CN203961531U - 车辆部件 - Google Patents

Abstract

一种车辆部件，本实用新型的目的在于提供一种能够提高车辆的静音性的车辆部件。本实用新型的车辆部件构成为，在第一部件的第一侧面固定有第二部件的状态下，通过紧固部件在第一部件中的与第一侧面相邻的第二侧面固定有侧面部件，侧面部件的一侧部与第二部件的一侧部接合。该车辆部件具备：抵靠轴体，其在该第二部件与侧面部件的接合部分从一方朝向另一方突出且沿固定侧面部件的紧固部件的轴向延伸；前端抵接部，其设置于抵靠轴体的前端；以及抵接凹部，其形成于接合部分的另一方并具有与前端抵接部抵接而从侧方进行定位的内侧面。

Description

车辆部件

技术领域

本实用新型涉及搭载于车辆的车辆部件。 

背景技术

以往，作为这种车辆部件，公知有安装于车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁与配置于车内侧的车门内侧壁之间的角部内侧的部件。而且，在该车辆部件中，与车门内侧壁对置配置的侧面盖板固定于主体部的第一侧面，与车门端部壁对置配置的闩锁组件固定于主体部中的与第一侧面相邻的第二侧面(例如，参照专利文献1)。 

专利文献1：日本特开2011-132694号公报(第4图) 

然而，在上述的以往的车辆部件中，闩锁组件通过螺栓紧固于主体部的第二侧面，远离由螺栓紧固的部分的闩锁组件的一侧部与侧面盖板的一侧部接合，但由螺栓产生的固定力难以到达其接合部分，因此存在因车辆的振动等而产生相互摩擦、嘎吱声(粘滑运动噪声)的问题。 

实用新型内容

本实用新型是鉴于上述情况而产生的，目的在于提供一种能够使车辆的静音性提高的车辆部件。 

用于实现上述目的的技术方案1的实用新型所涉及的车辆部件具有如下特征：在第一部件的第一侧面固定有第二部件的状态下，通过紧固部件在第一部件中的与第一侧面相邻的第二侧面固定有侧面部件，侧面部件的一侧部与第二部件的一侧部接合，该车辆部件具备：抵靠轴体，其从第二部件与侧面部件的接合部分的一方朝向另一方突出，且沿固定侧面部件的紧固部件的轴向延伸；前端抵接部，其设置于抵靠轴体的前端，且呈尖端渐细状或者球体状；以及抵接凹部，其形成于接合部分的另一方并具有与前端抵接部抵接而从侧方进行定位的内侧面。 

在技术方案1所记载的车辆部件的基础上，技术方案2的实用新型具有如下特征：具备：具有如下闩锁机构的侧面部件，该闩锁机构适宜地配置为从内侧与车辆的车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁对置，且在车门关闭时与车辆的撞针卡合并将车门保持为关闭状态；以及适宜地配置为与车门中的配置于车内侧的车门内侧壁对置的第二部件。 

在技术方案1所记载的车辆部件的基础上，技术方案3的实用新型具有如下特征：具备：如下闩锁机构的侧面部件，该闩锁机构适宜地配置为从内侧与车辆的车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁对置，且在车门关闭时与车辆的撞针卡合并将车门保持为关闭状态；以及，适宜地配置为与车门中的配置于车内侧的车门内侧壁对置的第一部件。 

在技术方案1～3中任一项所记载的车辆部件的基础上，技术方案4的实用新型具有如下特征：在抵靠轴体的最前端设置与抵靠轴体的轴向正交的平面部。 

在技术方案2所记载的车辆部件的基础上，技术方案5的实用新型具有如下特征：第一部件具有支承体，该支承体具有优选为沿着车门内侧壁的第一支承基座和优选为沿着车门端部壁的第二支承基座，第二部件是与第一支承基座对置地配置并与该第一支承基座共同形成部件收纳空间的盖板，抵靠轴体以及抵接凹部位于第一支承基座与盖板的对置方向的宽度内。 

在技术方案5所记载的车辆部件的基础上，技术方案6的实用新型具备如下特征：侧面部件具有撞针收容槽、和适于与进入了该撞针收容槽的撞针卡合的闩锁机构，第一部件具有：传动机构，其适于将设置于车门的操作部的操作力传递至闩锁机构；以及锁定切换机构，其适于在锁定状态与解锁状态之间进行切换，其中上述锁定状态是指在中途切断传动机构的动力的传递路径而无法进行操作力的传递的状态，上述解锁状态是指能够进行操作力的传递的状态，抵靠轴体以及抵接凹部设置于撞针收容槽的侧方位置。 

技术方案7所涉及的实用新型的车辆部件具有如下特征：在第一部件的第一侧面固定有第二部件的状态下，通过紧固部件在第一部件中的与第一侧面相邻的第二侧面固定有侧面部件，侧面部件的一侧部与第二 部件的一侧部接合，该车辆部件具备：抵靠轴体，其从第二部件与侧面部件的接合部分的一方朝向另一方突出，且沿固定侧面部件的紧固部件的轴向延伸；以及被抵靠面，其形成于接合部分的另一方并供抵靠轴体的前端面抵靠，车辆部件将抵靠轴体的前端面与被抵靠面的任一方作为具有润滑脂保持用的凹凸的润滑脂保持面。 

在技术方案7所记载的车辆部件的基础上，技术方案8的实用新型具有如下特征：具备：具有闩锁机构的侧面部件，该闩锁机构适宜地配置为从内侧与车辆的车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁对置，且在上述车门关闭时与车辆的撞针卡合并将车门保持为关闭状态；以及，适宜地配置为与车门中的配置于车内侧的车门内侧壁对置的第二部件。 

在技术方案7所记载的车辆部件的基础上，技术方案9的实用新型具有如下特征：具备：具有闩锁机构的侧面部件，该闩锁机构适宜地配置为从内侧与车辆的车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁对置，且，在车门关闭时与车辆的撞针卡合并将车门保持为关闭状态；以及，适宜地配置为与车门中的配置于车内侧的车门内侧壁对置的第一部件。 

在技术方案7～9中任一项所记载的车辆部件的基础上，技术方案10的实用新型具有如下特征：润滑脂保持面是咬花加工面或者滚花加工面。 

在技术方案8所记载的车辆部件的基础上，技术方案11的实用新型具有如下特征：第一部件具有支承体，该支承体具有优选为沿着车门内侧壁的第一支承基座和优选为沿着车门端部壁的第二支承基座，第二部件是与第一支承基座对置地配置并与该第一支承基座共同形成部件收纳空间的盖板，抵靠轴体以及被抵靠面位于第一支承基座与盖板的对置方向的宽度内。 

在技术方案11所记载的车辆部件的基础上，技术方案12的实用新型具有如下特征：侧面部件具有撞针收容槽、和适于与进入了该撞针收容槽的撞针卡合的闩锁机构，第一部件具有：传动机构，其适于将设置于车门的操作部的操作力传递至闩锁机构；以及锁定切换机构，其在锁定状态与解锁状态之间进行切换，其中，上述锁定状态是指在中途切断传动机构的动力的传递路径而无法进行操作力的传递的状态，上述解锁 状态是指能够进行操作力的传递的状态，抵靠轴体以及被抵靠面设置于撞针收容槽的侧方位置。 

根据技术方案1的实用新型的车辆部件，通过紧固部件将侧面部件固定于第一部件，另一方面，在远离其紧固部位的第二部件的一侧部与侧面部件的一侧部的接合部分设置有沿紧固部件的轴向延伸的抵靠轴体与抵接凹部，抵靠轴体的前端抵接部与抵接凹部的内侧面抵接，从而从侧方定位接合部分，因此能够防止远离由紧固部件进行紧固的部位的第二部件的一侧部与侧面部件的一侧部之间的相互摩擦，从而能够抑制嘎吱声的产生。由此，能够实现车辆的静音性的提高。 

这里，车辆部件可以构成为包含具有配置为从内侧与车辆的车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁对置并且在车门关闭时与车辆的撞针卡合并将车门保持为关闭状态的闩锁机构的侧面部件、和与车门中的配置于车内侧的车门内侧壁对置配置的第二部件或者第一部件(技术方案2以及3的结构)。 

根据技术方案4的实用新型，在抵靠轴体的最前端设置有平面部，因此能够准确地计算抵靠轴体的轴长。 

根据技术方案5的实用新型，在难以通过紧固部件进行固定的第一支承基座与盖板的对置方向的宽度内使抵靠轴体与抵接凹部抵接，从而限制盖板的一侧部与侧面部件的一侧部的接合部分的偏离，进而能够抑制嘎吱声的产生。 

根据技术方案6的实用新型，通过设置于车门的操作部的操作能够解除利用闩锁机构的保持车门关闭的状态，并通过使操作力的传递路径断开连接，从而能够在操作力无法传递至闩锁机构的(将车门维持为关闭状态)锁定状态与操作力被传递的(能够解除车门的关闭状态)解锁状态之间切换。 

根据技术方案7的实用新型的车辆部件，通过紧固部件将侧面部件固定于第一部件，另一方面，在远离其紧固部位的第二部件的一侧部与侧面部件的一侧部的接合部分中，能够使从它们中的一方朝向另一方突出并沿固定侧面部件的紧固部件的轴向延伸的抵靠轴体的前端面与设 置于上述接合部分的另一方的被抵靠面经由润滑脂而抵接，因此，即使抵靠轴体的前端面与被抵靠面相互摩擦也能够通过润滑脂来防止嘎吱声的产生。而且，使抵靠轴体的前端面与被抵靠面的任一方成为具有润滑脂保持用的凹凸的润滑脂保持面，因此能够长期保持润滑脂。即，根据本实用新型，只在抵靠轴体的前端面与被抵靠面之间夹有润滑脂，便能够长期抑制嘎吱声的产生，从而能够实现车辆的静音性的提高。这里，润滑脂保持面优选为咬花加工面或者滚花加工面(技术方案10的实用新型)。 

这里，车辆部件也可以构成为包含具有配置为从内侧与车辆的车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁对置并且在该车门关闭时与车辆的撞针卡合而使车门保持为关闭状态的闩锁机构的侧面部件、和与车门中的配置于车内侧的车门内侧壁对置地配置的第二部件或者第一部件(技术方案8以及9的结构)。 

根据技术方案11的实用新型，难以在第一支承基座与盖板的对置方向的宽度内通过螺栓等的紧固部件对第二部件的一侧部与侧面部件的一侧部进行固定，但通过在该第一支承基座与盖板的对置方向的宽度内使抵靠轴体与被抵靠面经由润滑脂而抵接，能够防止因第二部件的一侧部与侧面部件的一侧部的相互摩擦而产生的嘎吱声。 

根据技术方案12的实用新型，通过设置于车门的操作部的操作能够解除基于闩锁机构的保持车门关闭的状态，通过使操作力的传递路径断开连接，能够在操作力无法传递至闩锁机构的(将车门维持为关闭状态)锁定状态与操作力被传递的(能够解除车门的关闭状态)解锁状态之间切换。 

附图说明

图1是本实用新型的一个实施方式所涉及的门锁装置组装于车门的状态的俯视图。 

图2是门锁装置的表面侧的立体图 

图3是门锁装置的主视图。 

图4是门锁装置的侧视图。 

图5是门锁装置的里面侧的立体图。 

图6是开锁状态的门锁装置的侧视图。 

图7是锁止状态的门锁装置的侧视图。 

图8是卸下门锁装置的侧面盖板的状态的主视图。 

图9是卸下门锁装置的支承体的状态的立体图。 

图10是将锁定状态的门锁装置的一部分放大的主视图。 

图11是将解锁状态的门锁装置的一部分放大的主视图。 

图12是门锁装置的分解俯视图。 

图13是卸下闩锁组件的状态的门锁装置的主视图。 

图14A是将卸下闩锁组件的状态的门锁装置的一部分放大的立体图。 

图14B是将使闩锁组件合体的状态的门锁装置的一部分放大的立体图。 

图15是图3的G-G剖面的剖视图。 

图16是侧面盖板的立体图。 

图17是闩锁组件的树脂壳的后视图。 

图18是第二实施方式的门锁装置的图3的G-G剖面的剖视图。 

图19是抵靠轴体与被抵靠面的抵接部位的放大图。 

图20是侧面盖板的立体图。 

图21是变形例的门锁装置的图3的G-G剖面的剖视图。 

图22A是变形例的门锁装置的侧面盖板与闩锁组件的接合部分的剖 视图。 

图22B是变形例的门锁装置的侧面盖板与闩锁组件的接合部分的剖视图。 

图23是变形例的门锁装置的图3的G-G剖面的剖视图。 

图24是变形例的门锁装置的抵靠轴体与被抵靠面的抵接部位的放大图。 

具体实施方式

第一实施方式 

以下，基于图1～图17对本实用新型的一个实施方式进行说明。如图1所示，车辆200的车门90由板金的冲压部件构成外壳壁91(内板以及外板)，在配置于车门90的车内侧的车门内侧壁91A同与车门90的转动中心的相反侧的车门端部壁91B的角部内侧，固定有作为本实用新型的“车辆部件”的门锁装置100。 

门锁装置100以沿着车门内侧壁91A与车门端部壁91B的角部内侧的方式弯曲为近似直角，该门锁装置100的外表面中的、相对于弯曲部、一侧的第一外侧面100A靠着车门内侧壁91A的内表面，隔着弯曲部而与第一外侧面100A相反的一侧的第二外侧面100B靠着车门端部壁91B的内表面。此外，在门锁装置100与车门90的车门内侧壁91A以及车门端部壁91B之间，以压变形的状态夹持有带状的防水密封部件80(在图2中省略)。 

门锁装置100具备：本实用新型的闩锁机构110，其通过与车辆200的车门框92所具备的撞针93卡合将车门90保持为关闭状态；传动机构120，其用于将车门90的车内表面以及车外表面所具备的内侧门把手96以及外侧门把手97的操作力传递至闩锁机构110；锁定切换机构130，其用于切换“锁定状态”与“解锁状态”，其中，“锁定状态”是指在中途切断传动机构120的动力的传递路径而使操作力无法传递至闩锁机构110的状态，“解锁状态”是指使操作力传递至闩锁机构110的状态。 

闩锁机构110的基本构造与现有的门锁装置所具备的构造相同。闩 锁机构110如图6以及图7所示，由闩锁13、棘轮14(有时也称为“棘爪”)等构成。闩锁13以锁定转动轴13J为中心而在与第二外侧面100B平行的面内转动，该锁定转动轴13J配置于比在门锁装置100的第二外侧面100B敞开的撞针收容槽64更靠上侧。闩锁13在打开车门90的状态下，定位于图6所示的开锁位置。而且，在关闭车门90时，如从图6向图7的变化所示，闩锁13被进入了撞针收容槽64内的撞针93按压而转动并使撞针93收容于撞针收容部13C，从而达到图7所示的锁止位置。由此，成为闩锁13的朝向锁止解除方向的转动被限制的锁定状态，车门90保持为全闭状态。 

如图7所示，棘轮14是用于将闩锁13保持于锁止位置(与撞针93啮合的位置)的部件，该棘轮14以棘轮转动轴14J为中心在与闩锁13相同的面内(与第二外侧面100B平行的面内)转动，该棘轮转动轴14J配置于比撞针收容槽64更靠下方位置。通常，棘轮14因配置于其斜下方的扭力弹簧14S的作用力被定位于推压至限位器11的原点位置(图6以及图7所示的位置)。在该原点位置中，棘轮14中的向闩锁13侧突出的卡合部14A与闩锁13能够产生干涉，若闩锁13配置于锁止位置，则棘轮14(卡合部14A)与闩锁13产生干涉而使闩锁13保持于锁止位置。 

另一方面，若棘轮14从原点位置沿图7中的顺时针进行转动而到达释放位置，则棘轮14(卡合部14A)与闩锁13不产生干涉。因此，若棘轮14从将闩锁13保持于锁止位置的状态到达释放位置，则闩锁13从锁止位置朝向开锁位置转动，闩锁13成为使撞针93敞开(释放)的开锁状态。由此，解除与撞针93的啮合，从而能够打开车门90。 

传动机构120的基本构造与现有的门锁装置所具备的构造相同。如图8以及图9所示，传动机构120具备：内侧打开杆20，其通过设置于车门90的车内表面的内侧门把手96(参照图3，与本实用新型的“操作部”相当)的操作而转动；外侧打开杆17，其通过设置于车门90的车外表面的外侧门把手97(参照图4，与本实用新型的“操作部”相当)的操作而转动；打开环19，其通过外侧打开杆17的转动而上下运动；以及升降杆16等，该升降杆16配置于打开环19的上方且与棘轮14一体旋转。这些中的升降杆16配置于棘轮14的背面侧并与棘轮14相同地被 棘轮转动轴14J轴支承，朝向棘轮14弯折的凸片(未图示)与形成于棘轮14的凹部14B嵌合，从而使升降杆16与棘轮14能够一体旋转。 

如图8所示，内侧打开杆20以内侧打开杆转动轴20J为中心而在与第一外侧面100A平行的面内转动，该内侧打开杆转动轴20J配置于门锁装置100的靠近下端的位置。内侧打开杆20与内侧门把手96之间通过线缆W1(参照图3)连结。如图4所示，外侧打开杆17以外侧打开杆转动轴17J为中心而在与第二外侧面100B平行的面内转动，该外侧打开杆转动轴17J配置于门锁装置100的靠近下侧的位置。外侧打开杆17与外侧门把手97之间通过未图示的连杆连结。打开环19以连结于外侧打开杆17的下端部为中心而在与第二外侧面100B平行的面内且在“锁定位置”与“解锁位置”之间能够倾动。在解锁位置时，若打开环19向上方移动，则与升降杆16抵接而使升降杆16以及棘轮14一体旋转。另一方面，在锁定位置时，即使打开环19向上方移动也不会与升降杆16抵接，从而升降杆16以及棘轮14不转动。 

锁定切换机构130的基本构造也与以往的门锁装置所具备的构造相同。如图8以及图9所示，锁定切换机构130具备通过设置于车门90的车锁旋钮95(参照图3)以及锁芯(未图示)的操作而转动的主动杆25、以及用于通过车内的中控锁、无线钥匙(未图示)的操作而使主动杆25转动的马达22等。 

主动杆25以配置于门锁装置100的靠近下端的位置的主动杆转动轴25J为中心而在与第一外侧面100A平行的面内转动，且在图10所示的“锁定位置”与图11所示的“解锁位置”之间进行位移。另外，主动杆25的一端部通过线缆W2与车锁旋钮95连结。 

如图8所示，马达22配置于主动杆25的上方，在从马达22向斜下方延伸的旋转输出轴固定有蜗杆23。另外，与蜗杆23啮合的蜗轮24以车轮旋转轴24J为中心而在与第一外侧面100A平行的面内旋转。而且，主动杆25从动于蜗轮24的旋转而转动。 

即，若对中控锁、无线钥匙进行解锁操作，则蜗轮24沿图10的顺时针旋转180度。在该蜗轮24的旋转中，蜗轮24的旋转按压突起部24A与主动杆25的卡合槽25M卡合，主动杆25沿顺时针方向转动，从图 10所示的锁定位置切换至图11所示的解锁位置。另外，随着主动杆25的转动，打开环19也从锁定位置切换至解锁位置。 

另一方面，若对中控锁、无线钥匙进行锁定操作，则蜗轮24沿图11的逆时针方向旋转180度。在该蜗轮24的旋转中，旋转按压突起部24A与卡合槽25M卡合而使主动杆25沿逆时针方向转动，从而从图11所示的解锁位置切换至图10所示的锁定位置。另外，打开环19也随着主动杆25的转动从解锁位置切换至锁定位置。 

而且，如图11所示，在主动杆25以及打开环19在解锁位置时，若对内侧门把手96进行操作，则该操作力按内侧打开杆20、外侧打开杆17、打开环19、升降杆16的顺序传递，从而棘轮14从原点位置朝向释放位置(参照图7)转动。即，若在车门90关闭的状态下对内侧门把手96进行操作，则闩锁13与棘轮14的卡合被解除，从而能够打开车门90。 

另外，若在主动杆25以及打开环19处于解锁位置时对外侧门把手97进行操作，则其操作力按外侧打开杆17、打开环19、升降杆16的顺序传递，并且与对内侧门把手96进行操作时相同，能够打开关闭了的状态下的车门90。 

另一方面，若主动杆25从解锁位置移动至图10所示的锁定位置，则打开环19也移动至锁定位置，从而切断为打开环19与升降杆16无法连接的状态。因此，在车门90关闭的状态下，即使对内侧门把手96或者外侧门把手97进行操作，棘轮14也不从原点位置运动，而维持闩锁13与棘轮14的卡合，从而无法打开车门90。 

此外，门锁装置100除了上述的闩锁机构110、传动机构120以及锁定切换机构130，还具备电气连接用的连接器28、用于检测主动杆25的位置的检测开关26、马达22以及电连接检测开关26与连接器28之间的母线电路21等。而且，通过连接于连接器28的未图示的电缆，进行相对于马达22的供电以及检测开关26与未图示的车载控制装置之间通信。 

然后，如图12所示，上述的门锁装置100由装置主体10、固定于 装置主体10并且与车门内侧壁91A对置配置的侧面盖板70以及固定于装置主体10并且与车门端部壁91B对置配置的闩锁组件60构成。 

装置主体10是在沿着车门内侧壁91A以及车门端部壁91B弯曲为大致L字形的支承体50组装构成上述的锁定切换机构130、传动机构120的各部件(主动杆25、内侧打开杆20等)的部件(参照图8)。支承体50是树脂成形品，且由在车门内侧壁91A侧敞开的扁平容器状的第一支承基座51和在车门端部壁91B侧敞开的扁平容器状的第二支承基座55构成。而且，在第一支承基座51的朝向车门内侧壁91A的第一侧面10A侧固定有侧面盖板70，在第二支承基座55的朝向车门端部壁91B的第二侧面10B侧固定有闩锁组件60。 

支承体50的第一支承基座51具备与车门90的车门内侧壁91A对置的第一主板壁52，从该第一主板壁52的上边缘部以及远离第二支承基座55的一侧边缘部朝向车门内侧壁91A伸出有第一包围壁53。 

另一方面，支承体50的第二支承基座55具备与车门90的车门端部壁91B对置的第二主板壁56，从该上边缘部以及远离第一支承基座51的一侧边缘部朝向车门端部壁91B伸出有第二包围壁57。而且，第一主板壁52与第二主板壁56以及第一包围壁53与第二包围壁57成为一体并连续。 

闩锁组件60具备内置了上述的闩锁机构110的大致扁平容器状的树脂基座61和靠着树脂基座61的扁平方向的两面(前表面与后表面)的板金制的外板62以及内板63(参照图9以及图12)。靠着树脂基座61的前表面的外板62构成门锁装置100的第二外侧面100B，且靠着车门端部壁91B(参照图2)。 

闩锁组件60嵌入支承体50的第二支承基座55的内侧，闩锁组件60的后方、上方以及一侧方被第二支承基座55的第二主板壁56以及第二包围壁57覆盖。闩锁组件60的后表面靠着第二主板壁56的内表面。而且，将多个贯通了第二主板壁56的螺栓56B、56B(参照图5以及图12。与本实用新型的“紧固部件”相当)与形成于闩锁组件60的后表面(详细而言，内板63以及树脂基座61的后表面)的螺栓孔螺合，从而使闩锁组件60固定于装置主体10(支承体50)(参照图9)。此外，也 可以使用铆钉来替代螺栓56B，从而将闩锁组件60固定于装置主体10(支承体50)。 

如图2所示，闩锁组件60的外板62例如在三处具备螺栓固定部62B。而且，将外板62(门锁装置100的第二外侧面100B)靠在车门端部壁91B的内表面，并将多个从外侧贯通车门端部壁91B的螺栓(未图示)与螺栓固定部62B螺合，从而使门锁装置100的整体固定于车门90。 

如图2所示，闩锁组件60靠着车门内侧壁91A与车门端部壁91B，在靠着车门端部壁91B的(构成门锁装置100的第二外侧面100B)部分形成有撞针收容槽64。撞针收容槽64与形成于车门90的撞针插通孔94对应地沿大致水平方向延伸，该撞针收容槽64的一端的撞针收容口64K向闩锁组件60中的靠着车门内侧壁91A的(构成门锁装置100的第一外侧面100A)部分开口。而且，撞针收容槽64通过撞针插通孔94而向车门90的外部露出，在关闭车门90时，撞针93从撞针收容口64K进入撞针收容槽64内。 

在闩锁组件60的树脂基座61一体成形有从第二外侧面100B弯曲为近似直角而构成门锁装置100的第一外侧面100A的伸出壁61A(参照图12以及图13)。伸出壁61A朝向撞针收容口64K的上下以及一侧方伸出，在伸出壁61A的靠近下端部的位置，以贯通的方式形成有横向伸长的矩形状的卡止孔65。卡止孔65能够与同侧面盖板70一体形成的后述的卡止爪75卡合。 

在支承体50的第一支承基座51组装有上述的马达22、主动杆25等构成锁定切换机构130的各部件。详细而言，在第一支承基座51中的第一主板壁52的上端部组装有马达22。另外，在第一主板壁52的大致中央部设置有朝向侧面盖板70直立的车轮旋转轴24J，在车轮旋转轴24J的斜下方位置设置有朝向侧面盖板70直立的主动杆转动轴25J。 

另外，在第一主板壁52中的靠近第二支承基座55的位置，与马达22紧挨着设置有检测开关26，在第一主板壁52的上端部中的比马达22更远离第二支承基座55的侧端部具备连接器28。而且，在连接器28与马达22以及检测开关26之间敷设有母线电路21。 

如图8所示，第一支承基座51中的第一包围壁53沿着第一主板壁52的上边缘部全部和从第二支承基座55离开的一侧边缘部全部连续地延伸。另外，在第一包围壁53的前端部形成有向外侧伸出的凸缘部53F(参照图12)。凸缘部53F遍及第一包围壁53的除了靠近下端的部分的全部而连续地设置。在第一包围壁53的下端靠近部分，为了使上述线缆W1、W2通过而形成有近似U字形的切口部53A、53A。 

侧面盖板70是树脂成形品，且固定于装置主体10并几乎覆盖锁定切换机构130的整体。如图12所示，侧面盖板70具有与第一主板壁52对置的盖板主板壁71和从其外边缘部朝向第一支承基座51伸出的盖板包围壁72，且侧面盖板70与第一支承基座51合体，从而形成收纳锁定切换机构130等的部件收纳空间S(参照图15)。盖板主板壁71构成门锁装置100的第一外侧面100A并靠着车门90的车门内侧壁91A。盖板主板壁71的上边缘部以及从第二支承基座55离开的一侧边缘部成为与第一主板壁52的上边缘部以及一侧边缘部相同的轮廓(参照图9)，从上述上边缘部以及一侧边缘部伸出有盖板包围壁72。在盖板包围壁72的前端部形成有向外侧伸出的凸缘部72F。凸缘部72F遍及盖板包围壁72的全部而连续地设置，该凸缘部72F与第一包围壁53的凸缘部53F重叠，例如，通过激光熔敷固定(参照图1)。 

在盖板主板壁71中的与连接器28对置的位置以贯通的方式形成有连接器插通口73(参照图2以及图3)。连接器插通口73面对连接器28的开口端。从连接器插通口73的开口边缘朝向车门90的车门内侧壁91A直立有圆筒壁74。圆筒壁74在将门锁装置100组装于车门90的状态下贯通形成于车门内侧壁91A的贯通孔91C的内侧(参照图1)。 

如图15所示，在将侧面盖板70与闩锁组件60固定于装置主体10的状态下，侧面盖板70中的配置于第二外侧面100B侧的一侧部70A与闩锁组件60中的配置于第一外侧面100A侧(伸出壁61A侧)的一侧部60A如以下那样接合。即，在侧面盖板70的一侧部70A形成有卡止爪75，该卡止爪75与闩锁组件60(伸出壁61A)所具备的卡止孔65凹凸卡合(参照图2)。卡止爪75呈比卡止孔65小一圈的矩形的扁平板状，且在卡止爪75的远离第二外侧面100B的一侧具备与卡止孔65的内边缘部卡止的卡止面75A，在卡止爪75的靠近第二外侧面100B的一 侧具备倾斜面75B(参照图16)。倾斜面75B朝向卡止面75A而成为上斜坡，卡止面75A与倾斜面75B之间成为相对于卡止面75A几乎呈直角的平面。若在装置主体10与侧面盖板70合体的状态下，使它们与闩锁组件60合体，则在其过程中伸出壁61A沿卡止爪75的倾斜面75B上升。若伸出壁61A越过卡止爪75，则卡止爪75与卡止孔65嵌合，卡止爪75的卡止面75A与卡止孔65的内边缘部卡止。 

另外，在闩锁组件60(树脂基座61)的一侧部60A与侧面盖板70的一侧部70A的接合部分形成有本实用新型的抵靠轴体77、77和抵接凹部66、66，通过将闩锁组件60固定于装置主体10的螺栓56B、56B的紧固，使抵靠轴体77、77与抵接凹部66、66在螺栓56B、56B的轴向抵靠。而且，该抵靠状态通过卡止爪75与卡止孔65的卡止来维持。这里，在侧面盖板70的一侧部70A与闩锁组件60(树脂基座61)的一侧部60A之间，以使抵靠轴体77的抵接部分与卡止爪75的卡止部分以外的部分在它们的接合方向(抵靠轴体77的轴向)分离的方式设置有缝隙(间隙)。 

抵靠轴体77、77从侧面盖板70的一侧部70A朝向闩锁组件60的一侧部60A突出，且与将闩锁组件60固定于装置主体10(支承体50)的螺栓56B、56B平行地延伸。抵靠轴体77、77呈圆柱状，且在其前端部设置有呈尖端渐细状(圆锥形状)的前端抵接部77T、77T。另外，如图13以及图16所示，抵靠轴体77、77设置于侧面盖板70的一侧部70A中的上下方向的中间位置和靠近下端位置的两个位置。这两个抵靠轴体77中的上侧的抵靠轴体77比下侧的抵靠轴体77长。另外，如图13所示，上侧的抵靠轴体77配置于撞针收容槽64的侧方位置。并且，如图16所示，在侧面盖板70的一侧部70A设置有几乎相对于盖板主板壁71呈直角地向内侧突出的悬臂梁状的突片78，从该突片78的靠近前端的位置突出有上侧的抵靠轴体77。而且，上下两个抵靠轴体77、77都设置于第一支承基座51与侧面盖板70的对置方向的宽度W内(图15仅示出了上侧的抵靠轴体77)。 

与此相对地，如图17所示，在闩锁组件60的一侧部60A中的与抵靠轴体77、77同轴线上的两个位置(图14A、图14B以及图15仅示出了上侧的抵接凹部66)，设置有抵接凹部66、66。抵接凹部66、66在 与树脂基座61的伸出壁61A的背面侧邻接地设置的实心凸部67、67的前端面以下沉的方式形成，该抵接凹部66、66例如具有研钵状(圆锥状)的内侧面。而且，抵靠轴体77、77的前端抵接部77T、77T收容于抵接凹部66、66，并且前端抵接部77T、77T与抵接凹部66、66的内侧面抵接，从而从侧方定位抵靠轴体77、77。 

本实施方式的结构如以上所述。这里，本实施方式的装置主体10与技术方案1以及技术方案2的实用新型的“第一部件”相当，通过螺栓56B而固定于装置主体10的闩锁组件60与技术方案1以及技术方案2的实用新型的“侧面部件”相当，经由抵靠轴体77以及抵接凹部66而与闩锁组件60的一侧部60A接合的侧面盖板70与技术方案1、2、5以及11的实用新型的“第二部件”以及“盖板”相当。 

然而，通过在针对支承体50将构成锁定切换机构130、传动机构120的各部件组装而完成的装置主体10的第一支承基座51组装侧面盖板70，然后在装置主体10的第二支承基座55组装闩锁组件60从而完成本实施方式的门锁装置100。 

详细而言，首先，通过将侧面盖板70的凸缘部72F与第一支承基座51的凸缘部53F激光熔敷来固定装置主体10与侧面盖板70，接下来，将闩锁组件60嵌入第二支承基座55的内侧，最后，将多个贯通第二支承基座55的第二主板壁56的螺栓56B、56B紧固地固定于闩锁组件60。这样，远离由螺栓56B进行紧固的部位的侧面盖板70的一侧部70A与闩锁组件60的一侧部60A在被推压的状态下接合。此时，抵靠轴体77、77的前端抵接部77T、77T被抵接凹部66、66的内侧面推压而被从侧方定位，并且通过卡止爪75与卡止孔65的凹凸卡合来限制一侧部60A、70A彼此的分离。而且，这样组装的门锁装置100如图1所示地固定于车门90的内侧而被使用。 

然而，在车辆200的行驶中，车辆200的振动(路面的凹凸、发动机的振动)经由车门90传递至门锁装置100。另外，若进行车门90所具备的外侧门把手97、内侧门把手96的打开操作，则因其操作力导致装置主体10以及侧面盖板70与闩锁组件60之间产生相对偏离。 

与此相对地，根据本实施方式的门锁装置100，闩锁组件60由螺栓 56B、56B固定于装置主体10，另一方面，在远离由该螺栓56B、56B进行紧固的部位的侧面盖板70的一侧部70A与闩锁组件60的一侧部60A的接合部分，设置有沿螺栓56B、56B的轴向延伸的抵靠轴体77与抵接凹部66，通过抵靠轴体77的前端抵接部77T与抵接凹部66的内侧面抵接而从侧方定位接合部分。由此，能够防止远离由螺栓56B、56B进行紧固的部位的侧面盖板70的一侧部70A与闩锁组件60的一侧部60A的相互摩擦，从而能够抑制嘎吱声(粘滑运动噪声)的产生。由此，能够实现车辆200的静音性的提高。 

另外，在第一支承基座51与侧面盖板70的对置方向的宽度W内通过螺栓等紧固部件来固定闩锁组件60的一侧部60A与侧面盖板70的一侧部70A的接合部分在构造上以及作业上是困难的，但根据本实施方式，在如那样难以由紧固部件进行固定的第一支承基座51与侧面盖板70的对置方向的宽度W内使抵靠轴体77与抵接凹部66抵接，从而限制闩锁组件60的一侧部60A与侧面盖板70的一侧部70A的接合部分的偏离，进而能够抑制嘎吱声的产生。 

另外，通过抵靠轴体77与抵接凹部66的抵接而在侧面盖板70的一侧部70A与闩锁组件60(树脂基座61)的一侧部60A之间设置有使它们在接合方向(抵靠轴体77的轴向)分离的缝隙(间隙)，因此使能够产生相互摩擦的部位本身减少，从而能够进一步防止嘎吱声的产生。 

第二实施方式 

基于图18～图20对本实施方式的门锁装置100V进行说明。在本实施方式的门锁装置100V中，抵靠轴体77V和被抵靠面66V与上述第一实施方式不同。具体而言，如图15所示，对于上述第一实施方式的抵靠轴体77、77而言，圆柱状的抵靠轴体77的前端部成为呈尖端渐细状(圆锥形状)的前端抵接部77T，该前端抵接部77T构成为收容于抵接凹部66，该抵接凹部66在设置于闩锁组件60的一侧面60A的实心凸部67下沉形成。与此相对地，对于本实施方式的抵靠轴体77V、77V而言，如图20所示，轴向的剖面形状呈规定的圆柱状，抵靠轴体77V、77V的前端面如图19所示地成为具有润滑脂保持用的凹凸的润滑脂保持面77G、77G。上述润滑脂保持面77G例如是咬花加工面或者滚花加工面。而且，如图18所示，上述润滑脂保持面77G、77G构成为经由 润滑脂G与闩锁组件60的一侧面60A中的同抵靠轴体77V、77V在同轴线上形成的被抵靠面66V、66V抵接(图18以及图19仅示出了上侧的抵靠轴体77V与被抵靠面66V)。关于其他的结构，由于与上述第一实施方式相同，所以省略重复的说明。 

若成为这样的结构，则在一侧部60A、70A彼此之间且在它们的接合方向形成有适度的缝隙(间隙)，并且即使抵靠轴体77V、77V的前端面与被抵靠面66V、66V相互摩擦也能够通过润滑脂G来防止嘎吱声的产生。而且，抵靠轴体77V、77V的前端面成为具有润滑脂保持用的凹凸的润滑脂保持面77G，因此能够长期保持润滑脂。即，根据本实施方式，只在抵靠轴体77V、77V的前端面与被抵靠面66V、66V之间夹有润滑脂G，便能够长期抑制嘎吱声(粘滑运动噪声)的产生，从而能够实现车辆200的静音性的提高。 

其他实施方式 

本实用新型并不限定于上述实施方式，例如，以下进行说明的实施方式也包括在本实用新型的技术的范围内，而且，除了下述以外也能够在不脱离主旨的范围内进行各种变更来实施。 

(1)在上述实施方式中，作为本实用新型的“车辆部件”的一个例子例示了门锁装置100、100V，但也可以在搭载于车辆200的其他部件，例如车门关闭装置、车辆导航装置、汽车内装部件，保险杠等应用本实用新型。 

(2)在上述第一实施方式中，在侧面盖板70设置抵靠轴体77，在闩锁组件60设置抵接凹部66，但也可以如图21所示，在侧面盖板70设置具有抵接凹部66W的实心凸部67W，在闩锁组件60设置抵靠轴体77W。 

(3)在上述第一实施方式中，抵靠轴体77的前端抵接部77T呈尖端渐细状，但也可以如图22A所示地呈球体状。另外，抵接凹部66的内侧面呈研钵状(圆锥状)，但也可以呈角锥状。并且，抵接凹部66也可以无底，也可以如图22B所示地贯通。 

(4)在上述第一实施方式中，为了准确地测量抵靠轴体77的尺寸 (轴长)，优选在抵靠轴体77的最前端设置如图22B所示那样的与轴向正交的平面部77H。另外，图21所示的抵靠轴体77W也同样。 

(5)在上述第二实施方式中，在侧面盖板70设置抵靠轴体77V，在闩锁组件60设置被抵靠面66V，但也可以如图23所示，在侧面盖板70设置被抵靠面66X，在闩锁组件60设置抵靠轴体77X。 

(6)在上述第二实施方式中，在抵靠轴体77V的前端面设置润滑脂保持用的凹凸作为润滑脂保持面77G，但也可以如图24所示，在抵靠轴体77Y的前端面所抵靠的被抵靠面66Y设置润滑脂保持用的凹凸作为润滑脂保持面77G。 

(7)在上述第二实施方式中，润滑脂保持面77G是咬花加工面或者滚花加工面，但只要是具有能够保持润滑脂的凹凸的形状即可，也可以是通过由锉刀等进行的表面粗糙度加工而形成的面。 

(8)在上述实施方式中，使侧面盖板70所具备的卡止爪75与闩锁组件60所具备的卡止孔65凹凸卡合，但也可以通过贯通第一外侧面100A的螺栓等将侧面盖板70与闩锁组件60固定。 

(9)在上述实施方式中，将构成锁定切换机构130、传动机构120的各部件(主动杆25、内侧打开杆20等)组装于支承体50，但也可以在侧面盖板70组装锁定切换机构130、传动机构120的构成部件，也可以在支承体50与侧面盖板70的两者组装构成部件。即，锁定切换机构130、传动机构120的构成部件可以具备于本实用新型的“第一部件”与“第二部件”的任一方。 

(10)上述门锁装置100、100V构成为，在将装置主体10与侧面盖板70固定的状态下，闩锁组件60通过螺栓56B(紧固部件)而固定于装置主体10，在远离其紧固部位的侧面盖板70的一侧部70A与闩锁组件60的一侧部60A之间使抵靠轴体与抵接凹部(或者抵靠轴体与被抵靠面)抵接，但也可以构成为使抵靠轴体以及抵接凹部(或者抵靠轴体以及被抵靠面)与紧固部件的配置反转。即，也可以构成为在将装置主体10与侧面盖板70固定的状态下，闩锁组件60通过螺栓等紧固部件固定于侧面盖板70，在远离其紧固部位的闩锁组件60的一侧部与装 置主体10(支承体50)的一侧部之间设置能够抵接的抵靠轴体与抵接凹部(或者抵靠轴体与被抵靠面)。在该结构中，侧面盖板70与技术方案1以及3的实用新型的“第一部件”相当，通过紧固部件固定于侧面盖板70的闩锁组件60与技术方案1以及3的实用新型的“侧面部件”相当，在闩锁组件60的一侧部经由抵靠轴体以及抵接凹部(或者，抵靠轴体以及被抵靠面)而接合的装置主体10与技术方案1以及3的实用新型的“第二部件”相当。而且，侧面盖板70中的、固定有装置主体10的(朝向第一外侧面100A的反向)侧面与技术方案1以及3的“第一侧面”相当，固定有闩锁组件60的(朝向第二外侧面100B侧)侧面与技术方案1以及3的“第二侧面”相当。 

附图标记的说明 

10...装置主体(第一部件)；10A...第一侧面；10B...第二侧面；50...支承体；51...第一支承基座；55...第二支承基座；56B...螺栓(紧固部件)；60...闩锁组件(侧面部件)；64...撞针收容槽；66、66W...抵接凹部；66V、66X、66Y...被抵靠面；70...侧面盖板(第二部件、盖板)；77、77V～77Y...抵靠轴体；77G...润滑脂保持面；77H...平面部；77T...前端抵接部；90...车门；91A...车门内侧壁；91B...车门端部壁；93...撞针；94...撞针插通孔；96...内侧门把手(操作部)；97...外侧门把手(操作部)；100、100V...门锁装置(车辆部件)；110...闩锁机构；120...传动机构；130...锁定切换机构；200...车辆；S...部件收纳空间。

Claims (12)

1.一种车辆部件，其特征在于，

在第一部件的第一侧面固定有第二部件的状态下，通过紧固部件在所述第一部件中的与所述第一侧面相邻的第二侧面固定有侧面部件，所述侧面部件的一侧部与所述第二部件的一侧部接合，

所述车辆部件具备：

抵靠轴体，其从所述第二部件与所述侧面部件的接合部分的一方朝向另一方突出，且沿固定所述侧面部件的所述紧固部件的轴向延伸；

前端抵接部，其设置于所述抵靠轴体的前端，且呈尖端渐细状或者球体状；以及

抵接凹部，其形成于所述接合部分的另一方并具有与所述前端抵接部抵接而从侧方进行定位的内侧面。

2.根据权利要求1所述的车辆部件，其特征在于，具备：

具有如下闩锁机构的所述侧面部件，所述闩锁机构适宜地配置为从内侧与车辆的车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁对置，且在所述车门关闭时与所述车辆的撞针卡合并将所述车门保持为关闭状态；以及适宜地配置为与所述车门中的配置于车内侧的车门内侧壁对置所述第二部件。

3.根据权利要求1所述的车辆部件，其特征在于，具备：

具有如下闩锁机构的所述侧面部件，所述闩锁机构适宜地配置为从内侧与车辆的车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁对置，且在所述车门关闭时与所述车辆的撞针卡合并将所述车门保持为关闭状态；以及

适宜地配置为与所述车门中的配置于车内侧的车门内侧壁对置的所述第一部件。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆部件，其特征在于，

在所述抵靠轴体的最前端设置与所述抵靠轴体的轴向正交的平面部。

5.根据权利要求2所述的车辆部件，其特征在于，

所述第一部件具有支承体，该支承体具有适于沿着所述车门内侧壁的第一支承基座和适于沿着所述车门端部壁的第二支承基座，

所述第二部件是与所述第一支承基座对置地配置并与该第一支承基座共同形成部件收纳空间的盖板，

所述抵靠轴体以及所述抵接凹部位于所述第一支承基座与所述盖板的对置方向的宽度内。

6.根据权利要求5所述的车辆部件，其特征在于，

所述侧面部件具有撞针收容槽、和适于与进入了该撞针收容槽的所述撞针卡合的所述闩锁机构，

所述第一部件具有：传动机构，其适于将设置于所述车门的操作部的操作力传递至所述闩锁机构；以及锁定切换机构，其适于在锁定状态与解锁状态之间进行切换，其中所述锁定状态是指在中途切断所述传动机构的动力的传递路径而无法进行所述操作力的传递的状态，所述解锁状态是指能够进行所述操作力的传递的状态，

所述抵靠轴体以及所述抵接凹部设置于所述撞针收容槽的侧方位置。

7.一种车辆部件，其特征在于，

在第一部件的第一侧面固定有第二部件的状态下，通过紧固部件在所述第一部件中的与所述第一侧面相邻的第二侧面固定有侧面部件，所述侧面部件的一侧部与所述第二部件的一侧部接合，

所述车辆部件具备：

抵靠轴体，其从所述第二部件与所述侧面部件的接合部分的一方朝向另一方突出，且沿固定所述侧面部件的所述紧固部件的轴向延伸；以及

被抵靠面，其形成于所述接合部分的另一方并供所述抵靠轴体的前端面抵靠，

将所述抵靠轴体的前端面与所述被抵靠面任一方作为具有润滑脂保持用的凹凸的润滑脂保持面。

8.根据权利要求7所述的车辆部件，其特征在于，具备：

具有如下闩锁机构的所述侧面部件，所述闩锁机构适宜地配置为从内侧与车辆的车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁对置，且在所述车门关闭时与所述车辆的撞针卡合并将所述车门保持为关闭状态；以及

适宜地配置为与所述车门中的配置于车内侧的车门内侧壁对置的所述第二部件。

9.根据权利要求7所述的车辆部件，其特征在于，具备：

具有如下闩锁机构的所述侧面部件，所述闩锁机构适宜地配置为从内侧与车辆的车门中的形成有撞针插通孔的车门端部壁对置，且在所述车门关闭时与所述车辆的撞针卡合并将所述车门保持为关闭状态；以及

适宜地配置为与所述车门中的配置于车内侧的车门内侧壁对置的所述第一部件。

10.根据权利要求7～9中任一项所述的车辆部件，其特征在于，

所述润滑脂保持面是咬花加工面或者滚花加工面。

11.根据权利要求8所述的车辆部件，其特征在于，

所述第一部件具有支承体，该支承体具有适于沿着所述车门内侧壁的第一支承基座和适于沿着所述车门端部壁的第二支承基座，

所述第二部件是与所述第一支承基座对置地配置并与该第一支承基座共同形成部件收纳空间的盖板，

所述抵靠轴体以及所述被抵靠面位于所述第一支承基座与所述盖板的对置方向的宽度内。

12.根据权利要求11所述的车辆部件，其特征在于，

所述侧面部件具有撞针收容槽、和适于与进入了该撞针收容槽的所述撞针卡合的所述闩锁机构，

所述第一部件具有：传动机构，其适于将设置于所述车门的操作部的操作力传递至所述闩锁机构；以及锁定切换机构，其在锁定状态与解锁状态之间进行切换，其中，所述锁定状态是指在中途切断所述传动机构的动力的传递路径而无法进行所述操作力的传递的状态，所述解锁状态是指能够进行所述操作力的传递的状态，

所述抵靠轴体以及所述被抵靠面设置于所述撞针收容槽的侧方位置。