CN206287771U - 用于机动车的弹簧配置组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于机动车的弹簧配置组件(1)，其包括沿着延伸轴(A)延伸的螺旋弹簧(2)、以及用于间接地将螺旋弹簧支撑在弹簧座(11)上的橡胶弹性的弹簧衬垫(3，5)。为了实现弹簧与弹簧座之间的过渡上的提高的减振，根据本实用新型规定：在螺旋弹簧(2)与弹簧衬垫(3)之间设置有至少一个中间件(4)，该中间件一侧贴靠在螺旋弹簧(2)上并且另一侧在空载的状态中以径向延伸的第一贴合区域(4.4)贴靠在弹簧衬垫(3)上，其中，中间件以径向延伸的第二贴合区域(4.6)贴靠在螺旋弹簧(2)上。本实用新型的目的在于能够实现弹簧与弹簧座之间的过渡上的增强的减振。

Description

用于机动车的弹簧配置组件

技术领域

本实用新型涉及一种具有本申请所公开的特征的用于机动车的弹簧配置组件。

背景技术

弹簧装置是机动车中的车轮悬架的重要的元件。在典型的结构中，构成用于真正的车轮的收纳处的轮架通过一个或多个连杆(例如横向连杆和纵臂)与车辆底盘连接。可以通过很多不同的方式保障真正的弹簧装置。无论如何，如此地设置弹簧，即，在轮架相抵车身相对运动时产生复位力。在这种情况下，车身是装弹簧的质量的组成部分，而轮架则是未装弹簧的质量的组成部分。在现有技术中常常使用通常由弹簧钢制成的螺旋弹簧。这样的螺旋弹簧通常一端支撑在轮架自身上或者连杆上，并且另一端支撑在车身(就是说，车体或底盘)上。在这种情况下，弹簧的走向可以是或多或少垂直的，然而如果必要的话也可以具有沿着车辆的纵向或横向的明确的斜度。

弹簧(在轮侧或在车身侧)支撑在其内的各个区域常常称为弹簧座。在现有技术中例如众所周知将弹簧支承在弹簧托盘内，这些弹簧托盘用于为弹簧提供足够大的和平坦的贴合面，其中弹簧托盘的边缘常常构造成法兰状的并将弹簧的端部包围，以防止侧移。在这种情况下，弹簧常常不直接支撑在金属件(例如弹簧托盘)上，而是在中间设置有弹簧衬垫，该弹簧衬垫由弹性材料，例如橡胶构成并且用于减振。特别是在高档段的车辆中，尽可能地不或尽可能小程度地将由行走机构发出的振动传送到车体上是一个重要的质量特征。在这种情况下，弹簧是噪声或振动的初级传输途径。因此弹簧与弹簧座之间的，特别是从弹簧到车身的过渡上的有效减振在NVH观点(Noise,Vibration,Harshness)下是极为重要的。然而现有技术中众所周知的弹簧装置尽管中间连接有弹性的弹簧衬垫却至少在几个频率范围内不能令人满意地减弱这样的振动。

US 2010/0109428A1公开了一种用于螺旋弹簧减振的设备，其中保持设备将螺旋弹簧的无效圈部分地包围。保持设备可以构造成一体的或两部分的并且包括设置在无效圈外侧的环形的法兰以及多个设置在内侧的弹性卡爪，这些卡爪构成卡锁机构，该卡锁机构将无效圈固定在它的位置中并且这样防止振动。

US 2014/0265081A1公开了一种例如由橡胶构成的弹性衬垫，该衬垫可以设置在弹簧座与螺旋弹簧之间并且用于保护弹簧的端部免受损伤和污染。衬垫包括构造成圆弧形的并且轴向地设置在弹簧前的配合段(Sitzabschnitt)以及两个以配合段为出发点的侧壁段。在这种情况下，至少一个壁段具有：圆弧形的接触面，其利用该接触面贴靠在螺旋弹簧上；以及沿着径向方向下降的倾斜面，该面应该能够使污物滑离。在应力解除的状态中接触面的半径小于螺旋弹簧的钢丝的半径。

US 2015/0096536A1示出了一种脉冲吸收器，该脉冲吸收器与燃油管路连接，以便接收该燃油管路内的冲击波(Impulsdruckwelle)。脉冲吸收器包括：低压螺旋弹簧和高压盘簧，它们与弹簧导杆(Federfuehrungsschaft)共同设置在一起，该弹簧导杆能够在弹簧体(Federkorpus)的内部往复运动；以及低压弹簧罩，该低压弹簧罩设置在低压螺旋弹簧与高压盘簧之间；和高压弹簧托盘。其中弹簧导杆和活塞相互构造成整体的并且高压弹簧托盘装配在弹簧导杆的端部上。在这种情况下，低压弹簧罩以及高压弹簧托盘构成止档部，这些止档部防止超过各个弹簧的弹性极限。

DE 10 2013 009 637A1公开了一种用于设置在螺旋弹簧与弹簧托盘之间的机动车用弹簧衬垫。该弹簧衬垫包括由弹性的聚合物构成的基体以及在弹簧侧设置在其上的消耗阳极，该消耗阳极在它那方面由通过坚固的材料构成的嵌体支撑，该嵌体应该防止消耗阳极在机械负荷的情况下破碎。一个实施例示出了弹簧衬垫，其包括圆环形的设置在弹簧托盘与螺旋弹簧之间的部段以及与其连接的圆柱形的部段，该部段贴靠在弹簧内侧上。

EP 2 172 352B1示出了一种用于车轮悬架的支承弹簧的弹簧衬垫。该弹簧衬垫其中包括压电致动器(Piezoaktor)，该压电致动器嵌入弹簧衬垫的上部部分与下部部分之间。可以通过相应的连接为了有针对性地平衡在弹簧方面作用的振动给压电致动器供电，或者可以将在振动时在压电致动器内产生的电能输入到车辆的车载电路内。

KR 2012/0061624A示出了一种弹簧衬垫，该弹簧衬垫包括类似圆环的部段以及内部连接的圆柱体部段。在前者的部段的表面中构造有螺旋，该螺旋确定用于与螺旋弹簧贴靠。圆柱体部段具有中心凹槽，在安装的状态中设置在螺旋弹簧内的减振器在该凹槽内导引。

KR 2013/0017156A公开了一种具有沟槽状的凹槽的弹簧衬垫，该凹槽确定用于与螺旋弹簧的端部贴靠。为了保障与螺旋弹簧的增强的接触，总体上部分圆弧形的弹簧衬垫构造成螺旋状的，因而凹槽也具有沿着循环方向上升的轮廓。

KR 2015/0054378A示出了一种机动车弹簧装置，在该机动车弹簧装置中螺旋弹簧通过弹簧衬垫支撑在弹簧座上。弹簧衬垫具有盘状的基座以及以此为出发点的中心凸起，该凸起设置在螺旋弹簧内。同时规定：保险夹(Sicherungsklemme)将螺旋弹簧的无效圈的位置固定在弹簧衬垫上。保险夹环形地包围弹簧钢丝并且可分离地紧固在弹簧衬垫上。

鉴于所描述的现有技术，对于在弹簧与弹簧座之间、特别是从行走机构弹簧到车体传递的振动的减振依然存在改善的空间。

实用新型内容

本实用新型的目的在于能够实现弹簧与弹簧座之间的过渡上的增强的减振。

根据本实用新型，这个目的通过具有本申请所公开的特征的弹簧组件得以实现，其中以下所述涉及本实用新型的有益的构造。

需要指出的是：在下面的说明中单独详细说明的特征以及措施能够以任意的，在技术上有意义的方式相互组合并揭示本实用新型的其它的构造。说明特别是结合附图附加地对本实用新型进行描述和详细说明。

根据本实用新型的实施例，提供了一种用于机动车的弹簧配置组件，弹簧配置组件包括沿着延伸轴延伸的螺旋弹簧、以及用于间接地将螺旋弹簧支撑在弹簧座上的橡胶弹性的弹簧衬垫，在螺旋弹簧与弹簧衬垫之间设置有至少一个中间件，中间件一侧贴靠在螺旋弹簧上并且另一侧在空载的状态中以径向延伸的第一贴合区域贴靠在弹簧衬垫上，其中，中间件以径向延伸的第二贴合区域贴靠在螺旋弹簧上。

根据本实用新型的实施例，螺旋弹簧与弹簧衬垫物理绝缘。

根据本实用新型的实施例，中间件比弹簧衬垫具有更大的刚性。

根据本实用新型的实施例，中间件紧固在螺旋弹簧上。

根据本实用新型的实施例，中间件形状锁合地和/或力锁合地与螺旋弹簧连接。

根据本实用新型的实施例，至少一个增强件嵌入中间件内。

根据本实用新型的实施例，第一贴合区域至少部分地构造成平坦的。

根据本实用新型的实施例，第一贴合区域的径向延伸相当于螺旋弹簧的弹簧钢丝的厚度的至少50％。

根据本实用新型的实施例，中间件构造成圆环状的并且切线地延伸超过至少180°。

通过本实用新型提供一种用于机动车的弹簧配置组件。作为机动车，特别是可以考虑PKW(轿车)或LKW(载重货车)。弹簧配置组件具有沿着延伸轴延伸的螺旋弹簧、以及用于间接地将螺旋弹簧支撑在弹簧座上的橡胶弹性的弹簧衬垫。在这种情况下，螺旋弹簧特别是可以由弹簧钢构成，然而在必要时也可以由其他的材料，例如纤维增强塑料或复合材料构成。在这种情况下，延伸轴相当于螺旋弹簧的延伸方向并且在必要时可以与螺旋弹簧的对称轴或弹簧中心线一致。然而螺旋弹簧不必构成为对称的。通过延伸轴限定了具有轴向方向、切线方向和径向方向的坐标系。规定：螺旋弹簧在这种情况下初步地沿着轴向方向支撑在弹簧座上。弹簧配置组件正常情况下是机动车的车轮悬架的组成部分。在这种情况下，弹簧将车辆的未装弹簧的质量与该车辆的装弹簧的质量连接。无论如何，装弹簧的或未装弹簧的部件上的、弹簧支撑在其上的区域就此而言称为“弹簧座”。此外，该概念就此而言在该弹簧座的形状方面没有限制。总之，就是说在这个意义上必须为弹簧的每个端部设置弹簧座。在这种情况下，其例如可以是弹簧托盘。

在这种情况下规定：螺旋弹簧并不是直接地而是间接地支撑在这样的弹簧座上，更确切地说通过橡胶弹性的弹簧衬垫。如下面还将阐述的那样，这一点并不意味着螺旋弹簧直接与弹簧衬垫接触。然而至少弹簧衬垫设置在螺旋弹簧与弹簧垫之间。弹簧衬垫是橡胶弹性的，就是说，其至少主要由橡胶或类似的材料诸如弹性塑料，硅橡胶等构成。

根据本实用新型规定：在螺旋弹簧与弹簧衬垫之间设置有至少一个中间件，该中间件一侧贴靠在螺旋弹簧上并且另一侧在空载的状态中以径向延伸的第一贴合区域贴靠在弹簧衬垫上。在弹簧配置组件的常规使用中规定：螺旋弹簧通过中间件支撑在弹簧衬垫上，由此，就是说一个力通量从螺旋弹簧起经过中间件流向弹簧衬垫(并从那里流向弹簧座)。为了保障这个力通量，中间件一侧贴靠在螺旋弹簧上并且另一侧贴靠在弹簧衬垫上。在这种情况下，相对弹簧衬垫设置有径向延伸的第一贴合区域。就是说，与直接平放在弹簧衬垫上的、具有总体线性的支承区域并且沿着径向方向看逐点地贴靠的弹簧不同，中间件沿着径向方向在多个(可能地连在一起的)点中贴靠在弹簧衬垫上。在这种情况下应当理解：出于稳定的原因还必须沿着切线方向产生多个点或连接在一起的区域，在它们中上述至少一个中间件贴靠在弹簧衬垫上。

在这种情况下，可以产生唯一的、连接在一起的第一贴合区域或者这个贴合区域可以分开或可以设置多个第一贴合区域。中间件以第一贴合区域贴靠在弹簧衬垫上的陈述，在这种情况下是针对空载的状况而言，在该状况中弹簧配置组件不承受压力并且弹簧衬垫因此未弹性变形。就是说，在无负荷的状态中中间件以径向延伸的第一贴合区域贴靠在弹簧衬垫上。这一点通过如下方式得以实现，即，至少一个第一贴合区域具有形状，该形状与弹簧衬垫的相对的表面相符，即，在一定程度上与这个表面互补。然而贴合区域不必是相对的表面的精确负形，而是例如可以在第一贴合区域内或者在第一贴合区域之间设置空隙或中断部，在这些地方中间件的表面相对弹簧衬垫后退和由此(至少在空载的状态中)不贴靠在这个弹簧衬垫上。应当理解，中间件通常即使在负载的状态中也至少以第一贴合区域贴靠在弹簧衬垫上。

本实用新型以下述认识为基础：弹簧衬垫的较大的局部压力负荷会严重损害其减振性能。因此，如果螺旋弹簧如在现有技术中普遍的那样直接平放在弹簧衬垫上的话，那么在无负荷的状态中产生线状的贴合区域，该贴合区域沿着径向方向局限在一个点上。就是说，从弹簧方面作用的压力集中在一个很小的面积上，这再次导致高的压力和弹簧衬垫的严重的局部变形。特别是局部化的高压力导致不能有效地减弱至少一定频率范围内的振动或声音(其中在下文中将所述两个概念作为同义进行对待)。较大的局部压力负荷还可以导致弹簧衬垫的过早的材料疲劳。根据本实用新型可以通过如下方式避免这些缺点，即，通过第一贴合区域将力径向分布，这导致有效的压力限制。因此，首先改善了弹簧配置组件的NVH性能并且例如有效地抑制了在行走机构方面产生的振动通过螺旋弹簧沿着弹簧座构造在其上的车身的方向的传输。这一点除了构造之外，除了压力分布之外还得到只是中间连接有中间件的辅助，因为众所周知每个交界层或每个材料过渡可以阻碍声波的传播。其次，通过压力的改善的分布产生了弹簧衬垫的更小的局部负荷，这对其使用寿命产生正面效果。需要指出的是：这个较小的负荷无损于中间件，因为在弹簧衬垫方面给这个中间件加载相应的，以反力为基础的压力分布。

根据本实用新型，中间件以径向延伸的第二贴合区域贴靠在螺旋弹簧上。在此针对横截面在轴向径向平面内不出现中间件的逐点的负荷，而是将负荷，即，在螺旋弹簧方面作用的力沿着径向方向分布，因此产生较小的压力。因此首先可以对中间件的使用寿命产生正面的影响。其次，当已经以所叙述的方式通过第二贴合区域径向分布地将力导入中间件内时，可以更加容易地将在螺旋弹簧方面作用的力分布在第一贴合区域的表面上。否则存在危险：中间件的局部负荷可能通过螺旋弹簧导致该中间件的(弹性或塑性)变形以及第一贴合段的区域内的明显不均匀的压力分布。

特别优选地，设置有用于支撑在车辆侧的弹簧座上的弹簧衬垫。这样的车辆侧的弹簧座构造在车身(车体或底座)上，而相对的轮侧的弹簧座则可以构造在轮架或连杆上。本实用新型的优点在车辆侧的弹簧座上特别起作用，因为在这个位置上尽可能地减少从弹簧到弹簧座的振动的传递对于防止这些振动变为乘员可听见的和/或可感觉到的来说是决定性的。

优选地，螺旋弹簧与弹簧衬垫物理绝缘。这意味着：在弹簧配置组件的常规装配中不存在螺旋弹簧与弹簧衬垫之间的直接的物理接触。由此还排除了振动从螺旋弹簧到弹簧衬垫的直接传递。就是说，螺旋弹簧只通过中间件与弹簧衬垫接触。振动传递可能会通过中间件或通过空气进行，其中后者从NVH的观点看是可以忽略不计的。

如已经示出的那样，主要的发明思想首先是在螺旋弹簧与弹簧衬垫之间连接另外的用于普遍地阻碍声音传递的元件、以及作用在弹簧衬垫上的压力的分布。特别是在中间件比弹簧衬垫具有更大的刚性时能够良好地实现后者。在这种情况下可以考虑：中间件至少部分地由金属或陶瓷构成。优选中间件至少部分地或至少主要地由塑料构成。塑料，例如热塑性塑料能够容易地制成任意的形状并且仅仅使重量和原料费无关紧要地增加。就此而言明确可能的是：中间件具有复合结构并且由此通过多种材料构成，这些材料当中仅一部分具有较大的刚性。例如塑料可以由纤维，例如玻璃纤维，芳族聚酰胺纤维或碳纤维增强。由于声音在具有不同刚性的主体之间的传递在正常情况下还比在具有相同刚性的主体之间差，当中间件构造得比弹簧衬垫更坚硬时还与此相关地实现改善。

原则上可能的是：螺旋弹簧贴靠在中间件上并且仅通过弹簧力以及摩擦力保障两者的相对位置。然而为了一方面在运行期间更好地保障相对位置且另一方面还使弹簧配置组件的装配更加容易，优选中间件紧固在螺旋弹簧上。能够以很多不同的方式实现这一点，通过很多不同的，可分开的或不可分开的连接。这种情况下的可能性是材料锁合的连接，例如通过粘合。在粘合层导致构成另外的再次阻碍声音和振动的传递的交界层的情况下这一点可以是有益的。另一方面必须考虑到：粘合连接必须承受住螺旋弹簧与中间件之间的连接区域内的静态的和动态的负荷，而不过早地疲劳。

优选中间件形状锁合地和/或力锁合地与螺旋弹簧连接。在这种情况下，其例如可以套装、插入或夹紧在螺旋弹簧上。在中间件上可以模制有弹性的卡爪等，这些卡爪将螺旋弹簧的一部分包围并且在必要时在紧固的张态中承受压力，由此在中间件与螺旋弹簧之间产生增强的静摩擦。中间件一般可以构造成有弹性的并且具有内部尺寸略微小于螺旋弹簧的相应的外部尺寸的凹槽，因而在螺旋弹簧与中间件连接时发生该中间件的弹性变形，该变形导致中间件相对螺旋弹簧预紧。

第二贴合区域径向地从内部以及从外部贴靠在螺旋弹簧上是有益的。通过这种方式可以更好地保障螺旋弹簧相对中间件的位置。特别是通过这种方式能够良好地实现将中间件紧固在螺旋弹簧上，例如，在如果第二贴合区域的径向在内部和在外部贴靠的部分构成在预紧力下贴靠在螺旋弹簧上的有弹性的卡爪或法兰的情况下。也可以通过螺旋弹簧在一定程度上在两侧由第二贴合区域包围的这样的构造实现螺旋弹簧相对弹簧衬垫的可靠的物理绝缘。

根据一个优选的构造，至少一个增强件嵌入中间件内。在这种情况下，增强件至少主要由中间件包围。其典型地不构成中间件的表面的任何部分。增强件用于在结构上增强中间件并且因此在正常情况下比中间件的其他部分具有更大的刚性。这样中间件例如可以主要由塑料构成，而例如由金属或陶瓷构成的增强件被浇注在塑料内。由此可以推论，为了增强而包围在塑料母体中的玻璃纤维、芳族聚酰胺纤维或碳纤维在这个意义上也可以视为增强件。

根据一个实施方式，第一贴合区域至少部分地构造成平坦的。第一贴合区域在其内延伸的平面特别是可以垂直于延伸轴伸展，就是说与径向切线的平面一致。无论如何，在此弹簧衬垫的与第一贴合区域相对的表面也构造成平坦的，这相当于特别简单的造型。这一点与现有技术中的解决方案不同，在这些解决方案中橡胶弹性的弹簧衬垫的表面本身与弹簧的形状匹配。在设计与制造方面，设置相应成形的中间件常常比与弹簧衬垫的形状配合更加简单。在构造成平坦的贴合区域的情况中，正常情况下也可以实现特别均匀的压力分布。

原则上当第一贴合区域仅仅具有很小的、然而在这种情况下构造成非线状的径向延伸时，就已经能够实现相对现有技术的改进。然而为了实现有效的压力分布，第一贴合区域的径向延伸有益地相当于螺旋弹簧的弹簧钢丝的厚度的至少50％。弹簧钢丝当然是螺旋弹簧由其缠绕而成的钢丝，其中该概念在此由此可推论出也是针对非由金属，而是例如由纤维增强塑料构成的螺旋弹簧。如果钢丝具有非圆形的横截面的话，在此钢丝的厚度是指沿着径向方向。进一步优选径向延伸相当于弹簧钢丝的厚度的至少75％，至少100％或至少150％。

为了执行本实用新型的功能，当中间件基本上设置在沿着轴向方向位于弹簧钢丝(或该弹簧钢丝的最后匝)与弹簧衬垫之间的区域内时就足够了。因此优选中间件构造成圆环状的。中间件的这个构造是节省材料和减轻重量的。在这种情况下，不必在全圆上延伸，然而优选其切线地超过至少180°延伸。在这种情况下优选第一贴合区域同样切线地超过至少180°延伸。不仅在中间件方面，而且在第一贴合区域方面还可以考虑更大的延伸，例如超过至少270°。

倒圆的区域有益地与第一贴合区域的侧面相接。就是说，不是由锐利的边缘限制第一贴合区域，而是在此存在例如到中间件的侧面的柔和的过渡。锐利的边缘可能导致在通过中间件使弹簧衬垫变形时在该弹簧衬垫的邻接区域内产生非常不同的负荷，这些负荷又可能造成弹簧衬垫的损伤或过早疲劳。这样的边缘在一定程度上会“切入”弹簧衬垫内。根据力的作用方向也可能在边缘的区域内出现特别高的压力，而根据本实用新型恰恰应该避免这些压力。

附图说明

下面借助附图中示出的实施例进一步详细地阐述本实用新型的其他的有益的细节和作用。其示出：

图1为车轮悬架内的本实用新型弹簧配置组件的前视图的示意性剖视图；

图2为图1所示出的弹簧配置组件的一部分的底面图；

图3为沿着图2中的线III-III的剖视图；以及

图4为现有技术的弹簧配置组件的与图3相应的剖视图。

在不同的附图中相同的部件总是标注同样的附图标记，因此在通常情况下对这些部件也仅仅进行一次说明。

附图标记列表

1 弹簧配置组件

2 螺旋弹簧

3,5 弹簧衬垫

4 中间件

4.1 基础部段

4.2、4.3 法兰部段

4.4 第一贴合区域

4.5 凹槽

4.6 第二贴合区域

4.7、4.8 倒圆的区域

6 增强件

10、11 弹簧托盘

20 车轮悬架

21 车轮

22 轮架

23、24 横向连杆

25 车身

A 延伸轴

p 压力分布

R 径向方向

T 切线方向

具体实施方式

图1示出的是本实用新型的弹簧配置组件1的示意性侧视图，该弹簧配置组件是机动车的车轮悬架20的组成部分。车轮21可旋转地支承在轮架22上，该轮架在它那方面通过两个横向连杆23、24可回转地与车身25连接。在连杆24上设置有弹簧下托盘10，而在车身25上设置有弹簧上托盘11。在这种情况下，弹簧托盘10、11构成用于螺旋弹簧2的弹簧座，车身25借助螺旋弹簧相对于车轮21、轮架22以及连杆23、24具有弹性。在目前的情况中，螺旋弹簧2由弹簧钢构成，然而作为可选也可以使用例如由纤维增强塑料构成的螺旋弹簧。螺旋弹簧2沿着延伸轴A延伸，该延伸轴界定轴向方向并且由此还界定径向方向和切线方向。应当理解，车轮悬架20通常还包括减振器，该减振器在此由于简化的原因未示出。

螺旋弹簧2间接地支撑在两个弹簧托盘10、11上。在弹簧上托盘11的情况中，首先在中间设置有由橡胶构成的第一弹簧衬垫3，该弹簧衬垫贴靠在弹簧托盘11上。然而螺旋弹簧2不是直接支撑在第一弹簧衬垫3上，而是通过设置在其间的中间件4，下面还将详细地讨论该中间件。螺旋弹簧2通过同样由橡胶构成的第二弹簧衬垫5支撑在弹簧下托盘10上。弹簧托盘10、11以及弹簧衬垫3、5在必要时可以构造成相同的。应当理解，所示出的构造应该理解为纯示范性的。这样例如可以使用不同类型或数量的连杆或者弹簧下托盘10可以直接支撑在轮架22上。也可以考虑在螺旋弹簧2与第二弹簧衬垫5之间设置中间件。

图2示出的是弹簧配置组件1的一部分的底面图，其中附图平面相当于垂直于延伸轴A的径向切线的平面。可以看出，螺旋弹簧2的无效圈(Endwindung)2.1收纳在中间件4内，该中间件成形为圆弧状的并且在约300°的圆弧上延伸。根据无效圈2.1是否平行于绘图平面伸展或相对该绘图平面上升，中间件可以构造成平坦的或者斜面状地或螺旋线状地上升。无论如何在所示出的构造中设置：中间件4的针对图2后面的、朝向弹簧衬垫3的侧面平行于绘图平面伸展。

在图3的相当于沿着图2中的线III-III的剖面的剖视图中可以看到中间件4的另一个构造。需要说明的是：位于图3中上方的部分针对图1来说位于下方和反过来。中间件4主要由热塑性塑料构成并且具有基础部段4.1以及两个从上突起的爪状的法兰部段4.2、4.3。在基础部段4.1的朝向弹簧衬垫3的侧面上构造有第一贴合区域4.4，该贴合区域一方面沿着切线方向T顺着整个中间件4环绕地延伸，另一方面顺着径向方向R沿着一段距离延伸，该距离在目前的情况中相当于无效圈2.1的弹簧钢丝2.2的厚度的大约150％。第一贴合区域4.4构造成平坦的并且由此与弹簧衬垫3的平坦的表面3.1相符。

法兰部段4.2、4.3将弹簧钢丝2.2包围并且径向地设置在同一个弹簧钢丝以内或以外。由于构成中间件4的塑料的弹性，可以将弹簧钢丝2.2在法兰部段4.2、4.3弯曲的情况下推入位于其间的凹槽4.5内。当弹簧钢丝2.2达到在图3中示出的终端位置时，法兰部段4.2、4.3弹回，不过它们不到达它们的原始位置，因为凹槽4.5的尺寸略微小于弹簧钢丝2.2。由此法兰部段4.2、4.3预紧在弹簧钢丝2.2上。因此在中间件4与螺旋弹簧2之间产生不仅力锁合的而且形状锁合的连接。

中间件4的与凹槽4.5接界的表面构成第二贴合区域4.6，该贴合区域沿着轴向方向然而也沿着径向方向R延伸。特别是后者当因此将从螺旋弹簧2的方面作用在中间件4上的力平面地分布时具有意义，通过这种方式总体在结构上减轻中间件4的负担。在图3中通过在第一贴合区域4.4下粗略画出的压力分布p图示出这一点。所示出的中间件4相对弹簧衬垫3的位置相当于无负荷的或空载的状态，在该状态中螺旋弹簧2不施加压力，而画出的压力分布p则相当于负荷状态。在这种情况下当然将中间件4压入弹簧衬垫3的表面3.1内，然而其中这个变形由于均匀的压力分布p更确切地说保持微小。为了避免由第一贴合区域4.4的边缘区域内的强的局部压差导致的应力，在同一个贴合区域的侧面设置有倒圆的区域4.7、4.8，通过这些区域产生的弹簧衬垫3的负荷比当那里具有比较锐利的边缘时小。在某些情况下如果中间件4完全由塑料构成的话就足够了。然而，如在图3中画出的那样，也可以将(例如由金属或陶瓷构成的)增强件6衬入塑料母体中。这个增强件6总体上加固中间件4，因此一方面可以提高它的使用寿命和另一方面可以更好地保障力的均匀分布。

本实用新型方案的优点与示出无中间件4的配置的图4相比是显而易见的。在这种情况中，弹簧钢丝2.2直接平放在弹簧衬垫3上，这在无负荷的状态中相当于贴合区域，该贴合区域沿着径向方向R限定在一个点上。在图4示出的负荷的状态中弹簧钢丝2.2使弹簧衬垫3的表面3.1比较严重地变形，这相当于限制在局部的具有比较高的压力的压力分布p。由于这个限定在局部的强的负荷，可能发生弹簧衬垫3的过早的材料疲劳。然而更加重要的是：这样的压力分布导致弹簧衬垫3不能有效地减弱由螺旋弹簧2发出的一定的振动，而是将这些振动较大程度地传递。在如在图3中示出的那样压力比较均匀的分布的情况中尽可能地抑制振动的这种传递。此外，通过中间连接中间件4提供了另一个界面，通过这种方式不是传递，而是反射振动的或声波的一部分。

Claims (8)

1.一种用于机动车的弹簧配置组件(1)，所述弹簧配置组件(1)包括沿着延伸轴(A)延伸的螺旋弹簧(2)、以及用于间接地将所述螺旋弹簧支撑在弹簧座(11)上的橡胶弹性的弹簧衬垫(3，5)，其特征在于，在所述螺旋弹簧(2)与所述弹簧衬垫(3)之间设置有至少一个中间件(4)，所述中间件一侧贴靠在所述螺旋弹簧(2)上并且另一侧在空载的状态中以径向延伸的第一贴合区域(4.4)贴靠在所述弹簧衬垫(3)上，其中，所述中间件(4)以径向延伸的第二贴合区域(4.6)贴靠在所述螺旋弹簧(2)上。

2.根据权利要求1所述的弹簧配置组件，其特征在于，所述螺旋弹簧(2)与所述弹簧衬垫(3)物理绝缘。

3.根据前述权利要求中任意一项所述的弹簧配置组件，其特征在于，所述中间件(4)紧固在所述螺旋弹簧(2)上。

4.根据权利要求1所述的弹簧配置组件，其特征在于，所述中间件(4)形状锁合地和/或力锁合地与所述螺旋弹簧(2)连接。

5.根据权利要求1所述的弹簧配置组件，其特征在于，至少一个增强件(6)嵌入所述中间件(4)内。

6.根据权利要求1所述的弹簧配置组件，其特征在于，所述第一贴合区域(4.4)至少部分地构造成平坦的。

7.根据权利要求1所述的弹簧配置组件，其特征在于，所述第一贴合区域(4.4)径向延伸相当于所述螺旋弹簧(2)的弹簧钢丝(2.2)的厚度的至少50％。

8.根据权利要求1所述的弹簧配置组件，其特征在于，所述中间件(4)构造成圆环状的并且切线地延伸超过至少180°。