CN206938368U - 一种新型汽车悬架总成 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及汽车悬架领域，特别涉及一种新型汽车悬架总成。其包括下叉臂、支柱总成、扭杆和横向平衡杆；所述下叉臂安装在所述支柱总成下端，所述扭杆安装在所述下叉臂左端；所述横向平衡杆安装在所述支柱总成上。本实用新型的目的在于提供一种新型汽车悬架总成，以解决现有汽车悬架总成稳定度差的问题。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车悬架领域，特别涉及一种新型汽车悬架总成。
背景技术
现代的汽车越来越注重乘坐的舒适性，以致消费者往往将车的舒适性列为购买的一个重要衡量标准。事实上，汽车乘坐的舒适性除了座椅的柔软程度、支撑力等因素外，关系最大的就是汽车的悬架系统，它还是车架与车轴之间连接的传力机件，对其他性能诸如行驶的安全性、通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响。悬架是车架与车轮之间的一切传力连接装置的总称。汽车悬架包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，这三部份分别起缓冲、减振和力传递的作用。目前，公知的汽车悬架系统有非独立悬架和独立悬架两种，非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜，乘坐舒适性及操纵安定性较差，所以非独立悬架系统已渐渐被淘汰；独立悬架的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。而独立悬架系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬架系统有麦弗逊式悬架系统和双叉臂式悬架系统等。
从结构上来看，麦弗逊悬架只有一根下控制臂和一根支柱式减震器，结构上的最简单化使它的组成部件通常要一专多能，例如支柱减震器需充当转向主销，除要承受车辆本身的重量外，还要应对来自于路面的抖动和冲击。如果车辆在运动中，一侧的麦弗逊悬架受到惯性压缩，那么车轮的外倾角变化将增大，于是悬架越是压缩得厉害，这种形变就越是难以得到控制。
双叉臂式悬架由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。
为改善汽车行驶平顺性，通常把悬架刚度设计得比较低，其结果是影响了汽车行驶稳定性。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种新型汽车悬架总成，以解决现有汽车悬架总成稳定度差的问题。
本实用新型的目的是由下述技术方案实现的：
一种新型汽车悬架总成，其包括下叉臂、支柱总成、扭杆和横向平衡杆；所述下叉臂安装在所述支柱总成下端，所述扭杆安装在所述下叉臂左端；所述横向平衡杆安装在所述支柱总成上。
进一步的，所述横向平衡杆为U型结构。
进一步的，所述横向平衡杆由弹簧钢制成。
进一步的，还包括上叉臂，所述上叉臂安装在所述支柱总成上端。
进一步的，所述上叉臂和所述下叉臂之间形成夹角。
进一步的，所述扭杆可拆卸的安装在所述下叉臂上。
进一步的，所述扭杆由弹簧钢制成。
进一步的，所述上叉臂与所述支柱总成采用衬套连接。
进一步的，所述下叉臂与所述支柱总成采用球铰连接。
进一步的，所述上叉臂的长度小于所述下叉臂的长度。
本实用新型与现有技术相比具有如下优点：
1.本实用新型所述新型汽车悬架总成，其包括下叉臂、支柱总成、扭杆和横向平衡杆；所述下叉臂安装在所述支柱总成下端，所述扭杆安装在所述下叉臂左端；所述横向平衡杆安装在所述支柱总成上；在汽车悬架总成中增加横向平衡杆结构，可以提高汽车悬架总成侧倾角刚度，减少车身倾角；防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾，尽量使车身保持平衡；当汽车转弯时，车身侧倾，两侧悬架跳动不一致，外侧悬架会压向横向平衡杆，横向平衡杆就会发生扭曲，横向平衡杆本身的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡，起到横向稳定的作用。
2.本实用新型还包括上叉臂，所述上叉臂安装在所述支柱总成上端；汽车运行中产生的横向力由上叉臂配合下叉臂同时吸收，前轮转弯时，上叉臂和下叉臂同时吸收轮胎所受的横向力，起到横向稳定的作用。
3.本实用新型所述上叉臂和所述下叉臂之间形成夹角；所述上叉臂长度小于所述下叉臂长度；所述新型汽车悬架总成采用上短下长叉臂，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
附图说明
图1为本实用新型所述新型汽车悬架总成结构图；
图中：1-上叉臂、2-支柱总成、3-横向平衡杆、4-下叉臂、5-扭杆。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
参见图1，一种新型汽车悬架总成，其包括下叉臂4、支柱总成2、扭杆5和横向平衡杆3；下叉臂4安装在支柱总成2下端，扭杆5安装在下叉臂4左端；横向平衡杆3安装在支柱总成2上；在汽车悬架总成中增加横向平衡杆3结构，可以提高汽车悬架总成侧倾角刚度，减少车身倾角；防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾，尽量使车身保持平衡；当汽车转弯时，车身侧倾，两侧悬架跳动不一致，外侧悬架会压向横向平衡杆3，横向平衡杆3就会发生扭曲，横向平衡杆3本身的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡，起到横向稳定的作用。
参见图1，横向平衡杆3为U型结构；增强横向平衡杆3的弹性。
参见图1，横向平衡杆3由弹簧钢制成；弹簧钢有较高的抗拉强度性能、较高的弹性极限性能和较高的抗疲劳强度性能。
参见图1，还包括上叉臂1，上叉臂1安装在支柱总成2上端；汽车运行中产生的横向力由上叉臂1配合下叉臂4同时吸收，前轮转弯时，上叉臂1和下叉臂4同时吸收轮胎所受的横向力，起到横向稳定的作用。
参见图1，上叉臂1和下叉臂4之间形成夹角；上叉臂1的长度小于下叉臂4的长度；所述新型汽车悬架总成采用上短下长的叉臂结构，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化、减小轮胎磨损，还能够与路面相适应，轮胎接地面积大，贴地性好。
参见图1，扭杆5可拆卸的安装在下叉臂4上；在整车调校过程中，会需求不同扭转刚度的扭杆5，扭杆5设为可拆卸式，可以使制造周期短、成本低，并且更换简单；对于项目开发周期变化及开发成本变化可以实现大幅度的改善。
参见图1，扭杆5由弹簧钢制成；弹簧钢有较高的抗拉强度性能、较高的弹性极限性能和较高的抗疲劳强度性能。
参见图1，上叉臂1与支柱总成2采用衬套连接。
参见图1，下叉臂4与支柱总成2采用球铰连接；让车轮在上下运动时能自动改变下叉臂4与支柱总成2之间的角度，能够与路面相适应，轮胎接地面积大，贴地性好。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。
Claims (10)
1.一种新型汽车悬架总成，其特征在于：包括下叉臂、支柱总成、扭杆和横向平衡杆；所述下叉臂安装在所述支柱总成下端，所述扭杆安装在所述下叉臂左端；所述横向平衡杆安装在所述支柱总成上。
2.根据权利要求1所述的新型汽车悬架总成，其特征在于：所述横向平衡杆为U型结构。
3.根据权利要求2所述的新型汽车悬架总成，其特征在于：所述横向平衡杆由弹簧钢制成。
4.根据权利要求1所述的新型汽车悬架总成，其特征在于：还包括上叉臂，所述上叉臂安装在所述支柱总成上端。
5.根据权利要求4所述的新型汽车悬架总成，其特征在于：所述上叉臂和所述下叉臂之间形成夹角。
6.根据权利要求1所述的新型汽车悬架总成，其特征在于：所述扭杆可拆卸的安装在所述下叉臂上。
7.根据权利要求6所述的新型汽车悬架总成，其特征在于：所述扭杆由弹簧钢制成。
8.根据权利要求4所述的新型汽车悬架总成，其特征在于：所述上叉臂与所述支柱总成采用衬套连接。
9.根据权利要求1所述的新型汽车悬架总成，其特征在于：所述下叉臂与所述支柱总成采用球铰连接。
10.根据权利要求4所述的新型汽车悬架总成，其特征在于：所述上叉臂的长度小于所述下叉臂的长度。
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