CN205203013U - 铁路运输多用途伸缩式货车 - Google Patents

Abstract

<b /><b>一种铁路运输多用途伸缩式货车。铁路运输是我国交通运输体系中的骨干运输方式，提高铁路运输效率、降低铁路运输能耗，我国铁路空车走行率最高的铁路局达到</b><b>64.5%</b><b>。空车走行率居高不下的主要原因在于车站装卸车数量的不均衡以及车种和货种的不匹配，减少车货不相配的情况是降低空车走行率的重要措施。一种铁路运输多用途伸缩式货车，其组成包括：车梁主体（</b><b>9</b><b>），车梁主体上部与底架组成（</b><b>8</b><b>）连接，底架组成之间具有车底板（</b><b>2</b><b>），车梁主体与转</b><b>K2</b><b>型转向架（</b><b>3</b><b>）连接，</b><b>K2</b><b>型转向架与对轮（</b><b>6</b><b>）连接，车底板上具有多节伸缩式中空墙体，多节伸缩式中空墙体具有中部自由伸缩墙（</b><b>7</b><b>）和端部凹形一体墙（</b><b>10</b><b>）。本实用新型应用于铁路货运。</b>

Description

铁路运输多用途伸缩式货车

技术领域：

本实用新型涉及一种名称，该车车体可根据实际情况转换成敞车、普通平车以及集装箱专用平车，来满足不同货物的装载需求，

背景技术：

铁路运输是我国交通运输体系中的骨干运输方式，提高铁路运输效率、降低铁路运输能耗，对发展绿色交通运输具有十分重要的意义。减少铁路货车空走行率是提高铁路运输效率、降低运输能耗的主要途径之一，有关资料统计表明，美国铁路平均空车走行率为45%，我国铁路空车走行率最高的铁路局达到64.5%。空车走行率居高不下的主要原因在于车站装卸车数量的不均衡以及车种和货种的不匹配，故提高货车的通用性，减少车货不相配的情况是降低空车走行率的重要措施。

国外关于铁路货车的研究多年来主要集中在列车运行中货车动力学特征分析及新型转向架研制等方面，尚无提高货车通用性的研究成果，国内此领域的主要研究包括：活动板墙平车设计，即在普通平车上设计高0.5～0.8m可以放倒的侧板和端板，需要时可以将其立起，以便装运一些通常由敞车运输的货物；车种代用，即普通敞车、平车代替集装箱专用车运载集装箱；普通敞车代替平车运载集重货物、大型机械等，以上措施虽然在一定程度上减少了货车空走行率，但也引发了行车安全性降低、运输时间延长等新的问题。

实用新型内容：

本实用新型的目的是提供一种铁路运输多用途伸缩式货车。

上述的目的通过以下的技术方案实现：

一种铁路运输多用途伸缩式货车，其组成包括：车梁主体，所述的车梁主体上部与底架组成连接，所述的底架组成之间具有车底板，所述的车梁主体与转K2型转向架连接，所述的K2型转向架与对轮连接，所述的车底板上具有多节伸缩式中空墙体，所述的多节伸缩式中空墙体具有中部自由伸缩墙和端部凹形一体墙。

所述的铁路运输多用途伸缩式货车，所述的底架组成上具有一组丁字型检结点和平车立柱插槽，所述的多节伸缩式中空墙体和所述的车底板之间具有一组翻转式全自动集装箱锁闭装置。

所述的铁路运输多用途伸缩式货车，所述的中部自由伸缩墙和所述的端部凹形一体墙外墙面厚度为4mm，内墙面厚为3mm，所述的中部自由伸缩墙由七节高度310mm的墙体单元构成，

所述的铁路运输多用途伸缩式货车，所述的端部凹形一体墙由十节高度220mm的墙体单元构成，每节所述的墙体单元顶部和底部分别与墙面呈直角内折、外折5mm实现所述的墙体的节节相扣，与所述的车底板相邻的墙体单元外侧折起每隔15mm设计深度10mm、直径φ8mm的小孔，在所述的车底板上的对应位置设置高度相应的凸起，通过两者的相扣来实现墙体与车底板的衔接。

所述的铁路运输多用途伸缩式货车，所述的中部自由伸缩墙和所述的端部凹形一体墙顶部具有10mm薄板封口。

本实用新型的有益效果：

1.本实用新型为增加墙体强度，在中空的墙体内设有交叉升降的钳形立柱，立柱下端一侧固定，一侧随墙体的升降在下方立柱滑槽内横向滑动；立柱上端两侧均设置滑块，随墙体的升降在上方滑槽中横向滑动，立柱侧面设计成台阶状，使其升起后能够与墙体充分紧贴，起到增加墙体强度、防止墙体受力变形的作用，滑槽内采用滚动轴承，可减小零件和墙体及滑槽的摩擦。

本实用新型沿车底板边缘设高度300mm的墙体收纳槽，用于收纳收缩后的墙体及钳形立柱，收纳槽底部设凹槽，以保证钳形立柱起升过程的顺利性及起升后的稳定性，收纳槽顶部设计槽盖，当墙体完全落下后封盖收纳槽，起到防止散粒状货物进入墙体而损坏内部零件的作用。

本实用新型墙体升降采用小型倒立式千斤顶或螺旋式升降机，其起升重量可达几吨，满足多用途货车墙体升降时的动力要求。千斤顶或螺旋式升降机可多个连接形成完整的操作控制系统，实现对墙体的升降、锁闭。

本实用新型在NX17BK车底架的基础上，设计了两端凹形多节伸缩墙和两侧中部多节伸缩墙，墙体可由自动升降系统完成升降。

附图说明：

附图1是本实用新型的结构示意图。

附图2是附图1的俯视图。

附图3是附图1的左视图。

附图4是端部凹形一体墙的结构示意图。

具体实施方式：

实施例1：

一种铁路运输多用途伸缩式货车，其组成包括：车梁主体9，所述的车梁主体上部与底架组成8连接，所述的底架组成之间具有车底板2，所述的车梁主体与转K2型转向架3连接，所述的K2型转向架与对轮6连接，所述的车底板上具有多节伸缩式中空墙体，所述的多节伸缩式中空墙体具有中部自由伸缩墙7和端部凹形一体墙10。

实施例2：

所述的铁路运输多用途伸缩式货车，所述的底架组成上具有一组丁字型检结点4和平车立柱插槽5，所述的多节伸缩式中空墙体和所述的车底板之间具有一组翻转式全自动集装箱锁闭装置1。

实施例3：

根据实施例1或2所述的铁路运输多用途伸缩式货车，所述的中部自由伸缩墙和所述的端部凹形一体墙外墙面厚度为4mm，内墙面厚为3mm，所述的中部自由伸缩墙由七节高度310mm的墙体单元构成，

实施例4：

根据实施例1或2或3所述的铁路运输多用途伸缩式货车，所述的端部凹形一体墙由十节高度220mm的墙体单元构成，每节所述的墙体单元顶部和底部分别与墙面呈直角内折、外折5mm实现所述的墙体的节节相扣，与所述的车底板相邻的墙体单元外侧折起每隔15mm设计深度10mm、直径φ8mm的小孔，在所述的车底板上的对应位置设置高度相应的凸起，通过两者的相扣来实现墙体与车底板的衔接。

实施例5：

根据实施例1或2或3或4所述的铁路运输多用途伸缩式货车，所述的中部自由伸缩墙和所述的端部凹形一体墙顶部具有10mm薄板封口。

实施例6：

为便于折叠及降低自重，墙体采用多节伸缩式中空结构，中空墙外墙面厚4mm，为增加墙体承载面强度，内墙面增厚3mmn。整个墙体包括中部自由伸缩墙（图2）和两端凹形一体墙（图3），中部自由伸缩墙由七节高度310mm的墙体单元构成，端部凹形一体墙由10节高度220mm的墙体单元构成，每节墙体单元顶部和底部分别与墙面呈直角内折、外折5mm实现墙体的节节相扣，与车底板相邻的墙体单元外侧折起每隔15mm设计深度10mm、直径φ8mm的小孔，在车底板上的对应位置设置高度相应的凸起，通过两者的相扣来实现墙体与车底板的衔接。墙体顶部用10mm拉伸薄板封口，墙体完全升起后，墙体上表面距离车底板高度2090mm。

Claims (5)

1.一种铁路运输多用途伸缩式货车，其组成包括：车梁主体，其特征是：所述的车梁主体上部与底架组成连接，所述的底架组成之间具有车底板，所述的车梁主体与转K2型转向架连接，所述的K2型转向架与对轮连接，所述的车底板上具有多节伸缩式中空墙体，所述的多节伸缩式中空墙体具有中部自由伸缩墙和端部凹形一体墙。

2.根据权利要求1所述的铁路运输多用途伸缩式货车，其特征是：所述的底架组成上具有一组丁字型检结点和平车立柱插槽，所述的多节伸缩式中空墙体和所述的车底板之间具有一组翻转式全自动集装箱锁闭装置。

3.根据权利要求1或2所述的铁路运输多用途伸缩式货车，其特征是：所述的中部自由伸缩墙和所述的端部凹形一体墙外墙面厚度为4mm，内墙面厚为3mm，所述的中部自由伸缩墙由七节高度310mm的墙体单元构成。

4.根据权利要求1或2所述的铁路运输多用途伸缩式货车，其特征是：所述的端部凹形一体墙由十节高度220mm的墙体单元构成，每节所述的墙体单元顶部和底部分别与墙面呈直角内折、外折5mm实现所述的墙体的节节相扣，与所述的车底板相邻的墙体单元外侧折起每隔15mm设计深度10mm、直径φ8mm的小孔，在所述的车底板上的对应位置设置高度相应的凸起，通过两者的相扣来实现墙体与车底板的衔接。

5.根据权利要求1或2所述的铁路运输多用途伸缩式货车，其特征是：所述的中部自由伸缩墙和所述的端部凹形一体墙顶部具有10mm薄板封口。