架的下端的两侧分别与一所述车轮摇臂的一端可转动连接，两所述车轮摇臂的另一端分别与所述车轮可转动连接，两所述车轮摇臂之间通过摇臂连杆固定连接，所述摇臂连杆的两端分别固定于两所述车轮摇臂的中部；

悬挂摇臂，所述悬挂摇臂设置于所述车轮摇臂的上方，所述悬挂摇臂的中部与所述摇臂连杆的中部可转动连接；

悬挂拉杆，所述悬挂拉杆设置于所述车轮摇臂的上方，所述悬挂拉杆的一端与所述悬挂摇臂的上端可转动连接，所述悬挂拉杆的另一端与所述车架的中部可转动连接；

减震器，所述减震器的上端与所述车架的上侧可转动连接，所述减震器的下端与所述悬挂摇臂的下端可转动连接。

2.根据权利要求1所述的车用多连杆悬挂系统，其特征在于，所述悬挂拉杆呈“^”字型，所述悬挂拉杆包括两个侧拉杆，两所述侧拉杆的一端固定连接，两所述侧拉杆的一端与所述悬挂摇臂的上端可转动连接，两所述侧拉杆分别位于所述悬挂摇臂的两侧，两所述侧拉杆的另一端分别与所述车架的两侧可转动连接。

3.根据权利要求2所述的车用多连杆悬挂系统，其特征在于，所述车架包括：

两侧架，两所述侧架平行设置；

车架连杆，所述车架连杆的两端与两所述侧架的中部固定连接，所述减震器的上端与所述车架连杆的中部可转动连接；

车轮摇臂轴，所述车轮摇臂轴的两端与两所述侧架的下端固定连接，两所述车轮摇臂的一端与所述车轮摇臂轴可转动连接。

4.根据权利要求3所述的车用多连杆悬挂系统，其特征在于，所述车架连杆的中部向所述车轮的方向延伸形成两车架连杆固定座，所述减震器的上端与两所述车架连杆固定座铰接，所述减震器的上端位于两所述车架连杆固定座之间。

5.根据权利要求4所述的车用多连杆悬挂系统，其特征在于，所述减震器设置于所述车架、两所述车轮摇臂、所述悬挂摇臂和两所述侧拉杆合围形成的空间内。

6.根据权利要求1所述的车用多连杆悬挂系统，其特征在于，所述摇臂连杆的中部向上延伸形成两摇臂连杆固定座，悬挂摇臂轴的两端与两所述摇臂连杆固定座可转动连接，所述悬挂摇臂轴贯穿所述悬挂摇臂的中部。

7.根据权利要求1所述的车用多连杆悬挂系统，其特征在于，两所述车轮摇臂的另一端分别与所述车轮的两侧可转动连接。

8.根据权利要求1所述的车用多连杆悬挂系统，其特征在于，两所述车轮摇臂的另一端分别与所述车轮的同一侧可转动连接。