CN204149796U - 车用独立悬架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车用独立悬架，底部连接在车辆的车桥一侧的纵摆臂、底部铰接在车桥一侧且与所述纵摆臂相对分布的减振器；所述纵摆臂和减振器的顶部铰接在车辆的车架底部，纵摆臂的下端与车架之间通过弹簧弹性连接；通过纵向布置的减振器，可以提高对车轮受到的路面纵向冲击力的吸收、缓冲作用，增强房车行驶时的舒适性；通过纵向布置的减振器，可以提高对车轮受到的路面纵向冲击力的吸收、缓冲作用，增强房车行驶时的舒适性；所述减振器与纵摆臂相对设置，能共同承受路面对车轮产生的横向作用力，减少减振器上受到的横向冲击载荷；该悬架在不采用多个连杆的情况下，提高了舒适性，节省了成本。

Description

车用独立悬架

技术领域

本实用新型涉及一种车用独立悬架，尤其适用于房车的车轮与车架的连接。

背景技术

现有的独立悬架系统，包括麦弗逊悬架、多连杆式悬架；麦弗逊悬架的减振器与弹簧共轴布置，既要承受车轮轴向的作用力也要承受车轮径向的作用力，其工作条件比较恶劣，其舒适性一般，但由于其占用空间较小，比较适合于前轮驱动的汽车的前悬架；多连杆式悬架采用多个不同方位布置的连杆来承受车轮轴向或径向的作用力，减少对弹簧与减振器的轴向或径向作用力，提高了汽车的乘坐舒适性，然而多连杆式悬架由于较高的成本，仅用于高级轿车。

实用新型内容

本实用新型首要解决的技术问题是提供一种车用独立悬架，具有高舒适性。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种车用独立悬架，其包括：底部连接在车辆的车桥一侧的纵摆臂、底部铰接在车桥一侧且与所述纵摆臂相对分布的减振器；所述纵摆臂和减振器的顶部铰接在车辆的车架底部，纵摆臂的下端与车架之间通过弹簧弹性连接。

所述弹簧为螺旋弹簧或空气弹簧。

所述纵摆臂为叉形臂式结构。

所述减振器包括平行设置的一对。

所述纵摆臂的下端前侧设有弹簧下座，弹簧下端固定于弹簧下座上，弹簧上端与车架底部的弹簧上座固定连接。

所述车桥与车架之间设有链条。

所述车桥与车架之间设有链条。

应用上述悬架的车辆的工作方法，其特征在于：当所述车辆的车轮在前进时突然遇到凸起路面对其产生的冲击力时，冲击力等效为车轮圆心处施加作用力及施加于车轮上的转动力矩，作用力大小和方向与冲击力相同，所述力矩为冲击力与车轮圆心至冲击力的力臂之乘积，所述力矩使车轮发生转动，作用力分解为沿纵摆臂方向的推力及沿减振器方向的拉力，因此当车轮受到路面对其的纵向作用力时，纵摆臂与减振器共同承受该作用力，同时在拉力作用下减振器被拉伸，在此过程中拉力做的功被吸收并转化为热量。

相对于现有技术，本实用新型具有的技术效果是：

1）本实用新型中的车用独立悬架，通过纵向布置的减振器，可以提高对车轮受到的路面纵向冲击力的吸收、缓冲作用，增强房车行驶时的舒适性；所述减振器与纵摆臂相对设置，能共同承受路面对车轮产生的横向作用力，减少减振器上受到的横向冲击载荷；该悬架在不采用多个连杆的情况下，提高了舒适性，节省了成本，所述弹簧能够支撑车身重量并缓冲路面冲击，相比螺旋弹簧，空气弹簧有利于提高乘坐舒适性；

2）所述纵摆臂为叉形结构，相比其它形状，可以增强纵摆臂的整体结构刚度，使其在长期受到较大冲击载荷时不发生变形；

3）连接座一与纵摆臂之间平行设有一对减振器，相比单个减振器，其对路面冲击力的吸收、缓冲作用将加倍。

4) 纵摆臂与车桥集成为一体，相比现有技术中单独设置车桥的结构，大大减小了车桥的体积与重量，车桥体积的减小有利于悬架及车轮在车架下方的布置，车桥重量的减少使得房车簧下质量减轻，有利于提高行驶的舒适性；

    5）弹簧设置于弹簧上座与弹簧下座之间，既可以对弹簧进行固定，又可以保证弹簧沿竖直方向伸缩；

6）在车轮跳动过程中，当车轮远离车架至极限位置时，链条适于拉住车桥并阻止其继续向下运动，从而防止由于车桥相对车架的距离过大，造成减振器的减振筒被拉坏或弹簧被拉至极限后无法复位。

附图说明

为了清楚说明本实用新型的创新原理及其相比于现有产品的技术优势，下面借助于附图通过应用所述原理的非限制性实例说明可能的实施例。在图中：

图1为本实用新型中房车悬架的正视图；

图2 为本实用新型中房车悬架的俯视图；

图3为本实用新型中房车悬架的后向立体视图；

图4为本实用新型中房车行驶时车轮受力分析图。

具体实施方式

如图1、图2与图3所示，房车悬架包括：连接座一1，连接座二2，减振器3，纵摆臂4，连接座三5，弹簧上座6，弹簧7，弹簧下座8，链条9，制动毂10，车桥11，半轴12，车架13，连接座四14，车轮15。

  车架13底部沿房车纵向依次设有连接座一1与连接座二2，连接座一1通过铰链与一对纵向布置的减振器3的上端转动连接，该对减振器3的下端与纵摆臂4下端固定连接的车桥11通过铰链转动连接，所述纵摆臂4为叉形臂式结构，纵摆臂4上端与所述连接座二2通过铰链转动连接，所述纵摆臂4的下端前侧设有一弹簧下座8，弹簧7下端固定于该弹簧下座8上，弹簧7上端与车架13底部的弹簧上座6固定连接，所述车桥11为水平横向布置，其内部通过轴承转动配合有半轴12，该半轴12的外端连接有制动毂10，车轮15通过螺栓连接于制动毂10的外侧，所述车架13底部还设有连接座三5，所述车桥11后端上侧设有连接座四14，链条9上端与连接座三5固定连接，链条9下端与连接座四14固定连接。

 所述弹簧7除采用图1-3中的螺旋弹簧外，还可以采用空气弹簧，相比螺旋弹簧，空气弹簧可以提高乘坐的舒适性。

当房车行驶过程中，车轮15上下跳动，所述纵摆臂4适于绕连接座二2摆动，所述减振器3适于绕连接座一1摆动且减振器3不断伸缩、吸收地面对车轮15垂直方向的振动与冲击，所述弹簧7不断上下伸缩、缓冲路面的冲击，当车轮15偏离车架13达最大极限时，所述链条9适于拉住所述车桥11，阻止其继续向下运动。

如图4所示，当车轮15在前进时突然遇到凸起路面对其产生的冲击力F时，根据工程力学原理，可以将冲击力F等效为车轮15圆心处施加作用力F1及施加于车轮15上的转动力矩T，作用力F1大小和方向与冲击力F相同，力矩T为冲击力F与车轮15圆心至冲击力F的力臂之乘积，力矩T使车轮15发生转动，作用力F1可以分解为沿纵摆臂4方向的推力F2及沿减振器3方向的拉力F3，因此当车轮15受到路面对其的纵向作用力时，纵摆臂4与减振器3共同承受该作用力，同时在拉力F2作用下减振器被拉伸，在此过程中拉力F2做的功被吸收并转化为热量，相比现有技术中独立悬架的减振器近似垂直的布置方式，减振器3能够吸收更多的地面纵向冲击力，提高了房车的乘坐舒适性；车轮15在受到横向力作用时，减振器3与纵摆臂4共同承受该横向力，减少了对减振器的横向冲击力。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而这些属于本实用新型的精神所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型的保护范围之中。

Claims (1)

1.一种车用独立悬架，其特征在于包括：底部连接在车辆的车桥（11）一侧的纵摆臂（4）、底部铰接在车桥（11）另一侧且与所述纵摆臂（4）相对分布且纵向布置的减振器（3）；所述纵摆臂（4）和减振器（3）的顶部铰接在车辆的车架（13）底部，纵摆臂的下端与车架之间通过弹簧（7）弹性连接。