CN206485175U - 车门内板结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车门内板结构，包括本体，本体包括设有铰链安装区及限位器的前部部件、设有窗框的中部部件及设有门锁安装区的后部部件，前部部件与后部部件分别与中部部件的两侧通过锁铆连接件固定，前部部件的料厚与后部部件的料厚均大于中部部件的料厚；增加了车门内板上的安装点的强度，减小了拉延深度，同时，减少了加强板等加强板类钣金件的使用，即可以减少加强板等加强板类钣金件的开发，就此，也可以减少生产成本及开发成本，同时，也减小了车门内板的重量，减小了油耗。

Description

车门内板结构

技术领域

本实用新型涉及汽车车身设计结构，更具体地说，它涉及一种车门内板结构。

背景技术

汽车的车门内板是汽车车门系统中非常关键的部件之一，车门内板是车门总成的重要零件，起到成员保护和支撑车门外板的作用，同时为车门护板、玻璃升降机、水切、密封条、防撞梁等附件提供安装点。

传统车门内板选用钢板制成，现有的车门内板一般用整块钣金作为内板或两块强度不同的钣金进行激光拼焊，然后与门外板包边时通过内板包边；具体的，整体式车门内板采用一块薄板冲压成型，拉延深度较大，为增加局部安装点强度会使用多处加强板结构；分体拼接式车门内板是一块薄板与一块厚板采用激光拼焊的形式拼接在一起，单块内板的拉延深度仍较大，且厚板料使用区域较大，总成重量增加。

现有技术存在的下述问题：

1)、车门内板上的钣金零件很多，会增重车门内板的重量，增加汽车油耗；

2)、车门内板料厚通常为0.7mm至1.2mm，对于铰链、门锁等零件安装位置要增加加强板，车门总成的加强板类钣金件多，开发生产成本高；

3)拉延深度大。

实用新型内容

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种车门内板结构，其有效的减小了拉延深度，减小了车门内板的重量，也减小了加强板类钣金件的使用，而且，还增加了车门内板上安装点的强度。

本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种车门内板结构，包括本体，所述本体包括设有铰链安装区及限位器的前部部件、设有窗框的中部部件及设有门锁安装区的后部部件，所述前部部件与所述后部部件均通过锁铆连接件分别与所述中部部件的两侧固定，所述前部部件的料厚与所述后部部件的料厚均大于所述中部部件的料厚。

一种车门内板结构，包括本体，所述本体包括设有铰链安装区及限位器的前部部件、设有窗框的中部部件及设有门锁安装区的后部部件，所述前部部件与所述后部部件均通过激光焊接分别与所述中部部件的两侧固定，所述前部部件的料厚与所述后部部件的料厚均大于所述中部部件的料厚。

进一步设置为：所述前部部件、所述中部部件及所述后部部件均由铝合金材料制成。

进一步设置为：所述前部部件与所述中部部件的铆接面、所述后部部件与所述中部部件的铆接面均涂抹有结构胶。

进一步设置为：所述中部部件的料厚为1mm-1.5mm区间内，所述前部部件的料厚及所述后部部件的料厚均为1.5mm-2.5mm区间内。

进一步设置为：所述中部部件的料厚为1.5mm，所述前部部件的料厚及所述后部部件的料厚为2mm。

进一步设置为：所述前部部件、所述中部部件及所述后部部件均通过拉延成形。

进一步设置为：制成所述前部部件、所述中部部件及所述后部部件的铝合金材料均为5182铝合金。

进一步设置为：所述中部部件除铆接面以外的外边沿均固定有密封条,所述前部部件及所述后部部件的铆接面区域均开有密封条卡扣避让孔。

进一步设置为：所述前部部件与所述中部部件拉延成形的方向相反。

本实用新型的有益效果为：通过上述技术方案，所具备的优势：(1)分块后的本体能够有效的减小车门内板的拉延深度，可以减小车门内板的拉延深度，避免了因拉延深度过大而导致拉延开裂；(2)分块后能保证铰链及限位器位于前部部件上，而门锁安装区位于后部部件上，即前部部件只需用于安装铰链及限位器即可，而后部部件只需用于安装门锁安装区即可，这样，前部部件及后部部件所需要的区域面积就很小，在该较小的分块区域上，就可以增加前部部件的料厚及后部部件的料厚，借此来提高安装铰链、门锁及限位器的安装点强度，且可减少加强板的使用，可以减轻车门内板的重量，从而减少油耗；也可以减少加强板等加强板类钣金件的使用，也可以减少加强板等加强板类钣金件的开发，即可以减少生产成本及开发成本；(3)分块考虑材料利用率，相比采用内外圈分块形式降低拉延深度后，导致外圈材料使用率低，中间材料浪费，且只能采用厚板；而前部部件、中部部件及后部部件三块式能根据门锁、铰链及限位器的实际需要，各自设置相应的料厚，实现材料的分配优化，提高材料利用率，也简化了生产制造的流程。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实施例车门内板结构的结构示意图；

图2为图1中A-A面的剖视图；

图3为本实施例车门内板结构的爆炸图。

图中：01、后部部件；02、中部部件；03、前部部件；04、门锁安装区；05、铰链安装区；06、本体。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本实用新型的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本实用新型所保护的范围。

实施例1：

汽车的车门内板是汽车车门系统中非常关键的部件之一，车门内板是车门总成的重要零件，起到成员保护和支撑车门外板的作用，同时为车门护板、玻璃升降机、水切、密封条、防撞梁等附件提供安装点。

根据图1至图3可知，一种车门内板结构，包括本体06，本体06包括前部部件03、中部部件02及后部部件01。

具体的，前部部件03，设有铰链安装区05及限位器的前部部件03，铰链安装区05用于安装铰链，车门内板通过铰链与车体铰接；中部部件02，设有窗框，窗框用于固定车窗玻璃；后部部件01，设有门锁安装区04，门锁安装区04用于安装门锁，车门内板通过门锁与车体锁定；而且，前部部件03与后部部件01分别均通过锁铆连接件与中部部件02的两侧固定，前部部件03的料厚与后部部件01的料厚均大于中部部件02的料厚，借此，增加了用于门锁安装区04、铰链安装区05及限位器等的安装点的强度；此处，锁铆连接件即构成锁铆连接方式的锁铆铆钉，其为现有技术，故在此不做赘述。

经过上述设置后的车门内板结构，所具备的优势：(1)分块后的本体06能够有效的减小车门内板的拉延深度，具体的，以车门的前部为例，结合图1至图2所示，若车门内板经一次拉延成形，则拉延深度为c，若经过上述设置后的车门内板，则中部部件02的拉延深度为a，前部部件03的拉延深度为b，很显然，a及b均小于c，这样就可以减小车门内板中各分块的拉延深度，避免了因拉延深度过大而导致拉延开裂；(2)分块后能保证铰链及限位器位于前部部件03上，而门锁安装区04位于后部部件01上，即前部部件03只需用于安装铰链及限位器即可，而后部部件01只需用于安装门锁安装区04即可，这样，前部部件03及后部部件01所需要的区域面积就很小，在该较小的分块区域上，就可以增加前部部件03的料厚及后部部件01的料厚，借此来提高安装铰链、门锁及限位器的安装点的强度，且可减少加强板的使用，可以减轻车门内板的重量，从而减少油耗；减少加强板等加强板类钣金件的使用，也可以减少加强板等加强板类钣金件的开发，即可以减少生产成本及开发成本；(3)分块考虑材料利用率，相比采用内外圈分块形式降低拉延深度后，导致外圈材料使用率低，中间材料浪费，且只能采用厚板；前部部件03、中部部件02及后部部件01三块式能根据门锁、铰链及限位器的实际需要，各自设置相应的料厚，实现材料的分配优化，提高材料利用率，也简化了生产制造的流程。

相对将车门内板分为两块分板，一块安装门锁，一块安装铰链及限位器，为避免加强板类钣金件的使用，则有两种选择:第一.两块分板均增加料厚，这样，不利于减轻车门内板的重量及减小油耗；第二.分板只在在安装门锁、铰链及限位器等安装点的位置增加料厚，而在其他区域减小料厚，很显然，这样的设计会大大的增加工作量及生产难度，不经济；对此，可以得出本实施例所提供的车门内板结构非常的经济且实用。

此外，前部部件03、中部部件02及后部部件01均由铝合金材料制成；优化的，制成前部部件03、中部部件02及后部部件01的铝合金材料均为5182铝合金；铝合金密度约为钢的三分之一，可以有效的减轻车门内板的重量。

此外，车门内板不宜分块过多，分块过多需增加相应零件的模具、工装夹具数量，使生产线体复杂化，增加生产成本。对于分块后各零件的板料料厚，需结合实际工况及CAE分析选择，考虑减重，一般中部部件02的料厚选择1mm-1.5mm，前部部件03及后部部件01为保证铰链和门锁的安装点刚度，故前部部件03及后部部件01的料厚均选择1.5mm-2.5mm；优化的，中部部件02的料厚为1.5mm，前部部件03的料厚及后部部件01的料厚均为2mm；现有技术中的车门内板，其均由钢板制成，且其料厚通常为0.7mm至1.2mm，而本实施例中的前部部件03及后部部件01均由铝合金材料制成，且其料厚大于现有技术中车门内板的料厚，提高了安装点的强度，而中部部件02也为铝合金材料制成，中部部件02的料厚虽然大于现有技术车门内板的料厚，但铝合金密度约为钢的三分之一，强度一致的前提下，也可以减小该车门内板的重量。

优化的，前部部件03、中部部件02及后部部件01经过锁铆固定后形成本体06，而且，前部部件03设为本体06的前部沿其上部包边位置开始到下部拐角位置进行切割而成，后部部件01设为本体06的后部沿其上部包边位置开始到下部拐角位置进行切割而成；因为在本实施例中，前部部件03、中部部件02及后部部件01的除铆接面以外的外边沿均固定有密封条，这样的设置减小了对本体06的外边沿的过多切割，保证了密封条的安装面的完整性，

此外，前部部件03与中部部件02的铆接面、后部部件01与中部部件02的铆接面均涂抹有结构胶；借此增加了前部部件03与中部部件02的连接强度及后部部件01与中部部件02的连接强度。

前部部件03、中部部件02及后部部件01均通过拉延成形；

前部部件03与中部部件02拉延成形的方向相反，这样，通过朝相反方向进行拉延，使得前部部件03及中部部件02只需朝一个方向进行拉延，有有助于拉延工作的顺利进行，而且，根据图1至图2所示，可以利用前部部件03及中部部件02的反向拉延，可以在达到车门内板所需的拉延深度的情况下，避免二者拉延深度过大，从而有效的避免拉延开裂。

实施例2：

本实施例2与实施例1唯一的区别在于：一种车门内板结构，包括本体06，本体06包括设有铰链安装区05及限位器的前部部件03、设有窗框的中部部件02及设有门锁安装区04的后部部件01，前部部件03与后部部件01分别与中部部件02的两侧通过激光焊接固定，前部部件03的料厚与后部部件01的料厚均大于中部部件02的料厚。

激光焊接是利用高能量密度的激光束作为热源的一种高效精密焊接方法；借助激光焊接，可有效的提高前部部件03、中部部件02及后部部件01的固定速度，提高生产效率。

以上，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车门内板结构，包括本体(06)，其特征为：所述本体(06)包括设有铰链安装区(05)及限位器的前部部件(03)、设有窗框的中部部件(02)及设有门锁安装区(04)的后部部件(01)，所述前部部件(03)与所述后部部件(01)均通过锁铆连接件分别与所述中部部件(02)的两侧固定，所述前部部件(03)的料厚与所述后部部件(01)的料厚均大于所述中部部件(02)的料厚。

2.一种车门内板结构，包括本体(06)，其特征为：所述本体(06)包括设有铰链安装区(05)及限位器的前部部件(03)、设有窗框的中部部件(02)及设有门锁安装区(04)的后部部件(01)，所述前部部件(03)与所述后部部件(01)均通过激光焊接分别与所述中部部件(02)的两侧固定，所述前部部件(03)的料厚与所述后部部件(01)的料厚均大于所述中部部件(02)的料厚。

3.根据权利要求1或2所述的车门内板结构，其特征为：所述前部部件(03)、所述中部部件(02)及所述后部部件(01)均由铝合金材料制成。

4.根据权利要求1或2所述的车门内板结构，其特征为：所述前部部件(03)与所述中部部件(02)的铆接面、所述后部部件(01)与所述中部部件(02)的铆接面均涂抹有结构胶。

5.根据权利要求3所述的车门内板结构，其特征为：所述中部部件(02)的料厚为1mm-1.5mm区间内，所述前部部件(03)的料厚及所述后部部件(01)的料厚均为1.5mm-2.5mm区间内。

6.根据权利要求5所述的车门内板结构，其特征为：所述中部部件(02)的料厚为1.5mm，所述前部部件(03)的料厚及所述后部部件(01)的料厚为2mm。

7.根据权利要求1或2所述的车门内板结构，其特征为：所述前部部件(03)、所述中部部件(02)及所述后部部件(01)均通过拉延成形。

8.根据权利要求3所述的车门内板结构，其特征为：制成所述前部部件(03)、所述中部部件(02)及所述后部部件(01)的铝合金材料均为5182铝合金。

9.根据权利要求1或2所述的车门内板结构，其特征为：所述中部部件(02)除铆接面以外的外边沿均固定有密封条,所述前部部件(03)及所述后部部件(01)的铆接面区域均开有密封条卡扣避让孔。

10.根据权利要求7所述的车门内板结构，其特征为：所述前部部件(03)与所述中部部件(02)拉延成形的方向相反。