CN206826408U - 一种基于限滑差速器的车用轴制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种基于限滑差速器的车用轴制动系统，包括限滑差速器、支撑限滑差速器的主支架和副支架、制动盘、制动卡钳、分别通过第一万向节连接于限滑差速器左、右两输出端的传动半轴，所述传动半轴的另一端均设置有用于连接轮毂的第二万向节，所述制动盘固定在限滑差速器外壳的支座上，所述制动卡钳固定在副支架上，通过夹紧制动盘实现制动，所述主支架和副支架固定在车架上。本实用新型巧妙地利用限滑差速器的工作原理，实现在弯道中后轮内外侧轮的制动力分配更加合理，以实现对不同附着条件轮胎附着极限的利用；而在直线制动中，又可以利用两侧轮胎附着条件基本一致的条件起到与轮边制动起到基本一致的作用。

Description

一种基于限滑差速器的车用轴制动系统

技术领域

本实用新型涉及汽车制动技术领域，特别是涉及一种基于限滑差速器的车用轴制动系统。

背景技术

现在大部分轮式汽车的驱动桥左右两侧车轮都分别有一个制动器。但是实际制动力的大小与多种因素有关，其中包括制动摩擦片的表面状况、轮胎的胎压、轮胎胎面的磨损情况、制动液压管路中的压力、地面附着条件等。这些因素的差异会导致左右两个车轮的制动力不一样。当两侧的制动力差异过大时，就会导致制动跑偏，引发交通事故。

现在汽车上都装有差速器。差速器的作用是允许两侧的车轮可以以不同的转速转动，从而使汽车能够顺利过弯。但是普通的差速器的缺点是，一旦一侧的车轮发生空转，动力便会通过差速器全部传到空转的车轮，动力白白流失。而限滑差速器则能够实现差速的同时限制左右两轮的转速差。

实用新型内容

为了解决上述现有技术可能导致两侧车轮制动力不均或分配不合理的问题，本实用新型提供了一种基于限滑差速器的汽车轴制动结构。

本实用新型所采用的技术方案是：

一种基于限滑差速器的车用轴制动系统，包括限滑差速器、支撑限滑差速器的主支架和副支架、制动盘、制动卡钳、分别通过第一万向节连接于限滑差速器左、右两输出端的传动半轴，所述传动半轴的另一端均设置有用于连接轮毂的第二万向节，所述制动盘固定在限滑差速器外壳的支座上，所述制动卡钳固定在副支架上，通过夹紧制动盘实现制动，所述主支架和副支架固定在车架上。

进一步地，所述主支架和副支架上均设置有支撑限滑差速器高速旋转的轴承。

进一步地，所述的第一万向节上还设置有用于保护第一万向节的防尘套。

进一步地，所述主支架和副支架通过螺栓固定在车架上。

进一步地，所述制动盘用铆钉铆接在限滑差速器外壳的支座上。

进一步地，所述制动卡钳用螺栓固定在副支架上。

进一步地，所述的制动卡钳包括通过制动液压管路连接制动踏板的活塞，当力通过制动液压管路传递到制动卡钳时，所述的活塞被推出，压在制动盘上。

进一步地，所述的限滑差速器采用摩擦片式限滑差速器。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

1. 相比左右轮边制动，采用中央轴制动的方式能够利用一套制动装置代替两套轮边制动装置，将原本位于簧下的制动装置转移到差速器上，极大地减轻了簧下质量，同时有利于车辆整体的轻量化。

2. 采用中央轴制动装置，将制动盘与限滑差速器的壳体相连，能够在制动的时候充分发挥限滑差速器的限滑优势，巧妙地利用限滑差速器的工作原理，实现在弯道中后轮内外侧轮的制动力分配更加合理，以实现对不同附着条件轮胎附着极限的利用；而在直线制动中，又可以利用两侧轮胎附着条件基本一致的条件起到与轮边制动起到基本一致的作用。

附图说明

图1为本实用新型实施例的轴测图(不含第二万向节)。

图2为本实用新型实施例的正视图。

图3为本实用新型实施例的俯视图。

图中：1-主支架；2-限滑差速器；3-副支架；4-制动盘；5-制动卡钳；6-第一万向节；7-防尘套；8-传动半轴；9-第二万向节。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及效果更加清楚明确，以下参照附图对本使用新型进一步详细说明。应当理解为，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本实用新型案例，但并不用于限定本实用新型。

如图1至图3所示，一种基于限滑差速器的车用轴制动系统，包括限滑差速器2、支撑限滑差速器2的主支架1和副支架3、制动盘4、制动卡钳5、分别通过第一万向节6连接于限滑差速器2左、右两输出端的传动半轴8，所述传动半轴8的另一端均设置有用于连接轮毂的第二万向节9，所述制动盘4用铆钉铆接固定在限滑差速器2外壳的支座上，所述制动卡钳5用螺栓固定在副支架3上，通过夹紧制动盘4实现制动，所述主支架1和副支架3通过螺栓固定在车架上。

所述主支架1和副支架3上均设置有支撑限滑差速器2高速旋转的轴承。所述限滑差速器2采用摩擦片式限滑差速器。

另外，所述的第一万向节6上还设置有用于保护第一万向节6的防尘套7。

所述的制动卡钳5包括通过液压管路连接制动踏板的活塞，当力通过液压管路传递到制动卡钳5时，所述的活塞被推出，压在制动盘4上。

本实施例的工作原理及过程如下：

正常行驶时，左右两根传动半轴8、限滑差速器2在所述主支架1和副支架3的轴承的支承下可以高速旋转，此时制动卡钳5对制动盘4没有力的作用。

制动时，驾驶员踩下制动踏板，力通过液压原理顺着制动管路传递到制动卡钳5，制动卡钳5中的活塞被推出，压在制动盘4上。并且由于两者的相对运动产生摩擦力，从而阻碍限滑差速器2的旋转。由于限滑差速器2的限滑作用，制动力由限滑差速器2分配给左右半轴8，继而传递到两侧的车轮。

对于摩擦片式的限滑差速器2，制动力矩传到限滑差速器2壳体后，经由两条路径传到车轮。

路径一是由机械连接的零件传递：限滑差速器2壳体——保持架——十字轴——行星齿轮——半轴齿轮——内球笼——第一万向节6——传动半轴8——第二万向节9——轮毂。

路径二是靠摩擦力传递：限滑差速器2壳体——外摩擦片——内摩擦片——半轴齿轮——内球笼——第一万向节6——传动半轴8——第二万向节9——轮毂。

其中大部分制动力矩由路径一传递。

制动力由限滑差速器2分配给左右的传动半轴8，继而传递到两侧的车轮。在制动时，由于限滑差速器2允许左右的传动半轴8有一定的转速差，即使在转弯中也能保证内外车轮的转速差，尽可能利用车轮的附着力，提高制动性能以及车辆的操纵稳定性。

本实用新型实现了在弯道中后轮内外侧轮的制动力分配更加合理，以实现对不同附着条件轮胎附着极限的利用；而在直线制动中，又可以利用两侧轮胎附着条件基本一致的条件起到与轮边制动起到基本一致的作用。

本实用新型的上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种基于限滑差速器的车用轴制动系统，其特征在于：包括限滑差速器(2)、支撑限滑差速器(2)的主支架(1)和副支架(3)、制动盘(4)、制动卡钳(5)、分别通过第一万向节(6)连接于限滑差速器(2)左、右两输出端的传动半轴(8)，所述传动半轴(8)的另一端均设置有用于连接轮毂的第二万向节(9)，所述制动盘(4)固定在限滑差速器(2)外壳的支座上，所述制动卡钳(5)固定在副支架(3)上，通过夹紧制动盘(4)实现制动，所述主支架(1)和副支架(3)固定在车架上。

2.根据权利要求1所述的基于限滑差速器的车用轴制动系统，其特征在于：所述主支架(1)和副支架(3)上均设置有支撑限滑差速器(2)高速旋转的轴承。

3.根据权利要求1所述的基于限滑差速器的车用轴制动系统，其特征在于：所述的第一万向节(6)上还设置有用于保护第一万向节(6)的防尘套(7)。

4.根据权利要求1所述的基于限滑差速器的车用轴制动系统，其特征在于：所述主支架(1)和副支架(3)通过螺栓固定在车架上。

5.根据权利要求1所述的基于限滑差速器的车用轴制动系统，其特征在于：所述制动盘(4)用铆钉铆接在限滑差速器(2)外壳的支座上。

6.根据权利要求1所述的基于限滑差速器的车用轴制动系统，其特征在于：所述制动卡钳(5)用螺栓固定在副支架(3)上。

7.根据权利要求1所述的基于限滑差速器的车用轴制动系统，其特征在于：所述的制动卡钳(5)包括通过制动液压管路连接制动踏板的活塞，当力通过制动液压管路传递到制动卡钳(5)时，所述的活塞被推出，压在制动盘(4)上。

8.根据权利要求1所述的基于限滑差速器的车用轴制动系统，其特征在于：所述的限滑差速器(2)采用摩擦片式限滑差速器。