CN205468503U - 一种液压抗扭拉杆总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种液压抗扭拉杆总成，包括拉杆骨架、衬套、悬置外骨架、主簧、压盘、流道、解耦膜片、橡胶底膜、安装螺栓、螺母及铝芯；拉杆骨架的一端设置有轴向通孔，另一端固定衬套；主簧、压盘、流道及解耦膜片均设置于悬置外骨架内；橡胶底膜设置于悬置外骨架近解耦膜片的一端；铝芯设置于悬置外骨架与橡胶底膜相对的一端；安装螺栓依次穿过铝芯及轴向通孔后同螺母螺纹连接。本申请通过将拉杆骨架与悬置外骨架，及设置于悬置外骨架内的主簧、压盘、流道及解耦膜片结构，解决了动力总成大位移量时，车内的晃动感，还可以降低高频下悬置总成的刚度，提高悬置隔振性能。

Description

一种液压抗扭拉杆总成

技术领域

本实用新型属于动力总成悬置系统技术领域，特别是指一种变速箱下方侧带限位结构的液压抗扭拉杆总成。

背景技术

现有前驱横置动力总成布置结构中，其悬置系统主要有两种布置方式，第一种布置方式是如图1所示，依靠布置于变速箱下方的前侧悬置01和后侧悬置02来克服动力总成扭转作用力；第二种布置方式是如图2所示要，依靠变速箱下方侧抗扭拉杆03克服动力总成扭转作用力。以变速箱下方侧抗扭拉杆为例，车辆加速前进时，变速箱下方侧向前运动，侧抗扭拉杆被拉伸。

由于悬置系统需要一定程度限制动力总成位移量，因此在限制动力总成位移量方面，在相同刚度情况下，第一种布置方式优于第二种布置方式。

同时，悬置系统需隔离动力总成的振动传递，因此，在相同刚度情况下，第二种布置方式可减少动力总成振动力传递至车架，隔离振动要优于第一种布置方式。

因此，第二种布置方式一般常用于轿车或SUV车型，发动机扭矩不大，使用较低刚度抗扭拉杆，即可以很好隔离振动传递，同时又可以限制动力总成位移量。

现有技术中，对于SUV车型根据动力总成重量以及发动机输出扭矩大小，其动力总成悬置布置形式如图3所示，包括发动机侧液压悬置04、发动机侧悬置支架05、变速箱上方侧悬置06及变速箱下方侧抗扭拉杆07；发动机侧采用液压悬置结构，变速箱上方采用衬套式纯橡胶悬置结构，在变速箱下方侧采用抗扭拉杆结构。

其中抗扭拉杆结构如图4所示，为申请人先期技术方案，申请号为CN201410360976.X，发明名称为一种变速箱下方侧带限位结构抗扭拉杆总成， 包括螺栓08、软垫挡板09、软垫外罩010、橡胶软垫011、螺母012、骨架013及小端衬套014；其中软垫外罩与前副车架通过螺栓连接，小端衬套与变速箱下方支架通过螺栓连接，小端衬套与骨架通过过盈配合压装为一体结构，骨架与软垫挡板通过螺栓及螺母连接为一体结构。

当车辆前进时，动力总成绕Y轴转动，极限情况(满负荷前工况)下，一般要求动力总成质心旋转角度在3.5°以内，同时动力总成与周边件无动态干涉现象。因此，若需克服动力总成扭转作用力F，F作用于小端衬套上，软垫外罩固定于副车架上，及橡胶软垫，三者组成弹簧，即橡胶软垫其刚度K决定拉杆位移量及动力总成质心旋转角度。针对SUV车型方案，其动力总成质心极限旋转角度为3.5°，其拉杆位移量为-18mm(X向)，位移较大，即发动机启动瞬间、或换挡时存在较大的幅值。

但是这一技术方案依然存在以下不足之处：

对于动力总成重量重，发动机输出扭矩大的一些SUV车型，若是使用本技术方案，为满足隔振要求，则要求动力总成悬置其橡胶刚度一般不大于300N/mm，因此抗扭拉杆不能有效控制动力总成位移，导致动力总成在起步过程中，动力总成转动角度(绕Y轴)大，启动及换挡时车内存在明显晃动感，舒适性变差。为满足限制动力总成要求，则要求抗扭拉杆刚度大，刚度大则隔离振动能力变差，使整车舒适性变差。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种液压抗扭拉杆总成，以解决现技术的抗扭拉杆在刚度大时隔离振动能力差的问题，以及抗扭拉杆刚度不大时，不能有效控制动力总成位移的问题。

本实用新型是通过以下技术方案实现的：

一种液压抗扭拉杆总成，包括拉杆骨架、衬套、悬置外骨架、主簧、压盘、流道、解耦膜片、橡胶底膜、安装螺栓、螺母及铝芯；

所述拉杆骨架的一端设置有轴向通孔，另一端设置衬套管，所述衬套压装于所述衬套管内；

所述主簧、所述压盘、所述流道及所述解耦膜片均设置于所述悬置外骨架 内；所述橡胶底膜设置于所述悬置外骨架近所述解耦膜片的一端；所述铝芯设置于所述悬置外骨架与所述橡胶底膜相对的一端；

所述安装螺栓依次穿过所述铝芯及所述轴向通孔后同所述螺母螺纹连接。

所述解耦膜片将所述悬置外骨架内部分隔为上液室和下液室；所述上液室、所述下液室及所述流道相连通。

还包括限位橡胶；所述限位橡胶上设置有通孔；所述安装螺栓穿过所述铝芯后，依次穿过所述通孔及所述轴向通孔后与所述螺母螺纹连接；

所述限位橡胶与所述铝芯硫化为一体结构。

还包括限位盖板；所述限位盖板为一端敞口的桶形结构；所述桶形结构的桶口与所述悬置外骨架连接，所述桶形结构的桶底上设置有铝芯穿过孔。

所述限位橡胶与所述桶底外表面硫化为一体结构。

本实用新型的有益效果是：

本申请通过将拉杆骨架与悬置外骨架，及设置于悬置外骨架内的主簧、压盘、流道及解耦膜片结构，解决了动力总成大位移量时，车内的晃动感，还可以降低高频下悬置总成的刚度，提高悬置隔振性能。

附图说明

图1为悬置系统的第一种布置方式分解示意图；

图2为悬置系统的第二种布置方式分解示意图；

图3为现有技术动力总成悬置系统布置分解示意图；

图4为现有技术抗扭拉杆结构剖面图；

图5为本实用新型抗扭拉杆结构示意图；

图6为本实用新型抗扭拉杆局部放大图；

图7为本实用新型抗扭拉杆局部剖视图。

附图标记说明

01前侧悬置，02后侧悬置，03侧抗扭拉杆，04发动机侧液压悬置，05发动机侧悬置支架，06变速箱上方侧悬置，07变速箱下方侧抗扭拉杆，08螺栓，09软垫挡板，010软垫外罩，011橡胶软垫，012螺母，013骨架，014小端衬套，1拉杆骨架，2衬套管，3衬套，4悬置外骨架， 5主簧，6铝芯，7安装螺栓，8螺母，9橡胶底膜，10解耦膜片，11压盘，12流道，13第一限位橡胶，14限位盖板，15第二限位橡胶，16轴向通孔。

具体实施方式

以下通过实施例来详细说明本实用新型的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本实用新型的技术方案，而不能解释为是对本实用新型技术方案的限制。

本申请的液压抗扭拉杆总成是通过将现技术的抗扭拉杆同现有技术的发动机右侧液压悬置进行结合后得到的本申请的技术方案。

本实用新型提供一种液压抗扭拉杆总成，如图5至图7所示，包括拉杆骨架1、衬套3、悬置外骨架4、主簧5、压盘11、流道12、解耦膜片10、橡胶底膜9、安装螺栓7、螺母8及铝芯6。

所述拉杆骨架1的一端设置有轴向通孔16，另一端设置衬套管2，所述衬套3压装于所述衬套管2内；在本申请中，衬套过盈压装于衬套管内。

所述主簧5、所述压盘11、所述流道12及所述解耦膜片10均设置于所述悬置外骨架4内；所述橡胶底膜设置于所述悬置外骨架近所述解耦膜片的一端；所述铝芯设置于所述悬置外骨架与所述橡胶底膜相对的一端。

所述安装螺栓7依次穿过所述铝芯6及所述轴向通孔16后同所述螺母8螺纹连接。

所述解耦膜片10将所述悬置外骨架4内部分隔为上液室和下液室；所述上液室、所述下液室及所述流道相连通。

还包括限位橡胶；所述限位橡胶包括第一限位橡胶13和第二限位橡胶15；所述第一限位橡胶13上设置有通孔；所述安装螺栓7穿过所述铝芯6后，依次穿过所述通孔及所述轴向通孔后与所述螺母螺纹连接；所述第二限位橡胶15与所述铝芯6硫化为一体结构。

还包括限位盖板14；所述限位盖板为一端敞口的桶形结构；所述桶形结构的桶口与所述悬置外骨架连接，所述桶形结构的桶底上设置有铝芯穿过孔。

所述第一限位橡胶与所述桶底外表面硫化为一体结构。

当车辆前行时，扰流盘受到动力总成的作用力，该作用力作用于铝芯上，此时，X向限位分别为，当压缩量达到一定程度时，由拉杆骨架与第一限位橡胶接触，进而限位位移；当拉伸到一定程度时，由铝芯上硫化的第二限位橡胶与限位盖板接触，进而限制位移。

尽管已经对本实用新型的技术方案进行了详细的描述，但是本领域的技术人员均清楚，通过对本技术方案进行的修改、替换及修饰等，均应当在本申请的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种液压抗扭拉杆总成，其特征在于：包括拉杆骨架、衬套、悬置外骨架、主簧、压盘、流道、解耦膜片、橡胶底膜、安装螺栓、螺母及铝芯；

所述拉杆骨架的一端设置有轴向通孔，另一端设置衬套管，所述衬套压装于所述衬套管内；

所述主簧、所述压盘、所述流道及所述解耦膜片均设置于所述悬置外骨架内；所述橡胶底膜设置于所述悬置外骨架近所述解耦膜片的一端；所述铝芯设置于所述悬置外骨架与所述橡胶底膜相对的一端；

所述安装螺栓依次穿过所述铝芯及所述轴向通孔后同所述螺母螺纹连接。

2.根据权利要求1所述的液压抗扭拉杆总成，其特征在于：所述解耦膜片将所述悬置外骨架内部分隔为上液室和下液室；所述上液室、所述下液室及所述流道相连通。

3.根据权利要求1所述的液压抗扭拉杆总成，其特征在于：还包括限位橡胶；所述限位橡胶上设置有通孔；所述安装螺栓穿过所述铝芯后，依次穿过所述通孔及所述轴向通孔后与所述螺母螺纹连接；

所述限位橡胶与所述铝芯硫化为一体结构。

4.根据权利要求3所述的液压抗扭拉杆总成，其特征在于：还包括限位盖板；所述限位盖板为一端敞口的桶形结构；所述桶形结构的桶口与所述悬置外骨架连接，所述桶形结构的桶底上设置有铝芯穿过孔。

5.根据权利要求4所述的液压抗扭拉杆总成，其特征在于：所述限位橡胶与所述桶底外表面硫化为一体结构。