CN203926471U - 一种发动机曲轴与双离合自动变速器输入轴的连接结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机曲轴与双离合自动变速器输入轴的连接结构，包括与发动机曲轴末端连接固定且具有启动齿圈和信号齿圈的驱动盘以及与双离合自动变速器输入轴通过花键过盈配合的飞轮，所述飞轮的外径小于所述信号齿圈的内径，所述飞轮的边缘沿周向均匀设置有与驱动盘上开设的驱动盘螺栓孔个数相等的凸台，每个凸台上都开设有一个飞轮螺栓孔，飞轮通过飞轮螺栓孔、驱动盘螺栓孔与螺栓的配合而与驱动盘连接固定。其能将发动机的输出扭矩有效的传递给双离合自动变速器，避免出现减震重叠，同时降低成本。

Description

一种发动机曲轴与双离合自动变速器输入轴的连接结构

技术领域

本实用新型属于汽车自动变速器机车匹配技术领域，具体涉及一种发动机曲轴与双离合自动变速器输入轴的连接结构。

背景技术

发动机是汽车的动力部件，其输出的动力（扭矩）需要通过发动机曲轴与变速器输入轴的连接结构传递给变速器，以驱动汽车行驶，目前发动机曲轴与变速器输入轴的连接结构（即能实现将发动机的输出扭矩传递给变速器的结构）主要有三种：

第一种为：飞轮+摩擦减震盘的连接结构，飞轮直接连接固定在发动机曲轴末端，摩擦减震盘通过内花键连接变速器输入轴，当离合器结合时,在压盘的作用下，飞轮与摩擦减震盘通过摩擦片产生摩擦力,实现扭矩传递。这种连接结构只能用于手动变速器，对于双离合自动变速器而言，离合器集成于该变速器内部，该变速器外无压盘结构,无法实现扭矩传递。

第二种为：驱动盘+液力变矩器的连接结构，比如CN 201561107U公开的一种液力变矩器及其与驱动盘的装配结构，其描述了驱动盘直接装配于发动机曲轴末端, 装配组件安装在驱动盘与液力变矩器本体之间，液力变矩器本体一侧与驱动盘通过螺栓固连,液力变速器本体另一侧中心直接固定连接变速器输入轴，实现扭矩传递。这种连接结构主要用于AT变速器,液力变矩器本体内具有减震部分，装配组件内具有弹簧（可减震），在传递扭矩同时也能够衰减曲轴波动，但对于双离合自动变速器而言,其变速器内置双离合器模块内已集成有减震器,如果使用液力变矩器则会产生减震重叠，影响扭矩传递，并且液力变矩器的传递效率低。

第三种为：初级质量+次级质量的连接结构（即双质量飞轮），初级质量直接固定在发动机曲轴末端，次级质量通过内花键连接变速器输入轴，通过双质量飞轮本体实现扭矩传递。这种连接结构对各种变速器都通用，其能有效传递发动机扭矩，同时能够衰减曲轴波动，但是由于双质量飞轮内具有减震部分，双离合自动变速器内也集成有减震器,如果使用双质量飞轮则会产生减震重叠，影响扭矩传递，并且双质量飞轮成本较高，不利于整车开发成本控制。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种发动机曲轴与双离合自动变速器输入轴的连接结构，以将发动机的输出扭矩有效的传递给双离合自动变速器，避免出现减震重叠，同时降低成本。

本实用新型所述的一种发动机曲轴与双离合自动变速器输入轴的连接结构，包括与发动机曲轴末端连接固定且具有启动齿圈和信号齿圈的驱动盘、双离合自动变速器输入轴和与其配合的变速器内置双离合器模块；还包括与所述双离合自动变速器输入轴通过花键过盈配合的飞轮，过盈配合可有效降低花键啮合间的异响风险，所述飞轮的外径小于所述信号齿圈的内径，能满足装配工艺性以及信号齿圈数据采集，所述飞轮的边缘沿周向均匀设置有与驱动盘上开设的驱动盘螺栓孔个数相等的凸台，凸台可确保配合精度、螺栓紧固强度以及降低偏摆风险，每个凸台上都开设有一个飞轮螺栓孔，飞轮通过飞轮螺栓孔、驱动盘螺栓孔与螺栓的配合而与驱动盘连接固定。

在保证飞轮整体强度的前提下，为减重及提高工艺性，同时避免出现应力集中，所述飞轮靠近驱动盘一侧端面的边缘沿周向均匀开设有与所述凸台个数相等的带倒角的弧形凹槽，所述飞轮靠近驱动盘一侧端面的盘体上沿周向均匀开设有多个工装孔（工装孔与分离工装配套使用，能实现飞轮与双离合自动变速器输入轴的分离）和与所述弧形凹槽个数相等的带倒角的扇形凹槽。

由于飞轮为钢质锻造成型，加工中材料锻造不均匀容易引起动不平衡量偏差大，为了弥补锻造工艺的缺陷，提高动不平衡量使发动机曲轴输出转速更加平稳，所述飞轮靠近变速器内置双离合器模块一侧端面的边缘开设有1～6个配重孔。

本实用新型具有如下效果：

采用驱动盘+飞轮的连接结构，飞轮连接固定在双离合自动变速器输入轴前端, 飞轮具有较大的转动惯量，配合驱动盘，有效的传递了发动机的输出扭矩，配合变速器内置双离合器模块，降低了发动机曲轴的转速波动。与飞轮+摩擦减震盘的连接结构相比，精简了结构，装配更方便；与驱动盘+液力变矩器的连接结构相比，提高了传动效率，避免了出现减震重叠；与初级质量+次级质量的连接结构相比，避免了出现减震重叠，同时也降低了成本。

附图说明

图1为本实用新型与双离合自动变速器的装配关系图。

图2为本实用新型中飞轮的轴测图。

图3为本实用新型中飞轮的后视图。

图4为图3中的A-A剖视图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作详细说明。

如图1至图4所示的发动机曲轴与双离合自动变速器输入轴的连接结构，包括与发动机曲轴末端连接固定且具有启动齿圈21和信号齿圈22的驱动盘2、双离合自动变速器输入轴4和与其配合的变速器内置双离合器模块5，以及与所述双离合自动变速器输入轴4通过花键过盈配合的飞轮3，飞轮3的外径比信号齿圈22的内径小6mm，驱动盘2的盘体沿周向均匀（即间隔60°）开设有六个驱动盘螺栓孔23，飞轮3的边缘沿周向均匀（即间隔60°）设置有六个凸台31，每个凸台31上都开设有一个飞轮螺栓孔32，飞轮螺栓孔32与驱动盘螺栓孔23对应，飞轮3通过飞轮螺栓孔32、驱动盘螺栓孔23与螺栓1的配合而与驱动盘2连接固定。在飞轮3靠近驱动盘2一侧端面的边缘沿周向均匀开设有六个带倒角的弧形凹槽33，弧形凹槽33与凸台31间隔布置，飞轮3靠近驱动盘2一侧端面的盘体上沿周向均匀开设有三个工装孔34（即三个工装孔34呈120°夹角分布）和六个带倒角的扇形凹槽35，飞轮3靠近变速器内置双离合器模块5一侧端面的边缘开设有四个（也可以是一个、三个、五个、六个）配重孔36，配重孔36的布置半径比飞轮3的半径小20mm，配重孔36的孔径为8mm，孔间距为1.5倍孔径。

Claims (3)

1.一种发动机曲轴与双离合自动变速器输入轴的连接结构，包括与发动机曲轴末端连接固定且具有启动齿圈（21）和信号齿圈（22）的驱动盘（2）、双离合自动变速器输入轴（4）和与其配合的变速器内置双离合器模块（5），其特征在于：还包括与所述双离合自动变速器输入轴（4）通过花键过盈配合的飞轮（3），所述飞轮的外径小于所述信号齿圈（22）的内径，所述飞轮的边缘沿周向均匀设置有与驱动盘上开设的驱动盘螺栓孔（23）个数相等的凸台（31），每个凸台上都开设有一个飞轮螺栓孔（32），飞轮通过飞轮螺栓孔、驱动盘螺栓孔与螺栓（1）的配合而与驱动盘连接固定。

2.根据权利要求1所述的发动机曲轴与双离合自动变速器输入轴的连接结构，其特征在于：所述飞轮（3）靠近驱动盘一侧端面的边缘沿周向均匀开设有与所述凸台（31）个数相等的带倒角的弧形凹槽（33），所述飞轮（3）靠近驱动盘一侧端面的盘体上沿周向均匀开设有多个工装孔（34）和与所述弧形凹槽个数相等的带倒角的扇形凹槽（35）。

3.根据权利要求1或2所述的发动机曲轴与双离合自动变速器输入轴的连接结构，其特征在于：所述飞轮（3）靠近所述变速器内置双离合器模块（5）一侧端面的边缘开设有1～6个配重孔（36）。