CN204172989U - 一种集装箱车的主梁结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种集装箱车的主梁结构，旨在提供一种装载量大且离心力小的集装箱车的主梁结构。所述主梁的形状呈矩形状，所述的主梁分为四个部分，分别为牵引段、主承载段、后轮段和辅承载段，所述的牵引段、主承载段、后轮段和辅承载段依次连接，所述的主承载段和辅承载段在同一水平面上，所述牵引段与地面之间的距离大于后轮段与地面之间的距离，所述的后轮段与地面之间的距离大于主承载段与地面之间的距离。本实用新型的有益效果是:减小了地面对整个集装箱车的离心力，使得整个集装箱车的车身更加平稳，更加安全；提高了主承载段和辅承载段的转载量，进而提高了该集装箱车的装载能力；提高了主梁的强度，提高了该集装箱车的安全可靠性能。

Description

一种集装箱车的主梁结构

技术领域

本实用新型涉及物流运输相关技术领域，尤其是指一种集装箱车的主梁结构。

背景技术

集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。因此集装箱是一种伟大的实用新型。集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。能够让一个载重几十吨的庞然大物实现标准化，并且以此为基础逐步实现全球范围内的船舶、港口、航线、公路、中转站、桥梁、隧道、多式联运相配套的物流系统，这的确堪称人类有史以来创造的伟大奇迹之一。现有集装箱的主梁，其结构一般均置于轮胎的上方，故而在运输过程中，导致其的装载容量大大受限，另外由于底盘过高，在转弯过程中，非常需要注意离心力的作用。而现有的集装箱在装载货物时，往往在装载货物时，劳动强度大，但是工作效率却不高。

中国专利授权公告号：CN 203529190U，授权公告日2014年4月9日，公开了一种集装箱，该集装箱包括：底板，其用于承载集装箱内部的货物，所述底板大体呈矩形，并且所述底板的两侧分别设置有沿纵向延伸的第一下侧梁和第二下侧梁；侧板，其包括第一侧板和第二侧板，所述第一侧板固定连接于所述第一下侧梁，所述第二侧板固定连接于所述第二下侧梁，并且所述第一侧板和所述第二侧板大体垂直于所述底板延伸；其中，所述侧板的外侧面在所述侧板的竖直中心线两侧设置有用于防止叉车碰撞所述侧板的防撞板。该实用新型的不足之处在于，其装载容量不大，且底盘过高，在转弯过程中，由于离心力的作用导致存在较大的危险系数。

实用新型内容

本实用新型是为了克服现有技术中存在上述的不足，提供了一种装载量大且离心力小的集装箱车的主梁结构。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种集装箱车的主梁结构，所述主梁的形状呈矩形状，所述的主梁分为四个部分，分别为牵引段、主承载段、后轮段和辅承载段，所述的牵引段、主承载段、后轮段和辅承载段依次连接，所述的主承载段和辅承载段在同一水平面上，所述牵引段与地面之间的距离大于后轮段与地面之间的距离，所述的后轮段与地面之间的距离大于主承载段与地面之间的距离。

在整个主梁结构中，通过主承载段与辅承载段的结构设计，能够大大降低整个主梁的重心到地面的高度，从而减小了地面对整个集装箱车的离心力，在行驶过程中使得整个集装箱车的车身更加平稳，更加安全；通过整个主梁结构中矩形状的结构设计，加大了主承载段和辅承载段的承载能力，使得整个集装箱车的装载量变大。

作为优选，所述牵引段的下方安装有牵引车头，所述后轮段的下方安装车轮，所述主承载段和辅承载段与地面之间的距离小于车轮的半径。这样设计大大增加了主承载段与辅承载段的装载量。

作为优选，所述牵引段的形状为L形，所述的牵引段在转折处其内部为圆弧过渡，其外部为直角状，所述的牵引段在内部圆弧过渡处设有加强板。加强板与圆弧过渡相配合的设计，大大提高了牵引段的牢固程度。

作为优选，所述主承载段和辅承载段的形状均为直线形，所述主承载段的一端与牵引段垂直连接，所述主承载段的另一端与后轮段垂直连接，所述辅承载段的一端与后轮段垂直连接。

作为优选，所述后轮段的形状为“n”字形，所述后轮段的外边缘两个转折角为直角，所述后轮段的内边缘形状为等腰梯形状。一方面方便货物的装载，另一方面方便后轮的安装。

作为优选，所述的牵引段、主承载段、后轮段和辅承载段分别是一体成型的，所述牵引段、主承载段、后轮段和辅承载段依次焊接连接，所述的主梁采用的是双层大梁，所述的主梁由槽钢制作而成。采用双层大梁的结构，有效地提高了主梁的强度，间接的提高了整个集装箱车的承载能力。

作为优选，所述主承载段和辅承载段的宽度一致，所述后轮段的宽度要大于主承载段的宽度，所述牵引段的宽度大于主承载段的宽度，所述牵引段垂直焊接在主承载段的上端面上，所述的牵引段与主承载段连接处设有第一包覆板，所述的第一包覆板与牵引段是一体成型的，所述的第一包覆板焊接在主承载段的下端面上，所述第一包覆板置于主承载段的下端面上的长度大于垂直于主承载段上端面的牵引段的宽度。通过第一包覆板的设计能够有效的吸收及分散牵引段在主承载段上的应力，防止牵引段因为在主承载段上应力过于集中而导致主承载段的断裂，提高了主承载段的强度。

作为优选，所述后轮段的一端垂直焊接在主承载段的上端面上，所述的后轮段与主承载段连接处设有第二包覆板，所述的第二包覆板与后轮段是一体成型的，所述的第二包覆板焊接在主承载段的下端面上，所述第二包覆板置于主承载段的下端面上的长度大于垂直于主承载段上端面的后轮段的宽度。通过第二包覆板的设计能够有效的吸收及分散后轮段在主承载段上的应力，防止后轮段因为在主承载段上应力过于集中而导致主承载段的断裂，提高了主承载段的强度。

作为优选，所述后轮段的另一端垂直焊接在辅承载段的上端面上，所述的后轮段与辅承载段连接处设有第三包覆板，所述的第三包覆板与后轮段一体成型，所述的第三包覆板焊接在辅承载段的下端面上，所述第三包覆板置于辅承载段的下端面上的长度大于垂直于辅承载段上端面的后轮段的宽度。通过第三包覆板的设计能够有效的吸收及分散后轮段在辅承载段上的应力，防止后轮段因为在辅承载段上应力过于集中而导致辅承载段的断裂，提高了辅承载段的强度。

作为优选，所述辅承载段的另一端设有倒角，所述的倒角置于辅承载段的另一端下方。通过倒角设计，使得该集装箱车在爬坡时，不会因为车身过长而导致车尾(即辅承载段的另一端)与地面接触而损坏整个主梁，提高了主梁的安全可靠性。

本实用新型的有益效果是：减小了地面对整个集装箱车的离心力，使得整个集装箱车的车身更加平稳，更加安全；提高了主承载段和辅承载段的转载量，进而提高了该集装箱车的装载能力；提高了主梁的强度，提高了该集装箱车的安全可靠性能。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图中：1.主梁，2.牵引段，3.主承载段，4.后轮段，5.辅承载段，6.第一包覆板，7.第二包覆板，8.第三包覆板，9.加强板，10.倒角。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步的描述。

如图1所述的实施例中，一种集装箱车的主梁结构，主梁1的形状呈矩形状，主梁1分为四个部分，分别为牵引段2、主承载段3、后轮段4和辅承载段5，牵引段2、主承载段3、后轮段4和辅承载段5依次连接，主承载段3和辅承载段5在同一水平面上，牵引段2与地面之间的距离大于后轮段4与地面之间的距离，后轮段4与地面之间的距离大于主承载段3与地面之间的距离。其中：牵引段2的下方安装有牵引车头，后轮段4的下方安装车轮，主承载段3和辅承载段5与地面之间的距离小于车轮的半径。

牵引段2的形状为L形，牵引段2在转折处其内部为圆弧过渡，其外部为直角状，牵引段2在内部圆弧过渡处设有加强板9。主承载段3和辅承载段5的形状均为直线形，主承载段3的一端与牵引段2垂直连接，主承载段3的另一端与后轮段4的一端垂直连接，辅承载段5的一端与后轮段4的另一端垂直连接。后轮段4的形状为“n”字形，后轮段4的外边缘两个转折角为直角，后轮段4的内边缘形状为等腰梯形状。辅承载段5的另一端设有倒角10，倒角10置于辅承载段5的另一端下方。

牵引段2、主承载段3、后轮段4和辅承载段5分别是一体成型的，牵引段2、主承载段3、后轮段4和辅承载段5依次焊接连接，主梁1采用的是双层大梁，主梁1由槽钢制作而成。主承载段3和辅承载段5的宽度一致，后轮段4的宽度要大于主承载段3的宽度，牵引段2的宽度大于主承载段3的宽度，牵引段2垂直焊接在主承载段3的上端面上，牵引段2与主承载段3连接处设有第一包覆板6，第一包覆板6与牵引段2是一体成型的，第一包覆板6焊接在主承载段3的下端面上，第一包覆板6置于主承载段3的下端面上的长度大于垂直于主承载段3上端面的牵引段2的宽度。后轮段4的一端垂直焊接在主承载段3的上端面上，后轮段4与主承载段3连接处设有第二包覆板7，第二包覆板7与后轮段4是一体成型的，第二包覆板7焊接在主承载段3的下端面上，第二包覆板7置于主承载段3的下端面上的长度大于垂直于主承载段3上端面的后轮段4的宽度。后轮段4的另一端垂直焊接在辅承载段5的上端面上，后轮段4与辅承载段5连接处设有第三包覆板8，第三包覆板8与后轮段4一体成型，第三包覆板8焊接在辅承载段5的下端面上，第三包覆板8置于辅承载段5的下端面上的长度大于垂直于辅承载段5上端面的后轮段4的宽度。

整个主梁1在通过主承载段3与辅承载段5的结构设计后，增加了整个集装箱车的装载能力，同时能够大大降低主梁1的重心到地面的高度，从而减小了地面对整个集装箱车的离心力，在行驶过程中使得整个集装箱车的车身更加平稳，更加安全；通过辅承载段5的另一端(即整个主梁1的尾部)倒角10设计，使得该集装箱车在爬坡时，主梁1的尾部不会与地面接触摩擦而损坏主梁1，同时这样设计使得主梁1更加坚实，更加耐用。

Claims (10)

1.一种集装箱车的主梁结构，其特征是，所述主梁(1)的形状呈矩形状，所述的主梁(1)分为四个部分，分别为牵引段(2)、主承载段(3)、后轮段(4)和辅承载段(5)，所述的牵引段(2)、主承载段(3)、后轮段(4)和辅承载段(5)依次连接，所述的主承载段(3)和辅承载段(5)在同一水平面上，所述牵引段(2)与地面之间的距离大于后轮段(4)与地面之间的距离，所述的后轮段(4)与地面之间的距离大于主承载段(3)与地面之间的距离。

2.根据权利要求1所述的一种集装箱车的主梁结构，其特征是，所述牵引段(2)的下方安装有牵引车头，所述后轮段(4)的下方安装车轮，所述主承载段(3)和辅承载段(5)与地面之间的距离小于车轮的半径。

3.根据权利要求1或2所述的一种集装箱车的主梁结构，其特征是，所述牵引段(2)的形状为L形，所述的牵引段(2)在转折处其内部为圆弧过渡，其外部为直角状，所述的牵引段(2)在内部圆弧过渡处设有加强板(9)。

4.根据权利要求1或2所述的一种集装箱车的主梁结构，其特征是，所述主承载段(3)和辅承载段(5)的形状均为直线形，所述主承载段(3)的一端与牵引段(2)垂直连接，所述主承载段(3)的另一端与后轮段(4)的一端垂直连接，所述辅承载段(5)的一端与后轮段(4)的另一端垂直连接。

5.根据权利要求1或2所述的一种集装箱车的主梁结构，其特征是，所述后轮段(4)的形状为“n”字形，所述后轮段(4)的外边缘两个转折角为直角，所述后轮段(4)的内边缘形状为等腰梯形状。

6.根据权利要求1或2所述的一种集装箱车的主梁结构，其特征是，所述的牵引段(2)、主承载段(3)、后轮段(4)和辅承载段(5)分别是一体成型的，所述牵引段(2)、主承载段(3)、后轮段(4)和辅承载段(5)依次焊接连接，所述的主梁(1)采用的是双层大梁，所述的主梁(1)由槽钢制作而成。

7.根据权利要求6所述的一种集装箱车的主梁结构，其特征是，所述主承载段(3)和辅承载段(5)的宽度一致，所述后轮段(4)的宽度要大于主承载段(3)的宽度，所述牵引段(2)的宽度大于主承载段(3)的宽度，所述牵引段(2)垂直焊接在主承载段(3)的上端面上，所述的牵引段(2)与主承载段(3)连接处设有第一包覆板(6)，所述的第一包覆板(6)与牵引段(2)是一体成型的，所述的第一包覆板(6)焊接在主承载段(3)的下端面上，所述第一包覆板(6)置于主承载段(3)的下端面上的长度大于垂直于主承载段(3)上端面的牵引段(2)的宽度。

8.根据权利要求7所述的一种集装箱车的主梁结构，其特征是，所述后轮段(4)的一端垂直焊接在主承载段(3)的上端面上，所述的后轮段(4)与主承载段(3)连接处设有第二包覆板(7)，所述的第二包覆板(7)与后轮段(4)是一体成型的，所述的第二包覆板(7)焊接在主承载段(3)的下端面上，所述第二包覆板(7)置于主承载段(3)的下端面上的长度大于垂直于主承载段(3)上端面的后轮段(4)的宽度。

9.根据权利要求8所述的一种集装箱车的主梁结构，其特征是，所述后轮段(4)的另一端垂直焊接在辅承载段(5)的上端面上，所述的后轮段(4)与辅承载段(5)连接处设有第三包覆板(8)，所述的第三包覆板(8)与后轮段(4)一体成型，所述的第三包覆板(8)焊接在辅承载段(5)的下端面上，所述第三包覆板(8)置于辅承载段(5)的下端面上的长度大于垂直于辅承载段(5)上端面的后轮段(4)的宽度。

10.根据权利要求4所述的一种集装箱车的主梁结构，其特征是，所述辅承载段(5)的另一端设有倒角(10)，所述的倒角(10)置于辅承载段(5)的另一端下方。