CN205255928U - 弹簧支座、车辆后悬架总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种弹簧支座、车辆后悬架总成及车辆，涉及车辆技术领域。弹簧支座安装在车身纵梁上，用以安装缓冲地面冲击力的弹簧，弹簧支座包括固定连接的支座本体和斜板，支座本体固定安装在车身纵梁的底面，车身纵梁的侧面、支座本体以及斜板形成三角形结构。车辆后悬架总成包括弹簧支座以及弹簧。车辆包括车辆后悬架总成以及车身纵梁。本实用新型通过将弹簧支座布置成分别与车身纵梁的底面和侧面相连的支座本体以及斜板，将弹簧传递给弹簧支座的冲击力，分别传递给车身纵梁的底面和侧面，避免车身纵梁底部的应力集中。同时，本实用新型的弹簧支座和车身纵梁之间形成了三角形的空腔结构，提高了弹簧支座的扭转和弯曲刚度。

Description

弹簧支座、车辆后悬架总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及弹簧支座、车辆后悬架总成及车辆。

背景技术

车辆包括汽车、柴油车及电动汽车。下面以汽车为例加以说明。为了保证汽车行驶的平稳性以及乘坐的舒适性，在汽车悬架系统中安装有缓冲冲击力的弹簧。一般汽车的后悬架弹簧直接布置在车身纵梁的正下方，弹簧支座和车身纵梁的底面直接焊接。

然而，在汽车行驶过程中，尤其是在比较恶劣的路面，弹簧受到来自地面巨大的冲击力，并将该冲击力直接传递给弹簧支座。弹簧支座和车身纵梁的底面长期受到弹簧传递的巨大冲击力，尤其是过大坑瞬间的冲击力，容易造成钣金开裂失效，严重威胁驾驶安全。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是要提供一种避免车身纵梁底部应力集中且提高弹簧支座的扭转和弯曲刚度的弹簧支座。

本实用新型一个进一步的目的是要提供一种可以有效抵抗弹簧冲击力且提高车辆后悬架总成的强度和刚度的车辆后悬架总成。

本实用新型另一个进一步的目的是要提供一种可以提高车辆行驶安全性及乘坐舒适性的车辆。

特别地，本实用新型提供了一种弹簧支座，安装在车身纵梁上，用以安装缓冲地面冲击力的弹簧，所述弹簧支座包括固定连接的支座本体和斜板，所述支座本体固定安装在所述车身纵梁的底面，所述车身纵梁的侧面、所述支座本体以及所述斜板形成三角形结构。

可选地，所述斜板与所述车身纵梁的侧面之间的角度为20°～30°。

进一步地，所述斜板与所述车身纵梁的侧面之间的角度为25°。

可选地，所述弹簧为螺旋弹簧。

可选地，所述斜板的底部具有一用于与所述支座本体安装的安装面，所述安装面上设有两个用以与所述支座本体定位的定位孔。

进一步地，所述支座本体与所述斜板的安装面之间采用焊接固定。

可选地，所述斜板的上方设有与所述车身纵梁的上部固定的凹台。

特别地，本实用新型还提供了一种车辆后悬架总成，包括弹簧支座以及弹簧。

特别地，本实用新型还提供了一种车辆，包括车辆后悬架总成以及车身纵梁。

本实用新型的弹簧支座，通过将弹簧支座布置成分别与车身纵梁的底面相连的支座本体以及与车身纵梁的侧面相连的斜板，可以将弹簧传递给弹簧支座的冲击力，其中一部分力通过支座本体传递给车身纵梁的底面，其余部分的力通过斜板传递给车身纵梁的侧面，可以避免车身纵梁底部的应力集中。同时，本实用新型的弹簧支座和车身纵梁之间形成了三角形的空腔结构，提高了弹簧支座的扭转和弯曲刚度。

进一步地，本实用新型的车辆后悬架总成，通过将弹簧支座布置成分别与车身纵梁的底面相连的支座本体以及与车身纵梁的侧面相连的斜板，可以将弹簧传递给弹簧支座的力分散传递给车身纵梁的底面和车身纵梁的侧面，可以有效的抵抗弹簧的冲击力。并且，弹簧支座和车身纵梁之间形成了三角形的空腔结构，提高了弹簧支座的扭转和弯曲刚度，进而提高了车辆后悬架总成的强度和刚度。

进一步地，本实用新型的车辆，避免了车身纵梁底部应力过于集中，可以有效抵抗弹簧的冲击力，使整体结构更牢靠，同时，提高了车辆行驶的安全性及乘坐的舒适性。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型一个实施例的弹簧支座的结构示意图；

图2是图1所弹簧支座的主视图；

图3是沿图2中的剖切线A-A截取的示意性剖视图。

具体实施方式

实施例1

图1是根据本实用新型一个实施例的弹簧支座1的示意性立体图；图2是图1所弹簧支座1的主视图。如图1及图2所示，所述弹簧支座1安装在车身纵梁2上，用以安装缓冲地面冲击力的弹簧3，所述弹簧支座1一般性地可包括：固定连接的支座本体11和斜板12，所述支座本体11固定安装在所述车身纵梁的底面21，所述车身纵梁的侧面22、所述支座本体11以及所述斜板12形成三角形结构。

本实用新型的弹簧支座1，通过将弹簧支座1布置成分别与车身纵梁的底面21相连的支座本体11以及与车身纵梁的侧面22相连的斜板12，可以将弹簧3传递给弹簧支座1的冲击力，其中一部分力通过支座本体11传递给车身纵梁的底面21，其余部分的力通过斜板12传递给车身纵梁的侧面22，可以避免车身纵梁2底部的应力集中。同时，本实用新型的弹簧支座1和车身纵梁2之间形成了三角形的空腔结构，提高了弹簧支座1的扭转和弯曲刚度。

图3是沿图2中的剖切线A-A截取的示意性剖视图。如图3所示，所述斜板12与所述车身纵梁的侧面22之间的角度为20°～30°。优选地，所述斜板12与所述车身纵梁的侧面22之间的角度为25°。此时，斜板12与车身纵梁2以及支座本体11之间的稳固性最高，既可以使得斜板12分担弹簧3传递的较多的冲击力，又可以使弹簧支座1的扭转和弯曲刚度达到最高。

本实施例中，所述弹簧3为螺旋弹簧。通过螺旋弹簧自身的变形，吸收来自地面冲击力产生的动能，并转换为螺旋弹簧的位能，从而缓和地面的冲击对车身纵梁2的影响。

如图1所示，本实施例中，所述斜板12的底部具有一用于与所述支座本体11安装的安装面6，所述安装面6上设有两个用以与所述支座本体11定位的定位孔4。通过定位孔4可以使支座本体11与斜板12之间达到精准定位，从而保证其连接精度。在精准定位后，所述支座本体11与所述斜板12的安装面6之间采用焊接固定。这样支座本体11与斜板12之间的连接更牢靠，并且不会因为弹簧支座1受到地面巨大的冲击力而断裂。

在其他实施例中，定位孔4的数量不局限于两个，还可以是其他数量。

继续参考图1，本实施例中，所述斜板12的上方设有与所述车身纵梁2的上部固定的凹台5。由于斜板12具有一定厚度，通过所述凹台5的凹面与车身纵梁的侧面22顶部之间焊接，使得斜板12与车身纵梁的侧面22固定。本实施例具有工艺简单，易于实现的优点。

实施例2

本实用新型还提供了一种车辆后悬架总成，包括弹簧支座1以及弹簧3。其中，弹簧3安装在弹簧支座1上。本实施例中，所述弹簧支座1(参见图1)与实施例1中所述弹簧支座1(如图1所示)结构完全相同，针对弹簧支座1(参见图1)结构部分本实施例不再赘述。

本实用新型的车辆后悬架总成，通过将弹簧支座1布置成分别与车身纵梁的底面21相连的支座本体11以及与车身纵梁的侧面22相连的斜板12，可以将弹簧3传递给弹簧支座1的力分散传递给车身纵梁的底面21和车身纵梁的侧面22，可以有效的抵抗弹簧3的冲击力。并且，弹簧支座1和车身纵梁2之间形成了三角形的空腔结构，提高了弹簧支座1的扭转和弯曲刚度，进而提高了车辆后悬架总成的强度和刚度。

实施例3

本实用新型还提供了一种车辆，包括车辆后悬架总成以及车身纵梁2。车辆后悬架总成安装在车身纵梁2上。其中，所述弹簧支座1(参见图1)与实施例1中所述弹簧支座1(如图1所示)结构完全相同，针对弹簧支座1(参见图1)结构部分本实施例不再赘述。

本实用新型的车辆，避免了车身纵梁2底部的应力过于集中，可以有效抵抗弹簧3的冲击力，使整体结构更牢靠，同时，提高了车辆行驶的安全性及乘坐的舒适性。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (9)

1.一种弹簧支座，安装在车身纵梁上，用以安装缓冲地面冲击力的弹簧，其特征在于，所述弹簧支座包括固定连接的支座本体和斜板，所述支座本体固定安装在所述车身纵梁的底面，其中，所述车身纵梁的侧面、所述支座本体以及所述斜板形成三角形结构。

2.根据权利要求1所述的弹簧支座，其特征在于，所述斜板与所述车身纵梁的侧面之间的角度为20°～30°。

3.根据权利要求2所述的弹簧支座，其特征在于，所述斜板与所述车身纵梁的侧面之间的角度为25°。

4.根据权利要求1所述的弹簧支座，其特征在于，所述弹簧为螺旋弹簧。

5.根据权利要求1所述的弹簧支座，其特征在于，所述斜板的底部具有一用于与所述支座本体安装的安装面，所述安装面上设有两个用以与所述支座本体定位的定位孔。

6.根据权利要求5所述的弹簧支座，其特征在于，所述支座本体与所述斜板的安装面之间采用焊接固定。

7.根据权利要求1所述的弹簧支座，其特征在于，所述斜板的上方设有与所述车身纵梁的上部固定的凹台。

8.一种车辆后悬架总成，其特征在于，包括权利要求1-7中任一项所述的弹簧支座以及弹簧。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8所述的车辆后悬架总成以及车身纵梁。