CN205185756U - 一种车辆悬挂结构 - Google Patents

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张吉
黄光强
陈继贵
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Abstract

本实用新型公开了一种车辆悬挂结构包括:上叉臂、下叉臂、车轮轴承、第一减震支柱、第二减震支柱、圆盘、横杆,所述上叉臂与所述圆盘上端连接,所述下叉臂与所述圆盘下端连接;所述横杆一端与所述圆盘下端连接;所述第一减震支柱和所述第二减震支柱均由螺旋弹簧和减震器组成,所述螺旋弹簧套设在所述减震器外表面,所述第一减震支柱一端与所述圆盘底端连接,所述第一减震支柱另一端朝上;所述第二减震支柱下端与所述横杆连接,所述第二减震支柱上端与所述第以减震支柱连接,实现了结构设计合理,耐用性和可靠性更高,在转弯时车辆容易侧倾较小,在急刹车时不容易的点头的技术效果。

Description

一种车辆悬挂结构
技术领域
[0001]本实用新型涉及机械制造领域,具体地,涉及一种车辆悬挂结构。
背景技术
[0002]悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身,改善乘坐的感觉,不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。夕卜表看似简单的悬挂系统综合多种作用力,决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。
[0003]在现有技术中,现有的汽车多采用麦弗逊式前悬挂,麦弗逊式悬挂结构简单,重量较轻,由于麦弗逊式悬挂的减震支柱承受着车身重量以及车轮的冲击,加上减震支柱承受横向的冲击力的能力较弱,使得减震器容易发生变形和漏油,耐用性一般。正是由于麦弗逊式悬挂在承受侧向力方面有一定的弱点,使用麦弗逊式悬挂的车型在高速过弯时会出现车辆侧倾严重或者在急刹车时出现明显的点头。
[0004]综上所述,本申请发明人在实现本申请实施例中实用新型技术方案的过程中,发现上述技术至少存在如下技术问题:
[0005]在现有技术中,现有的汽车悬挂系统存在减震器容易发生变形和漏油,耐用性一般,且在转弯时车辆容易侧倾严重,在急刹车时出现明显的点头的技术问题。
实用新型内容
[0006]本实用新型提供了一种车辆悬挂结构,解决了现有的汽车悬挂系统存在减震器容易发生变形和漏油,耐用性一般,且在转弯时车辆容易侧倾严重,在急刹车时出现明显的点头的技术问题,实现了结构设计合理,耐用性和可靠性更高,在转弯时车辆容易侧倾较小,在急刹车时不容易的点头的技术效果。
[0007]为解决上述技术问题,本申请实施例提供了一种车辆悬挂结构,所述结构包括:
[0008]上叉臂、下叉臂、车轮轴承、第一减震支柱、第二减震支柱、圆盘、横杆,其中,所述车轮轴承安装在所述圆盘一侧,所述车辆悬挂结构的其余部件安装在所述圆盘的另一侧;所述上叉臂和所述下叉臂均为U型;所述上叉臂与所述圆盘上端连接,所述下叉臂与所述圆盘下端连接;所述横杆一端与所述圆盘下端连接;所述第一减震支柱和所述第二减震支柱均由螺旋弹簧和减震器组成,所述螺旋弹簧套设在所述减震器外表面,所述第一减震支柱一端与所述圆盘底端连接,所述第一减震支柱另一端朝上;所述第二减震支柱下端与所述横杆连接,所述第二减震支柱上端与所述第一减震支柱连接。
[0009]其中,所述上叉臂和所述下叉臂均采用角钢制成,且所述上叉臂和所述下叉臂表面均凃有防锈漆。
[0010]其中,所述第一减震支柱上端穿过所述上叉臂的U型区域,且所述第一减震支柱与竖直方向形成预设范围内的倾斜夹角。
[0011]其中,所述横杆采用角钢制成,所述横杆与所述圆盘采用焊接的方式进行连接,所述横杆为水平固定。
[0012]本申请实施例中提供的一个或多个技术方案,至少具有如下技术效果或优点:
[0013]由于采用了将车辆悬挂结构设计为包括:上叉臂、下叉臂、车轮轴承、第一减震支柱、第二减震支柱、圆盘、横杆,其中,所述车轮轴承安装在所述圆盘一侧,所述车辆悬挂结构的其余部件安装在所述圆盘的另一侧;所述上叉臂和所述下叉臂均为U型;所述上叉臂与所述圆盘上端连接,所述下叉臂与所述圆盘下端连接;所述横杆一端与所述圆盘下端连接;所述第一减震支柱和所述第二减震支柱均由螺旋弹簧和减震器组成,所述螺旋弹簧套设在所述减震器外表面,所述第一减震支柱一端与所述圆盘底端连接,所述第一减震支柱另一端朝上;所述第二减震支柱下端与所述横杆连接,所述第二减震支柱上端与所述第一减震支柱连接的技术方案,即在车辆行驶过程中,利用上叉臂和下叉臂承受横向冲击力,减少了在转弯时车辆容易侧倾角度,第一减震支柱承受纵向冲击力,第二减震支柱对第一减震支柱的冲击力进行2级缓冲承受,在纵向双重承重,避免在急刹车时点头,所以,有效解决了现有的汽车悬挂系统存在减震器容易发生变形和漏油,耐用性一般,且在转弯时车辆容易侧倾严重,在急刹车时出现明显的点头的技术问题,进而实现了结构设计合理,耐用性和可靠性更高,在转弯时车辆容易侧倾较小,在急刹车时不容易的点头的技术效果。
附图说明
[0014]图1是本申请实施例一中车辆悬挂结构的结构示意图;
[0015]其中,1-上叉臂,2-下叉臂,3-车轮轴承,4-圆盘,5-横杆,6_螺旋弹簧,7_减震器。
具体实施方式
[0016]本实用新型提供了一种车辆悬挂结构,解决了现有的汽车悬挂系统存在减震器容易发生变形和漏油,耐用性一般,且在转弯时车辆容易侧倾严重,在急刹车时出现明显的点头的技术问题,实现了结构设计合理,耐用性和可靠性更高,在转弯时车辆容易侧倾较小,在急刹车时不容易的点头的技术效果。
[0017]本申请实施中的技术方案为解决上述技术问题。总体思路如下:
[0018]采用了将车辆悬挂结构设计为包括:上叉臂、下叉臂、车轮轴承、第一减震支柱、第二减震支柱、圆盘、横杆,其中,所述车轮轴承安装在所述圆盘一侧,所述车辆悬挂结构的其余部件安装在所述圆盘的另一侧;所述上叉臂和所述下叉臂均为U型;所述上叉臂与所述圆盘上端连接,所述下叉臂与所述圆盘下端连接;所述横杆一端与所述圆盘下端连接;所述第一减震支柱和所述第二减震支柱均由螺旋弹簧和减震器组成,所述螺旋弹簧套设在所述减震器外表面,所述第一减震支柱一端与所述圆盘底端连接,所述第一减震支柱另一端朝上;所述第二减震支柱下端与所述横杆连接,所述第二减震支柱上端与所述第一减震支柱连接的技术方案,即在车辆行驶过程中,利用上叉臂和下叉臂承受横向冲击力,减少了在转弯时车辆容易侧倾角度,第一减震支柱承受纵向冲击力,第二减震支柱对第一减震支柱的冲击力进行2级缓冲承受,在纵向双重承重,避免在急刹车时点头,所以,有效解决了现有的汽车悬挂系统存在减震器容易发生变形和漏油,耐用性一般,且在转弯时车辆容易侧倾严重,在急刹车时出现明显的点头的技术问题,进而实现了结构设计合理,耐用性和可靠性更高,在转弯时车辆容易侧倾较小,在急刹车时不容易的点头的技术效果。
[0019]为了更好的理解上述技术方案,下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
[0020] 实施例一:
[0021]在实施例一中,提供了一种车辆悬挂结构,请参考图1,所述结构包括:
[0022]上叉臂1、下叉臂2、车轮轴承3、第一减震支柱、第二减震支柱、圆盘4、横杆5,其中,所述车轮轴承安装在所述圆盘一侧,所述车辆悬挂结构的其余部件安装在所述圆盘的另一侧;所述上叉臂和所述下叉臂均为U型;所述上叉臂与所述圆盘上端连接,所述下叉臂与所述圆盘下端连接;所述横杆一端与所述圆盘下端连接;所述第一减震支柱和所述第二减震支柱均由螺旋弹簧6和减震器7组成,所述螺旋弹簧套设在所述减震器外表面,所述第一减震支柱一端与所述圆盘底端连接,所述第一减震支柱另一端朝上;所述第二减震支柱下端与所述横杆连接,所述第二减震支柱上端与所述第一减震支柱连接。
[0023]其中,在本申请实施例中,所述上叉臂和所述下叉臂均采用角钢制成,且所述上叉臂和所述下叉臂表面均凃有防锈漆。采用角钢可以保障装置的强度,凃防锈漆可以防止生锈。
[0024]其中,在本申请实施例中,所述第一减震支柱上端穿过所述上叉臂的U型区域,且所述第一减震支柱与竖直方向形成预设范围内的倾斜夹角。形成一定的倾角便于受力缓冲,且便于在车辆内部安装,占用空间较小。
[0025]其中,在本申请实施例中,所述横杆采用角钢制成,所述横杆与所述圆盘采用焊接的方式进行连接,所述横杆为水平固定。利用横杆便于对第二减震支柱进行固定和支撑。采用焊接可以保障连接稳固。双叉臂式悬挂不等长的上下叉臂的合理配置使得车轮在上下运动时,车轮外倾角参数和轮距参数变化很小,这有助于轮胎接地面积时刻保持最大化,减少悬挂在高速弯道时出现的侧倾。
[0026]其中,在本申请实施例中,所述上叉臂和所述下叉臂长度不等。
[0027]上述本申请实施例中的技术方案,至少具有如下的技术效果或优点:
[0028]由于采用了将车辆悬挂结构设计为包括:上叉臂、下叉臂、车轮轴承、第一减震支柱、第二减震支柱、圆盘、横杆,其中,所述车轮轴承安装在所述圆盘一侧,所述车辆悬挂结构的其余部件安装在所述圆盘的另一侧;所述上叉臂和所述下叉臂均为U型;所述上叉臂与所述圆盘上端连接,所述下叉臂与所述圆盘下端连接;所述横杆一端与所述圆盘下端连接;所述第一减震支柱和所述第二减震支柱均由螺旋弹簧和减震器组成,所述螺旋弹簧套设在所述减震器外表面,所述第一减震支柱一端与所述圆盘底端连接,所述第一减震支柱另一端朝上;所述第二减震支柱下端与所述横杆连接,所述第二减震支柱上端与所述第一减震支柱连接的技术方案,即在车辆行驶过程中,利用上叉臂和下叉臂承受横向冲击力,减少了在转弯时车辆容易侧倾角度,第一减震支柱承受纵向冲击力,第二减震支柱对第一减震支柱的冲击力进行2级缓冲承受,在纵向双重承重,避免在急刹车时点头,所以,有效解决了现有的汽车悬挂系统存在减震器容易发生变形和漏油,耐用性一般,且在转弯时车辆容易侧倾严重,在急刹车时出现明显的点头的技术问题,进而实现了结构设计合理,耐用性和可靠性更高,在转弯时车辆容易侧倾较小,在急刹车时不容易的点头的技术效果。
[0029]尽管已描述了本实用新型的优选实施例,但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念,则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以,所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本实用新型范围的所有变更和修改。
[0030]显然,本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样,倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内,则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (5)

1.一种车辆悬挂结构,其特征在于,所述结构包括: 上叉臂、下叉臂、车轮轴承、第一减震支柱、第二减震支柱、圆盘、横杆,其中,所述车轮轴承安装在所述圆盘一侧,所述车辆悬挂结构的其余部件安装在所述圆盘的另一侧;所述上叉臂和所述下叉臂均为U型;所述上叉臂与所述圆盘上端连接,所述下叉臂与所述圆盘下端连接;所述横杆一端与所述圆盘下端连接;所述第一减震支柱和所述第二减震支柱均由螺旋弹簧和减震器组成,所述螺旋弹簧套设在所述减震器外表面,所述第一减震支柱一端与所述圆盘底端连接,所述第一减震支柱另一端朝上;所述第二减震支柱下端与所述横杆连接,所述第二减震支柱上端与所述第一减震支柱连接。
2.根据权利要求1所述的车辆悬挂结构,其特征在于,所述上叉臂和所述下叉臂均采用角钢制成,且所述上叉臂和所述下叉臂表面均凃有防锈漆。
3.根据权利要求1所述的车辆悬挂结构,其特征在于,所述第一减震支柱上端穿过所述上叉臂的U型区域,且所述第一减震支柱与竖直方向形成预设范围内的倾斜夹角。
4.根据权利要求1所述的车辆悬挂结构,其特征在于,所述横杆采用角钢制成,所述横杆与所述圆盘采用焊接的方式进行连接,所述横杆为水平固定。
5.根据权利要求1所述的车辆悬挂结构,其特征在于,所述上叉臂和所述下叉臂长度不等。
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CN105818630A (zh) * 2016-05-03 2016-08-03 成都亿信标准认证集团有限公司 安全性较高的车辆悬挂结构

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