CN203641384U - 一种汽车减震器总成 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种汽车减震器总成，包括转向节、减震器及连接所述转向节和所述减震器的连杆，所述减震器包括上弹簧座、下弹簧座及设置在所述上弹簧座和所述下弹簧座之间的减震筒，所述减震筒内部插设活塞杆，所述减震筒的外部套设弹簧，所述减震筒的底部与所述下弹簧座连接，所述活塞杆的顶部与所述上弹簧座连接，所述连杆与所述下弹簧座一体成型。与现有技术中的减震器总成相比，本实用新型提供的汽车减震器总成由于采用一体成型方式来替代焊接连接方式，不但提高了减震器总成的连接强度，防止由于焊接连接失效而引起的异响等问题，还有助于提高减震器总成的装配效率及装配成本。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种汽车减震器总成。
背景技术
在汽车底盘悬架系统中，多连杆独立悬架是汽车悬架的重要结构形式，而减震器总成是多连杆独立悬架的主要零件。现有技术中的减震器总成包括减震器、转向节、上下弹簧座及设置在弹簧座上的弹簧，其中，所述转向节承受汽车前部载荷，支承并带动前轮绕主销转动而使汽车转向;所述减震器用来缓解路面带来的冲击,迅速吸收颠簸时产生的震动,使车辆恢复到正常行驶状态;所述上下弹簧座及弹簧用以过滤路面颠簸,提高车辆舒适性或者提高操控性。
但是，这种减震器总成中的转向节均为金属铸件或锻件，减震器与转向节采用焊接的钢质支架进行紧固连接，上下弹簧座通常为金属冲压件，可见，现有技术中的减震器总成的整体重量较大，容易导致减震器总成中的焊接连接出现失效，进而引发车辆行驶过程中的异响。
实用新型内容
针对现有技术存在的问题，本实用新型的目的是提供一种汽车减震器总成，该车减震器总成能够避免发生焊接连接失效，防止产生异响。
本实用新型的目的通过下述技术方案实现：
一种汽车减震器总成，包括转向节、减震器及连接所述转向节和所述减震器的连杆，所述减震器包括上弹簧座、下弹簧座及设置在所述上弹簧座和所述下弹簧座之间的减震筒，所述减震筒内部插设活塞杆，所述减震筒的外部套设弹簧，所述减震筒的底部与所述下弹簧座连接，所述活塞杆的顶部与所述上弹簧座连接，所述连杆与所述下弹簧座一体成型。
进一步地，所述下弹簧座和所述连杆由碳素纤维材料一体成型。
进一步地，所述上弹簧座由碳素纤维材料制成。
进一步地，所述减震筒和弹簧由钢材制成。
进一步地，所述活塞杆与所述上弹簧座过盈配合或者螺纹连接。
进一步地，所述连杆的端部与所述转向节过盈配合。
与现有技术中的减震器总成相比，本实用新型提供的汽车减震器总成由于采用一体成型方式来替代焊接连接方式，不但提高了减震器总成的连接强度，防止由于焊接连接失效而引起的异响等问题，还有助于提高减震器总成的装配效率及装配成本。
附图说明
图1是本实用新型一种优选的汽车减震器总成结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图，对本实用新型的一个优选实施例进行详细描述。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。
如图1所示，本实用新型提供了一种汽车减震器总成，包括转向节1、减震器2及连接所述转向节1和所述减震器2的连杆3，所述减震器2包括上弹簧座4、下弹簧座5及设置在所述上弹簧座4和所述下弹簧座5之间的减震筒6，所述减震筒6内部插设活塞杆，所述减震筒6的外部套设弹簧7，所述减震筒6的底部与所述下弹簧座5连接，所述活塞杆的顶部与所述上弹簧座4连接。
需要本领域技术人员注意的是，本实用新型的连杆3与下弹簧座5一体成型，从而增强所述连杆3与所述下弹簧座5之间的连接强度，避免在本实用新型的减震器总成中引入焊接连接，防止由于焊接连接失效而导致发生异响问题，此外，一体成型还能够避免发生由于焊接工艺不足而引起的裂纹、未焊透、夹渣和气孔等降低承载能力或引起焊接开裂的问题。
使用时，所述上弹簧座4通过螺栓与车身减震器支座连接，所述转向节1通过螺栓与车轮总成的制动角系统连接，地面载荷经由所述汽车减震器总成传递到车身结构，从而实现减震功能。
为了降低本实用新型的汽车减震器总成的重量，提高汽车行驶过程中的平顺性以及操作性，本实施例的下弹簧座5和连杆3优选地由碳素纤维材料一体成型，同样地，所述上弹簧座4优选地由碳素纤维材料制成。本领域技术人员应该了解的是，碳素纤维材料除了具备高强度性能外，还具有低重量的优点，因此，本实用新型采用碳素纤维材料来制备连杆3、上弹簧座4及下弹簧座5不但能够保证连接强度，还能够降低减震器总成的重量，从而有助于进一步地降低连接失效的可能，防止产生异响，提高装置的耐性。当然，碳素纤维材料仅是用于制备连杆3、上弹簧座4及下弹簧座5的优选材料，本实用新型还可以选择本领域技术人员所公知的具有足够强度，密度较低的其它材料来制备连杆3、上弹簧座4及下弹簧座5，此处不再赘述。
在上述实施例的基础上，为了保证减震筒6的强度及弹簧7的弹性，同时尽可能地降低成本，本实施例的减震筒6和弹簧7优选地采用钢材制成。当然，钢材仅是用于制备减震筒6及弹簧7的一种优选方案，本实用新型还可以采用本领域技术人员所公知的具有足有强度的其它材料制成，此处不再赘述。
作为本实用新型一种优选方案，本实施例的活塞杆与上弹簧座4螺纹连接，当然，为了避免螺接失效的问题，所述活塞杆更优选地与所述上弹簧座4过盈配合。本领域技术人员应该理解的是，上述列举的活塞杆与上弹簧座4的连接方式仅是本实施例的一种优选方案，本实用新型并不局限于上述连接方式，还可以采用本领域技术人员所公知的其它连接方式，例如卡接、铆接等。
同样地，为了尽可能地避免在本实用新型减震器总成中引入焊接连接，防止由于焊接连接失效而引起的异响问题，本实施例的连杆3的端部优选地与所述转向节1过盈配合。本领域技术人员应该理解的是，过盈配合方式仅是连接转向节1与连杆3的一种优选方案，本实用新型的转向节1与连杆3并不局限于过盈配合，还可以采用本领域技术人员所公知的其它连接方式，例如卡接、铆接等。
综上所述，与现有技术中的减震器总成相比，本实用新型提供的汽车减震器总成由于采用一体成型方式来替代焊接连接方式，不但提高了减震器总成的连接强度，防止由于焊接连接失效而引起的异响等问题，还有助于提高减震器总成的装配效率及装配成本，此外，本实用新型还采用碳素纤维材料来替代减震器总成中部分金属材料，从而使减震器总成的重量得到显著地降低。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。
Claims (6)
1.一种汽车减震器总成，其特征在于，包括转向节、减震器及连接所述转向节和所述减震器的连杆，所述减震器包括上弹簧座、下弹簧座及设置在所述上弹簧座和所述下弹簧座之间的减震筒，所述减震筒内部插设活塞杆，所述减震筒的外部套设弹簧，所述减震筒的底部与所述下弹簧座连接，所述活塞杆的顶部与所述上弹簧座连接，所述连杆与所述下弹簧座一体成型。
2.根据权利要求1所述的汽车减震器总成，其特征在于，所述下弹簧座和所述连杆由碳素纤维材料一体成型。
3.根据权利要求1所述的汽车减震器总成，其特征在于，所述上弹簧座由碳素纤维材料制成。
4.根据权利要求1所述的汽车减震器总成，其特征在于，所述减震筒和弹簧由钢材制成。
5.根据权利要求1-4任一项所述的汽车减震器总成，其特征在于，所述活塞杆与所述上弹簧座过盈配合或者螺纹连接。
6.根据权利要求1-4任一项所述的汽车减震器总成，其特征在于，所述连杆的端部与所述转向节过盈配合。
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