CN203974525U - 用于动力总成悬置系统的支架、动力总成悬置系统及汽车 - Google Patents

Abstract

一种用于动力总成悬置系统的支架、动力总成悬置系统及汽车，其中支架具有与动力总成悬置连接的连接孔，还具有衬套，衬套固设于连接孔中；衬套包括内圈、套设于内圈的外圈，以及抵设于内圈和外圈之间的橡胶件。衬套中由于具有橡胶件而具有一定的隔振性能，可以优化动力总成悬置系统的隔振性能。

Description

用于动力总成悬置系统的支架、动力总成悬置系统及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，具体涉及一种用于动力总成悬置系统的支架、动力总成悬置系统及汽车。

背景技术

动力总成悬置系统是动力总成与车体之间的连接装置，动力总成悬置系统有以下几方面的作用：一是支撑动力总成，使之处于设计位置；二是承受动力总成产生的扭矩和力；三是减小动力总成与车体之间的振动传递，即隔振，减少动力总成的震动对车体的影响，保证车内舒适度。其中隔振是动力总成悬置系统最重要的功能，而汽车动力总成悬置系统的隔振性能则是改善整车舒适性的重要内容。

图1示出了一种动力总成悬置系统的结构，一般包括相互连接的动力总成悬置1和支架2，其中动力总成悬置1与车身连接，支架2与动力总成中的变速箱或发动机连接。

现有技术中，可供选择的动力总成悬置1的种类主要有橡胶悬置、液压悬置、半主动悬置和主动悬置等，其中液压悬置、半主动悬置和主动悬置较昂贵，对于小型或紧凑型的车型，为了降低成本，则一般选用橡胶悬置。

对于橡胶悬置，一方面，因受自身结构的限制，隔振效果不是很理想，因此很难在各种工况下均满足隔振要求；另一方面，随着汽车技术的发展，动力总成中发动机的扭矩和功率越来越大，动力总成产生的振动量也随之上升，传统的橡胶悬置不能吸收这么大的振动量。这都将致使汽车在某些工况下噪声和振动量超标，严重影响车辆的舒适性。

因此需要一种成本低且隔振性能好的动力总成悬置系统。

实用新型内容

本实用新型要解决的问题是提供一种成本低且隔振性能好的动力总成悬置系统。

为解决上述问题，本实用新型提供一种用于动力总成悬置系统的支架，所述支架具有与动力总成悬置连接的连接孔，还具有衬套，所述衬套固设于所述连接孔中；

所述衬套包括内圈、套设于所述内圈的外圈，以及抵设于所述内圈和外圈之间的橡胶件。

可选的，所述橡胶件与所述内圈、所述外圈中的至少一个一体成型。

可选的，所述衬套还包括内管，固设于所述内圈内。

本实用新型还提供一种动力总成悬置系统，包括：动力总成悬置，以及上述任一项所述的支架，所述动力总成悬置与所述支架的衬套通过螺栓连接。

可选的，所述动力总成悬置为橡胶悬置、液压悬置、半主动悬置和主动悬置中的一种。

本实用新型还提供一种汽车，包括上述动力总成悬置系统。

与现有技术相比，本实用新型的技术方案具有以下优点：

衬套中由于具有橡胶件而具有一定的隔振性能，在同等隔振性能要求下，动力总成悬置可以采用橡胶悬置，使用时，将衬套设置于支架与动力总成悬置连接的连接孔中，然后与动力总成悬置连接，可以优化动力总成悬置系统的隔振性能、减少成本。

附图说明

图1是现有技术动力总成悬置系统沿俯视方向的结构示意图；

图2是本实用新型的动力总成悬置系统沿主视方向的剖视图；

图3是本实用新型的支架的立体结构示意图；

图4是本实用新型的支架的侧视结构示意图；

图5是图4中衬套沿主视方向的剖面图。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。

参照图2-4，本实用新型实施例提供一种用于动力总成悬置系统(以下简称悬置系统)的支架10，支架10具有与动力总成悬置20连接的连接孔11，以及衬套12，衬套12固设于连接孔11中。本实施例中，衬套12与连接孔11通过过盈配合连接。

参照图5，衬套12包括内圈12a、套设于内圈12a的外圈12b，以及抵设于内圈12a和外圈12b之间的橡胶件12c。

橡胶件12c与内圈12a、外圈12b中的至少一个一体成型。本实施例中，橡胶件12c同时与内圈12a、外圈12b一体成型，具体地，可以采用硫化工艺将橡胶件12c硫化到内圈12a和外圈12b上。

如图2，当支架10的衬套12与悬置通过螺栓连接时，衬套12的内径与动力总成悬置20的连接孔(图中未标注)的内径应当尽量相同，以达到紧固的目的。

如果内圈12a的内径大于动力总成悬置20中连接孔的内径，那么可以在衬套12的内圈12a内加设一内管12d，内管12d应当固设于内圈12a内，并且，内管12d的内径与动力总成悬置20连接孔的内径基本相同。本实施例中，内圈12d与内圈12a通过过盈配合连接。

如果内圈12a的内径基本上与动力总成悬置20中连接孔的内径相同，则可以不设置内管12d。

衬套12中，可以通过调节橡胶件12c沿径向方向的厚度来调节衬套12的刚度。如果需要的刚度较大，则橡胶件12c的厚度较小；如果需要的刚度较小，则橡胶件12c的厚度较大。也就是说，衬套12的刚度和橡胶件12c的厚度成反比。

本实施例支架10中衬套12的制作工艺简单，生产周期短，成本较低。将含有衬套12的支架10应用于悬置系统中，能满足在不更改现有悬置系统固有结构的前提下，实现更优的隔振效果，能够比传统的悬置系统更大地衰减传至车身的振动，提高整车的舒适性。

本实施还提供一种动力总成悬置系统，参照图2，其包括：动力总成悬20，以及上述任一项所述的支架10，动力总成悬置20(以下简称悬置)与支架10通过连接件30连接。

具体地，悬置20位于支架10沿连接孔11轴向的一端，连接件30包括螺栓31以及垫圈32，垫圈32的内径与内管12d的内径相同，螺栓31具有外径大于内管12d内径的头部31a。安装时，将垫圈32设于连接孔11远离悬置20的一端，螺栓31远离头部31a的一端穿过内管12d，并与悬置20上相应的连接孔连接，螺栓31的头部31a抵设于垫圈32上。

本实施例通过在悬置系统的支架与悬置的连接处增加一个具有隔振功能的衬套12，使得动力总成振动的传递路径为：动力总成——衬套12——支架10——悬置20——车身。这样，动力总成与车身之间具有悬置20和衬套12两级隔振，可提高动力总成悬置系统的隔振效果，有效地衰减动力总成传递到车身的振动和噪声，且该设计结构工艺简单，成本较低。

另外，为了达到最优的隔振效果，可以通过组合调节衬套12和悬置20的刚度或者单独调节衬套12的刚度来实现。

其中，当动力总成悬置20选用橡胶悬置时，由于衬套12具有良好的隔振性能，此时的动力总成悬置系统可以达到与传统液压、主动或半主动悬置相当的隔振效果。

如果制造成本允许的话，动力总成悬置20也可以为液压悬置、半主动悬置和主动悬置中的一种，以达到更好的隔振效果。

本实施例还提供一种汽车，其包括上述动力总成悬置系统。

虽然本实用新型披露如上，但本实用新型并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (6)

1.一种用于动力总成悬置系统的支架，所述支架具有与动力总成悬置连接的连接孔，其特征在于，还具有衬套，所述衬套固设于所述连接孔中；

所述衬套包括内圈、套设于所述内圈的外圈，以及抵设于所述内圈和外圈之间的橡胶件。

2.如权利要求1所述的支架，其特征在于，所述橡胶件与所述内圈、所述外圈中的至少一个一体成型。

3.如权利要求1所述的支架，其特征在于，所述衬套还包括内管，固设于所述内圈内。

4.一种动力总成悬置系统，其特征在于，包括：动力总成悬置，以及权利要求1-3任一项所述的支架，所述动力总成悬置与所述支架的衬套通过螺栓连接。

5.如权利要求4所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述动力总成悬置为橡胶悬置、液压悬置、半主动悬置和主动悬置中的一种。

6.一种汽车，包括权利要求4或5所述的动力总成悬置系统。