CN205769850U - 机车结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型关于一种机车结构,包括:一车架、一转向装置、一前轮、一吊架、一动力装置、一避震装置及一后轮。车架包括一第一连接部及一第二连接部,转向装置枢设于车架上,前轮枢设于转向装置上,吊架包括相互固设的一第一连接构件及二第二连接构件,第二连接部的两侧分别与二第二连接构件枢接,动力装置包括相互固设的一引擎部及一后叉部,引擎部与第一连接构件枢接,避震装置的二端分别与第一连接部及后叉部枢接,后轮枢设于后叉部上。藉此,吊架可降低行车震动及引擎运转时所带来的震动,进而改善机车操纵性及骑乘舒适性。
Description
技术领域
本实用新型关于一种机车结构,尤指一种利用吊架减轻震动的机车结构。
背景技术
机车为一种由引擎或马达驱动,利用手把操纵方向的二轮或三轮车辆,由于有着操纵简单、行动方便及价格低廉的特点,成为目前最常利用的交通工具,其中,尤以具有脚踏板的速克达机车,所需操控技术门坎较低、体积轻巧且停车方便,成为一般人通勤及出门代步的最佳选择。
随着科技进步,速克达机车的骑乘舒适度也逐渐为消费者所重视,一般速克达机车会设置前后避震装置,后避震装置通常以一避震单元设置于后轮的一侧,或是以二避震单元设置于后轮的左右侧,后避震装置的上侧枢接于车架后端,后避震装置的下侧枢接于引擎后端。
而目前常见一种具中置避震器的速克达机车,其构造设计是将后避震装置的上侧枢接于接近车架中心处,后避震装置的上侧枢接位置向上方及前方移动,使后避震装置的延伸直线与地面更趋平行,可加强避震效果而提升操纵性。
此时,避震装置、引擎及车架三者形成一四连杆结构,由于引擎与车架为相互固接,因此引擎运转时的震动会直接传导至驾驶者及乘客处,降低了骑乘舒适度,为了缓冲引擎运转时的震动,本实用新型设计人思及一种机车结构,利用一吊架枢设于引擎及车架之间,增加引擎运转时震动的传递介质作为阻隔及缓冲,有效降低驾驶者及乘客处的震动感,进而改善机车操纵性及骑乘舒适性。
实用新型内容
本实用新型提供了一种机车结构,用于解决现有技术中骑乘舒适度差的问题,使用吊架以减轻引擎震动传递及行车震动的结构设计。
本实用新型的机车结构包括:一车架、一转向装置、一前轮、一吊架、一动力装置、一避震装置及一后轮。车架包括一第一连接部及一第二连接部,转向装置包括相互固设的一操纵部及一前叉部,操纵部枢设于车架上,前轮枢设于前叉部上,吊架包括相互固设的一第一连接构件及二第二连接构件,第二连接部的两侧分别与二第二连接构件枢接,动力装置包括相互固设的一引擎部及一后叉部,引擎部与第一连接构件枢接,避震装置的二端分别与第一连接部及后叉部枢接,后轮枢设于后叉部上。
上述车架更可包括一限位部,吊架更可包括一对应限位部的限位构件,限位部可限制吊架相对于车架的旋转角度小于10度,藉此,避免吊架在缓冲引擎部运转产生震动的同时,却又因吊架的旋转角度过大而影响操纵性及舒适性。
上述二第二连接构件的其一及限位构件可为一体成形的结构。
上述吊架还包括一设置于限位构件上的橡胶构件,藉此缓冲引擎部运转时所产生的震动。
上述每一第二连接构件更可包括一橡胶衬套,藉此缓冲引擎部运转时所产生的震动。
上述避震装置的延伸直线可位于吊架及后轮的轴心的上方,且相对于一地面的夹角角度可小于45度,使避震装置与地面更趋平行,提升避震效果,避震装置的延伸直线可位于后轮的左侧或右侧,增加车体组装空间利用率。
上述车架、吊架、动力装置及避震装置可形成一五连杆结构。
以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质,是为了进一步说明本实用新型的申请专利范围,而有关本实用新型的其它目的与优点,将在后续的说明与图示加以阐述。
附图说明
图1系本实用新型一较佳实施例的机车结构示意图。
图2系本实用新型一较佳实施例的机车结构的部分分解示意图。
图3系本实用新型一较佳实施例的机车结构的吊架结构示意图。
图4系本实用新型一较佳实施例的机车结构的五连杆结构示意图。
【符号说明】
1 车架 11 第一连接部
12 第二连接部 13 限位部
2 转向装置 21 操纵部
22 前叉部
3 前轮
4 吊架 41 第一连接构件
42 第二连接构件 421 橡胶衬套
43 限位构件 44 橡胶构件
5 动力装置 51 引擎部
52 后叉部
6 避震装置 7 后轮
A 轴心 B 夹角角度
D 旋转角度 G 地面
S 延伸直线
具体实施方式
为了便于本领域一般技术人员理解和实现本实用新型,现结合附图描绘本实用新型的实施例。
请参阅图1至图3,其分别为本实用新型一较佳实施例的机车结构示意图、机车结构的部分分解示意图及机车结构的吊架结构示意图。
本实用新型一较佳实施例的机车结构包括:一车架1、一转向装置2、一前轮3、一吊架4、一动力装置5、一避震装置6及一后轮7。
车架1包括一第一连接部11、一第二连接部12及一限位部13,转向装置2包括相互固设的一操纵部21及一前叉部22,操纵部21枢设于车架1上,前轮3枢设于前叉部22上,吊架4包括相互固设的一第一连接构件41、二第二连接构件42、一限位构件43及一橡胶构件44,每一第二连接构件42具有一橡胶衬套421,第二连接部12的两侧分别与二第二连接构件42枢接,动力装置5包括相互固设的一引擎部51及一后叉部52,引擎部51与第一连接构件41枢接,避震装置6的二端分别与第一连接部11及后叉部52枢接,后轮7枢设于后叉部52上。
上述吊架4的二第二连接构件42的其一及限位构件43为一体成形的结构,且限位构件43对应车架1的限位部13,抑制了动力装置5的引擎部51在运转时的震动程度,并限制吊架4相对于车架1的旋转角度D小于10度,较佳为3度至8度,藉此,避免吊架4在缓冲引擎部51运转产生震动的同时,却又因吊架4的旋转角度D过大而影响操纵性及舒适性。
吊架4的第二连接构件42的橡胶衬套421及设置于限位构件43上的橡胶构件44,通过橡胶的弹力缓冲性质,橡胶衬套421可降低来自路面的冲击及引擎运转的震动,橡胶构件44则避免限位构件43直接冲击车架1的限位部13,提升抗震动能力的同时,也改善了限位部13及限位构件43的零件耐久性。
一般在安装避震装置6时,会考虑机车整体结构配置,将车架1的第一连接部11设置于接近机车质量中心,并将避震装置6在动力装置5的后叉部52的连结处上移或前移,使避震装置6的延伸直线S(参阅图1)与机车质量中心的距离变小,以改善避震效果及提升操纵性,本实施例的避震装置6的延伸直线S位于吊架4及后轮7的轴心A的上方,且延伸直线S相对于一地面G的夹角角度B为小于45度,使避震装置6与地面更趋平行并与机车质量中心的距离变小,藉此提升避震效果及提升操纵性。
且避震装置6的延伸直线S位于后轮7的左侧或右侧,藉此可使机车的行李箱设计空间更为宽阔,提升行李箱容量,增加车体组装空间利用率。
参阅图4,其为本实用新型一较佳实施例的机车结构的五连杆结构示意图,车架1、吊架4、动力装置5及避震装置6形成一五连杆结构,利用吊架4枢设于车架1及动力装置5之间,使动力装置5的引擎部51运转时的震动多了一个传递介质作为阻隔及缓冲,可有效降低震动感。
由上述内容可知,本实施例的机车结构,利用吊架4枢设于车架1及动力装置5之间,并配合车架1的限位部13、吊架4的第二连接构件42的橡胶衬套421、限位构件43及橡胶构件44的结构设计,有效降低了行车震动及引擎运转的震动,进而改善机车操纵性及骑乘舒适性。
虽然通过实施例描绘了本实用新型,但本领域普通技术人员知道,在不脱离本实用新型的精神和实质的情况下,就可使本实用新型有许多变形和变化,本实用新型的范围由所附的权利要求来限定。
Claims (10)
1.一种机车结构,其特征在于,包括:
一车架,包括一第一连接部及一第二连接部;
一转向装置,包括相互固设的一操纵部及一前叉部,该操纵部枢设于该车架上;
一前轮,枢设于该前叉部上;
一吊架,包括相互固设的一第一连接构件及二第二连接构件,该第二连接部的两侧分别与该二第二连接构件枢接;
一动力装置,包括相互固设的一引擎部及一后叉部,该引擎部与该第一连接构件枢接;
一避震装置,其二端分别与该第一连接部及该后叉部枢接;以及
一后轮,枢设于该后叉部上。
2.如权利要求1所述的机车结构,其特征在于,该车架还包括一限位部,该吊架还包括一对应该限位部的限位构件。
3.如权利要求2所述的机车结构,其特征在于,该二第二连接构件的其中之一与该限位构件为一体成形的结构。
4.如权利要求2所述的机车结构,其特征在于,该吊架还包括一设置于该限位构件上的橡胶构件。
5.如权利要求2所述的机车结构,其特征在于,该限位部限制该吊架相对于该车架的旋转角度小于10度。
6.如权利要求1所述的机车结构,其特征在于,该每一第二连接构件还包括一橡胶衬套。
7.如权利要求1所述的机车结构,其特征在于,该避震装置的延伸直线位于该吊架及该后轮的轴心的上方。
8.如权利要求1所述的机车结构,其特征在于,该避震装置的延伸直线相对于一地面的夹角角度小于45度。
9.如权利要求1所述的机车结构,其特征在于,该避震装置的延伸直线位于该后轮的左侧或右侧。
10.如权利要求1所述的机车结构,其特征在于,该车架、该吊架、该动力装置及该避震装置形成一五连杆结构。
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