CN205381135U - 悬置结构及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬置结构及具有其的车辆，所述悬置结构包括：外圈和芯轴，所述芯轴通过悬置主簧设置在所述外圈的内部；其中，所述外圈上设置有用于限制所述芯轴向下移动的限位结构。根据本实用新型的悬置结构可以减少悬置主簧的变形量，且其使用寿命也得到了提高。

Description

悬置结构及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种悬置结构及具有其的车辆。

背景技术

在汽车领域中，动力总成的悬置结构是汽车结构中不可缺少的一部分，安装在动力总成与车身或副车架之间，其主要起到如下功能：支撑动力总成重量并确定动力总成位置；隔离动力总成传递到车身的振动；承受动力总成输出的扭矩及动载荷；作为吸振器衰减路面不平引起的振动。

在现有动力总成悬置系统设计中，悬置金属芯轴与金属外圈沿负Z向(即，朝下的方向)的距离较大，在过沟过坎的时候，动力总成沿垂直方向上下跳动，动力总成沿负Z向位移较大，长期行驶在此工况下，悬置主簧变形量较大，不利于悬置结构的耐久性能。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种悬置结构，该悬置结构可以减少悬置主簧的变形量，其使用寿命也得到了提高。

本实用新型的另外一个目的在于提出一种具有上述悬置结构的车辆。

根据本实用新型的悬置结构，包括：外圈和芯轴，所述芯轴通过悬置主簧设置在所述外圈的内部；其中，所述外圈上设置有用于限制所述芯轴向下移动的限位结构。

根据本实用新型的悬置结构，通过在外圈和芯轴之间设置限位结构，使得车辆在过沟或过坎的工况下，外圈和芯轴之间的悬置主簧不会沿负Z向位移过大，进而限位结构可以有效控制动力总成在垂直方向上的跳动，减少悬置主簧的变形量。悬置结构在保证具有隔振性能的基础上，同时保证悬置结构的耐久性能，解决了传动悬置结构耐久性较差的问题。

另外，根据本实用新型的悬置结构还可以具有如下附加的技术特征：

根据本实用新型的一个实施例，所述限位结构设置在所述外圈的内侧且位于所述芯轴的下方。

根据本实用新型的一个实施例，所述限位结构为金属限位支架。

根据本实用新型的一个实施例，所述金属限位支架的外侧包覆有第一橡胶层。

根据本实用新型的一个实施例，所述主簧包括：主簧本体和包覆在主簧本体外侧的第二橡胶层。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一橡胶层分别与所述金属限位支架和所述外圈硫化固定。

根据本实用新型的一个实施例，所述第二橡胶层分别与所述主簧本体和所述外圈硫化固定。

根据本实用新型的一个实施例，所述芯轴上还设置有第三橡胶层，所述第三橡胶层与所述第一橡胶层正对。

根据本实用新型的一个实施例，所述外圈的上内侧设有第四橡胶层，所述芯轴的上侧设置有第五橡胶层，所述第四橡胶层与所述第五橡胶层正对。

根据本实用新型的车辆包括上述的悬置结构，由于根据本实用新型的车辆设置有上述的悬置结构，因此车辆的减震和降噪性能得到了保证且至少在一定程度上降低了车辆的维修成本，提高了车辆的使用寿命。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的悬置结构的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的悬置结构的简图。

附图标记：

悬置结构100，

外圈110，第四橡胶层112，

芯轴120，第三橡胶层121，第五橡胶层122，

悬置主簧130，第二橡胶层131，

限位结构140，金属限位支架141，第一橡胶层142。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在汽车领域中，动力总成悬置是汽车结构中不可缺少的一部分，安装在动力总成与车身或副车架之间，其主要起到如下功能：支撑动力总成重量并确定动力总成位置；隔离动力总成传递到车身的振动；承受动力总成输出的扭矩及动载荷；作为吸振器衰减路面不平引起的振动。动力总成可以为发动机或变速器但不限于此。

下面结合图1至图2对本实用新型实施例的悬置结构100进行详细描述。

根据本实用新型实施例的悬置结构100包括外圈110和芯轴120，其中外圈110可以为金属外圈，芯轴120可以为金属芯轴。

芯轴120通过悬置主簧130设置在外圈110的内部，外圈110上设置有用于限制芯轴120向下移动的限位结构140。

具体地，如图1所示，悬置主簧130包括第一部分和第二部分，第一部分设置在芯轴120的左下侧与外圈110的左下侧之间，第二部分设置在芯轴120的右下侧与外圈110的右下侧之间。

在本实用新型的一些实施例中，外圈110可以固定在纵梁上，动力总成(发动机或变速器等)可以直接或间接固定在芯轴120上。

根据本实用新型实施例的悬置结构100，通过在外圈110和芯轴120之间设置限位结构140，使得车辆在过沟或过坎的工况下，外圈110和芯轴120之间的悬置主簧130不会沿负Z向位移过大，进而限位结构140可以有效控制动力总成在垂直方向上的跳动，减少悬置主簧130的变形量。

本实用新型实施例的悬置结构100在保证具有隔振性能的基础上，同时保证悬置结构100的耐久性能，解决了传动悬置结构100耐久性较差的问题。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，限位结构140设置在外圈110的内侧且位于芯轴120的下方。由此，限位结构140可以限制芯轴120向下移动的距离。即在车辆过沟或过坎等工况下，芯轴120向下移动时会止抵在限位结构140上。

由此，悬置主簧130的变形量不至于过大，保证了悬置主簧130的持久耐用，提高了悬置结构100的使用寿命。

也就是说，限位结构140减少了芯轴120向下移动的最大距离，保证悬置主簧130的变形量不至于过大。

在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，限位结构140可以为金属限位支架141。金属限位支架141可以焊接固定在外圈110的内侧。限位结构140具有一定的高度，以保证其可以减少芯轴120向下移动的最大距离。

优选地，如图2并结合图1所示，金属限位支架141的外侧包覆有第一橡胶层142。第一橡胶层142具有缓冲的作用，在芯轴120向下移动时不会直接止抵在金属限位支架141上，有效保护了芯轴120和金属限位支架141。

当然，可以理解的是，为了更好地保护芯轴120和金属限位支架141，可以在金属芯轴120上设置第三橡胶层121，第三橡胶层121和第一橡胶层142上下正对，即第三橡胶层121设置在芯轴120的下方。

由此，在芯轴120向下移动时不会直接止抵在金属限位支架141上，而是第一橡胶层142和第三橡胶层121接触，更有利于保护芯轴120和金属限位支架141。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，悬置主簧130包括主簧本体(未示出)和包覆在主簧本体外侧的第二橡胶层131。主簧本体可以为金属件，第二橡胶层131可以更好地保护主簧本体，进而至少在一定程度上提高了悬置结构100的使用寿命。

可选地，第一橡胶层142与金属限位支架141硫化固定；第二橡胶层131与外圈110硫化固定。由此，可以保证第一橡胶层142与金属限位支架141牢固地固定在一起，第二橡胶层131与外圈110牢固地固定在一起。

当然，可以理解的是，第一橡胶层142与金属限位支架141之间、第二橡胶层131与外圈110之间也可以采用其他方式进行固定，本实用新型不对第一橡胶层142与金属限位支架141之间、第二橡胶层131与外圈110之间的固定方式作具体限定。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，外圈110的上内侧设有第四橡胶层112，芯轴120的上侧设置有第五橡胶层122，第四橡胶层112与第五橡胶层122正对。由此，芯轴120在向上移动时不会直接接触到外圈110的上内侧，而是第四橡胶层112与第五橡胶层122彼此接触，有效地保护外圈110和芯轴120。

下面简单描述本实用新型实施例的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆包括上述实施例的悬置结构100，由于根据本实用新型实施例的车辆设置有上述的悬置结构100，因此车辆的减震和降噪性能得到了保证且至少在一定程度上降低了车辆的维修成本，提高了车辆的使用寿命。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种悬置结构，其特征在于，包括：外圈和芯轴，所述芯轴通过悬置主簧设置在所述外圈的内部；其中，所述外圈上设置有用于限制所述芯轴向下移动的限位结构。

2.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，所述限位结构设置在所述外圈的内侧且位于所述芯轴的下方。

3.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于，所述限位结构为金属限位支架。

4.根据权利要求3所述的悬置结构，其特征在于，所述金属限位支架的外侧包覆有第一橡胶层。

5.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，所述主簧包括：主簧本体和包覆在主簧本体外侧的第二橡胶层。

6.根据权利要求4所述的悬置结构，其特征在于，所述第一橡胶层分别与所述金属限位支架和所述外圈硫化固定。

7.根据权利要求5所述的悬置结构，其特征在于，所述第二橡胶层分别与所述主簧本体和所述外圈硫化固定。

8.根据权利要求4所述的悬置结构，其特征在于，所述芯轴上还设置有第三橡胶层，所述第三橡胶层与所述第一橡胶层正对。

9.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，所述外圈的上内侧设有第四橡胶层，所述芯轴的上侧设置有第五橡胶层，所述第四橡胶层与所述第五橡胶层正对。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的悬置结构。