CN203528475U - 工程车辆底盘气路控制系统以及全地面起重机 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种工程车辆底盘气路控制系统以及包括该工程车辆底盘气路控制系统的全地面起重机，涉及工程机械技术领域。解决了现有技术存在可靠性较差的问题。该工程车辆底盘气路控制系统中:第一回路分别为一轴前侧气室、二轴前侧气室、三轴气室供应行车制动气流；第二回路为一轴后侧气室、二轴后侧气室、四轴气室以及五轴气室供应行车制动气流；手继动阀的抑制作用回路控制口41口进气口连接一个三通梭阀结构的出气口，该梭阀两个进气口分别连接行车制动两个控制回路，通过比较行车制动双回路气压压力，取较大者控制手继动阀的开启与关闭，实现了一个回路失效后手制动功能仍不会在行车制动中起作用，保护行车安全。

Description

工程车辆底盘气路控制系统以及全地面起重机

技术领域

本实用新型涉及工程机械技术领域，尤其涉及一种工程车辆底盘气路控制系统以及设置该工程车辆底盘气路控制系统的全地面起重机。

背景技术

起重机底盘所采用的制动系统主要采用的方式，按照制动能量的传输方式主要分为机械制动、液压制动和气压制动，以上制动能量的传输方式各自的特点如下：

1、机械制动：因制动力矩大，可靠性高，效果好而被采用，但是该种制动结构复杂，操纵灵敏性和反应快速性差。

2、液压制动：具有操纵轻便省力、反应灵敏、结构简单、质量小等特点，但是液压制动力矩不稳，管路布置困难，因此一般与气压制动结构联合使用。

3、气压制动：具有制动迅速平稳，解除制动迅速彻底的特点，能量传输安全可靠，无污染，操纵轻便省力以减轻驾驶员的劳动强度，是目前制动系统中最常用的能量传输方式。

目前，全地面起重机常用的制动控制系统为双回路气路制动控制系统。整车制动系统包括行车制动、驻车制动、紧急制动和辅助制动。

通常，由空压机输出的高压气体经过干燥器过滤后进入四回路保护阀，在四回路保护阀中形成四条独立的气路回路，在这四条回路上分别连接若干高压贮气筒，保证各个回路时刻满足制动时所需气压，其中21回路和22回路一般用于行车制动控制，当与两个回路相连的脚制动阀开启后，相应的两条控制回路气压达到一定压力后控制相应脚继动阀开启。21回路和22回路分别给各个车桥的气室供气，实现行车制动。脚制动阀是一种用于双回路制动系统，前后回路独立，用于行车制动的控制装置。脚继动阀可以缩短制动时气室压力建立时间；解除制动时迅速将气室气压排出。

23回路一般用于驻车制动控制以及紧急制动，该回路时刻与各个驻车制动气室相连通，当与该回路相连的手制动阀开启时，控制回路气压达到一定压力后控制相应的手继动阀开启，各个车桥气室与排气口连通，实现驻车制动。手制动阀是用来操纵弹簧储能制动室，使驻车制动安全可靠的控制阀。手继动阀在驻车制动时使用，具有差动功能，防止行车制动和驻车制动同时工作，以免制动气室过载。

24回路则是用来控制辅助制动，当连接在该回路上的电磁阀被开启后，回路为制动气缸提供足够压力的气体，实现辅助制动功能。

现有技术提供的全地面起重机常用的制动控制系统一般均设置有ABS（Anti-lock Braking System）阀。ABS阀是防抱制动系统的简称，是基于汽车轮胎与路面之间的附着特性而开发的高技术制动系统。它从防止应急制动过程中车轮“抱死”而出现侧滑的要求出发，来达到提高汽车行驶稳定性和方向操纵性为目的的主动安全性装置。

图1所示的起重机底盘气路控制系统是目前全地面起重机底盘常用的气路控制系统，在该系统中，22回路用来控制一轴和二轴车桥的气室，一轴采用一个脚继动阀93控制前后两侧左右四个气室即四个膜片式制动气室91，同时，为增加ABS控制功能，减少ABS阀92，通过一轴脚继动阀93的气压在通过ABS阀92之后控制二轴左右两个脚继动阀93的开启，使22回路为二轴前后两侧左右四个气室（包括两个储能弹簧式制动气室94）提供气压，实现行车制动性能。同时，22回路控制相应手继动阀95的控制口41口，抑制在行车制动过程中手继动阀95的开启与关闭，保证行车制动与驻车制动的互补性。由于在车辆正常行驶过程中，行车制动与驻车制动必须分开使用，而脚继动阀93控制行车制动，手继动阀95控制驻车制动，为了保护制动气室和制动器正常工作和使用寿命，在行车制动过程中手继动阀95必须处于关闭状态，因此，会采用同一车桥脚继动阀93控制回路抑制相应手继动阀95的作用。

由上可见：现有的起重机底盘气路控制系统是将21回路和22回路区分开，以便分别控制车桥前后各桥的行车制动，并没有采用同时将21回路和22回路用来控制单一车桥的前后两侧左右气室的管路布置方案。另外，在行车制动过程中，抑制驻车制动手继动阀95控制口41口的方法也是采用双控制回路中的21回路或22回路中的一条回路来控制手继动阀95的开启与关闭。

由上可见，现有技术至少存在以下技术问题：

现有技术提供的起重机底盘气路控制系统一般是采用双回路控制车桥行车制动性能，其中某一单个回路完全控制其所设定的各个车桥气室，并且控制相应手继动阀的控制口41口，实现行车制动过程中抑制驻车制动性能的目的。

由于四回路保护阀单个回路一般独立工作，这样由某单一回路完全控制单个桥的气室和相应手继动阀，容易出现当某一回路出现故障或供气压力不足时，相应回路连接部分的行车制动性能就会失效，导致制动可靠性较差。同时相应手继动阀的控制也失效，无法完成手继动阀的关闭与开启，影响行车制动性能。

实用新型内容

本实用新型的其中一个目的是提出一种工程车辆底盘气路控制系统以及设置该工程车辆底盘气路控制系统的全地面起重机，解决了现有技术提供的起重机底盘气路控制系统存在可靠性较差的技术问题。本实用新型优选技术方案所能产生的诸多技术效果将在后文详述。

为实现上述目的，本实用新型提供了以下技术方案：

本实用新型实施例提供的工程车辆底盘气路控制系统，包括第一回路、第二回路、一轴前侧气室、二轴前侧气室、三轴气室、一轴后侧气室、二轴后侧气室、四轴气室以及五轴气室，其中：

所述第一回路分别与所述一轴前侧气室、所述二轴前侧气室、所述三轴气室各自的行车制动气流输入口相连通，并为所述一轴前侧气室、所述二轴前侧气室、所述三轴气室供应行车制动气流；

所述第二回路分别与所述一轴后侧气室、所述二轴后侧气室、所述四轴气室以及所述五轴气室各自的行车制动气流输入口相连通，并为所述一轴后侧气室、所述二轴后侧气室、所述四轴气室以及所述五轴气室供应行车制动气流。

在一个优选或可选地实施例中，所述工程车辆底盘气路控制系统还包括第一控制回路、第一脚继动阀、第二脚继动阀以及第三脚继动阀，其中：

所述第一回路分别与所述第一脚继动阀、所述第二脚继动阀以及所述第三脚继动阀各自的进气口相连通；

所述第一控制回路分别与所述第一脚继动阀、所述第二脚继动阀以及所述第三脚继动阀各自的控制口相连通；

所述第一脚继动阀的两个出气口分别与两个所述一轴前侧气室的行车制动气流输入口相连通；

所述第二脚继动阀的两个出气口分别与两个所述二轴前侧气室的行车制动气流输入口相连通；

所述第三脚继动阀的两个出气口分别与两个所述三轴气室的行车制动气流输入口相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述一轴前侧气室、所述一轴后侧气室以及所述二轴前侧气室均为膜片式制动气室；

所述二轴后侧气室、所述三轴气室、所述四轴气室以及所述五轴气室均为储能弹簧式制动气室。

在一个优选或可选地实施例中，所述工程车辆底盘气路控制系统还包括第二控制回路、第四脚继动阀、第五脚继动阀、第六脚继动阀以及第七脚继动阀，其中：

所述第二回路分别与所述第四脚继动阀、所述第五脚继动阀、所述第六脚继动阀以及所述第七脚继动阀各自的进气口相连通；

所述第二控制回路分别与所述第四脚继动阀、所述第五脚继动阀、所述第六脚继动阀以及所述第七脚继动阀各自的控制口相连通；

所述第四脚继动阀的两个出气口分别与两个所述一轴后侧气室的行车制动气流输入口相连通；

所述第五脚继动阀的两个出气口分别与两个所述二轴后侧气室的行车制动气流输入口相连通；

所述第六脚继动阀的两个出气口分别与两个所述四轴气室的行车制动气流输入口相连通；

所述第七脚继动阀的两个出气口分别与两个所述五轴气室的行车制动气流输入口相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述工程车辆底盘气路控制系统还包括第三回路、第三控制回路、第一手继动阀以及第一压力比较阀，其中：

所述第三回路与所述第一手继动阀的进气口相连通；

所述第三控制回路与所述第一手继动阀的两个控制口中的其中之一相连通；

所述第一手继动阀的两个出气口中其中之一与一个所述二轴后侧气室的驻车制动气流输入口以及一个所述三轴气室的驻车制动气流输入口相连通；

所述第一手继动阀的两个出气口中其中另一与另一个所述二轴后侧气室的驻车制动气流输入口以及另一个所述三轴气室的驻车制动气流输入口相连通；

所述第一压力比较阀的两个进气端口其中之一与所述第一控制回路相连通，所述第一压力比较阀的两个进气端口其中另一与所述第二控制回路相连通；

所述第一压力比较阀的出气端口与所述第一手继动阀的两个控制口中的其中另一相连通，且所述第一压力比较阀能对比分别从其两个进气端口进入的气流的气压大小并允许气压较大的气流从其出气端口输出。

在一个优选或可选地实施例中，所述第一压力比较阀为三通梭阀。

在一个优选或可选地实施例中，所述工程车辆底盘气路控制系统还包括第二手继动阀以及第二压力比较阀，其中：

所述第三回路与所述第二手继动阀的进气口相连通；

所述第三控制回路与所述第二手继动阀的两个控制口中的其中之一相连通；

所述第二手继动阀的两个出气口中其中之一与一个所述四轴气室的驻车制动气流输入口以及一个所述五轴气室的驻车制动气流输入口相连通；

所述第二手继动阀的两个出气口中其中另一与另一个所述四轴气室的驻车制动气流输入口以及另一个所述五轴气室的驻车制动气流输入口相连通；

所述第二压力比较阀的两个进气端口其中之一与所述第一控制回路相连通，所述第二压力比较阀的两个进气端口其中另一与所述第二控制回路相连通；

所述第二压力比较阀的出气端口与所述第二手继动阀的两个控制口中的其中另一相连通，且所述第二压力比较阀能对比分别从其两个进气端口进入的气流的气压大小并允许气压较大的气流从其出气端口输出。

在一个优选或可选地实施例中，所述第二压力比较阀为三通梭阀。

在一个优选或可选地实施例中，所述第一回路为起重机的21回路，所述第二回路为起重机的22回路，所述第三回路为起重机的23回路。

本实用新型实施例提供的全地面起重机，包括本实用新型任一技术方案提供的工程车辆底盘气路控制系统。

基于上述技术方案，本实用新型实施例至少可以产生如下技术效果：

本实用新型实施例提供的工程车辆底盘气路控制系统中，第一回路（优选为起重机21回路）可以为一轴前侧气室、二轴前侧气室以及三轴气室供应行车制动气流，一轴后侧气室、二轴后侧气室、四轴气室以及五轴气室采用第二回路（优选为起重机22回路）来供应行车制动气流，故而可以保证在某一回路出现故障时，另外一条回路仍能实现该桥行车制动，并且，当两个回路气压大小不等时，采用两个回路为同一车桥上的部分气室提供气压，可以弥补因为单一回路气压不足而导致的行车制动性能降低的缺陷，故而可靠性更好，所以解决了现有技术提供的起重机底盘气路控制系统存在可靠性较差的技术问题。

另外，通过使用梭阀结构实现了两个回路的半连通状态，采用较大气压回路控制相应手继动阀的开启与关闭，可以避免因为单一回路出现故障或供气压力不足而导致的手继动阀关闭失效或开启失效现象，因而具有较好的保护功能。

本实用新型提供的优选技术方案与现有技术相比至少可以产生如下技术效果：

1、在行车制动双回路控制系统中，21回路控制一轴前侧左右两个气室、二轴前侧左右两个气室和三轴气室，22回路控制一轴后侧左右两个气室、二轴后侧左右两个气室、四轴和五轴气室，这样一轴和二轴四个气室分前后两侧由21回路和22回路分别控制。由于单一车桥前后两侧左右四个气室采用两个回路控制，这样可以保证在某一回路出现故障时，另外一条回路仍能实现该桥行车制动。

2、当两个回路气压大小不等时，采用两个回路为同一车桥的各个气室提供气压，可以弥补因为单一回路气压不足而导致的行车制动性能降低，实现行车制动。在同一车桥前后两侧的左右气室采用不同回路控制的情况下，当某一回路出现漏气等现象导致气压不足时，另外一条回路气压相对较大，仍能保证行车制动性能得到满足。

3、在二、三轴手继动阀和四、五轴手继动阀的控制口41口处安装有梭阀，梭阀两个进气口分别连接21控制回路和22控制回路，通过比较两个回路气压大小决定由某一气压较大的回路控制二、三轴的手继动阀的开启和关闭。通过使用梭阀结构实现了两个回路的半连通状态，采用较大气压回路控制相应手继动阀的开启与关闭，可以避免因为单一回路出现故障或供气压力不足而导致的手继动阀关闭失效或开启失效现象，因而具有较好的保护功能。

4、现有技术采用双回路分别控制前桥和后桥，当某一回路失效时，该回路控制车桥将失去制动性能，造成制动动作仅由另一回路控制车桥实现，而且如果出现前桥制动性能失去，而仅有后桥制动，容易出现后桥抱死而侧滑，另外，车桥前轴抱死容易出现转向操作失稳，后桥抱死会出现整车侧滑。本实用新型可以避免前两桥同时失去制动性能，同时，在本实用新型实施例提供的制动系统中，当某一回路失效时，前两桥八个气室中的四个气室是具有制动作用的，后三个车桥最多会有四个气室失去制动能力，因此可以有效增加制动效能，减小制动距离。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为现有技术提供的起重机底盘气路控制系统的主要组成部分之间连接关系的示意图；

图2为本实用新型实施例所提供的全地面起重机的主要组成部分之间连接关系的示意图；

图3为图2的放大示意图；

附图标记：101、一轴前侧气室；102、一轴后侧气室；201、二轴前侧气室；202、二轴后侧气室；30、三轴气室；40、四轴气室；50、五轴气室；61、第一脚继动阀；62、第二脚继动阀；63、第三脚继动阀；64、第四脚继动阀；65、第五脚继动阀；66、第六脚继动阀；67、第七脚继动阀；71、第一手继动阀；72、第二手继动阀；81、第一压力比较阀；82、第二压力比较阀；91、膜片式制动气室；92、ABS阀；93、脚继动阀；94、储能弹簧式制动气室；95、手继动阀。

具体实施方式

下面可以参照附图图1～图3以及文字内容理解本实用新型的内容以及本实用新型与现有技术之间的区别点。下文通过附图以及列举本实用新型的一些可选实施例的方式，对本实用新型的技术方案（包括优选技术方案）做进一步的详细描述。需要说明的是：本实施例中的任何技术特征、任何技术方案均是多种可选的技术特征或可选的技术方案中的一种或几种，为了描述简洁的需要本文件中无法穷举本实用新型的所有可替代的技术特征以及可替代的技术方案，也不便于每个技术特征的实施方式均强调其为可选的多种实施方式之一，所以本领域技术人员应该知晓：可以将本实用新型提供的任一技术手段进行替换或将本实用新型提供的任意两个或更多个技术手段或技术特征互相进行组合而得到新的技术方案。本实施例内的任何技术特征以及任何技术方案均不限制本实用新型的保护范围，本实用新型的保护范围应该包括本领域技术人员不付出创造性劳动所能想到的任何替代技术方案以及本领域技术人员将本实用新型提供的任意两个或更多个技术手段或技术特征互相进行组合而得到的新的技术方案。

本实用新型实施例提供了一种制动性能好、可靠性更为理想的工程车辆底盘气路控制系统以及设置该工程车辆底盘气路控制系统的全地面起重机。

下面结合图2～图3对本实用新型提供的技术方案进行更为详细的阐述。

如图2～图3所示，本实用新型实施例所提供的工程车辆底盘气路控制系统，包括第一回路（图2中为21回路）、第二回路（图2中为22回路）、一轴前侧气室101、二轴前侧气室201、三轴气室30、一轴后侧气室102、二轴后侧气室202、四轴气室40以及五轴气室50，其中：

第一回路（图2中为21回路）优选为起重机的21回路。第一回路（图2中为21回路）分别与一轴前侧气室101、二轴前侧气室201、三轴气室30各自的行车制动气流输入口相连通，并为一轴前侧气室101、二轴前侧气室201、三轴气室30供应行车制动气流。该行车制动气流可以驱动一轴前侧气室101、二轴前侧气室201、三轴气室30进行行车制动动作。

第二回路（图2中为22回路）优选为起重机的22回路。第二回路（图2中为22回路）分别与一轴后侧气室102、二轴后侧气室202、四轴气室40以及五轴气室50各自的行车制动气流输入口相连通，并为一轴后侧气室102、二轴后侧气室202、四轴气室40以及五轴气室50供应行车制动气流。该行车制动气流可以驱动一轴后侧气室102、二轴后侧气室202、四轴气室40以及五轴气室50进行行车制动动作。

由于第一回路（图2中为21回路）可以为一轴前侧气室101、二轴前侧气室201以及三轴气室30供应行车制动气流，一轴后侧气室102、二轴后侧气室202、四轴气室40以及五轴气室50采用第二回路（图2中为22回路）来供应行车制动气流，故而可以保证在某一回路出现故障时，另外一条回路仍能实现该桥行车制动，并且，当两个回路气压大小不等时，采用两个回路为同一车桥上的部分气室提供气压，可以弥补因为单一回路气压不足而导致的行车制动性能降低的缺陷，故而行车制动的可靠性更好。

作为一种优选或可选地实施方式，工程车辆底盘气路控制系统还包括第一控制回路（图2中为21控制回路）、第一脚继动阀61、第二脚继动阀62以及第三脚继动阀63，其中：

第一回路（图2中为21回路）分别与第一脚继动阀61、第二脚继动阀62以及第三脚继动阀63各自的进气口相连通。

第一控制回路（图2中为21控制回路）分别与第一脚继动阀61、第二脚继动阀62以及第三脚继动阀63各自的控制口相连通。

第一脚继动阀61的两个出气口分别与两个一轴前侧气室101的行车制动气流输入口相连通。

第二脚继动阀62的两个出气口分别与两个二轴前侧气室201的行车制动气流输入口相连通。

第三脚继动阀63的两个出气口分别与两个三轴气室30的行车制动气流输入口相连通。

第一控制回路（图2中为21控制回路）通过是否输出气流的方式可以控制第一脚继动阀61、第二脚继动阀62以及第三脚继动阀63是导通还是截止，进而控制上述脚继动阀所控制的气室是否进行行车制动动作。

作为一种优选或可选地实施方式，一轴前侧气室101、一轴后侧气室102以及二轴前侧气室201均为膜片式制动气室，优选为24型气室。

二轴后侧气室202、三轴气室30、四轴气室40以及五轴气室50均为储能弹簧式制动气室，优选为20/24型气室。

其中：两个一轴前侧气室101包括一个一轴前侧左气室以及一个一轴前侧右气室，两个二轴前侧气室201包括一个二轴前侧左气室以及一个二轴前侧右气室，两个三轴气室30包括一个三轴左气室以及一个三轴右气室。

两个一轴后侧气室102包括一个一轴后侧左气室以及一个一轴后侧右气室，两个二轴后侧气室202包括一个二轴后侧左气室以及一个二轴后侧右气室，两个四轴气室40包括一个四轴左气室以及一个四轴右气室，两个五轴气室50包括一个五轴左气室以及一个五轴右气室。

作为一种优选或可选地实施方式，工程车辆底盘气路控制系统还包括第二控制回路（图2中为22控制回路）、第四脚继动阀64、第五脚继动阀65、第六脚继动阀66以及第七脚继动阀67，其中：

第二回路（图2中为22回路）分别与第四脚继动阀64、第五脚继动阀65、第六脚继动阀66以及第七脚继动阀67各自的进气口相连通。

第二控制回路（图2中为22控制回路）分别与第四脚继动阀64、第五脚继动阀65、第六脚继动阀66以及第七脚继动阀67各自的控制口相连通。

第四脚继动阀64的两个出气口分别与两个一轴后侧气室102的行车制动气流输入口相连通。

第五脚继动阀65的两个出气口分别与两个二轴后侧气室202的行车制动气流输入口相连通。

第六脚继动阀66的两个出气口分别与两个四轴气室40的行车制动气流输入口相连通。

第七脚继动阀67的两个出气口分别与两个五轴气室50的行车制动气流输入口相连通。

第二控制回路（图2中为22控制回路）通过是否输出气流的方式可以控制第四脚继动阀64、第五脚继动阀65、第六脚继动阀66以及第七脚继动阀67是导通还是截止，进而控制上述脚继动阀所控制的气室是否进行行车制动动作。

作为一种优选或可选地实施方式，工程车辆底盘气路控制系统还包括第三回路（图2中为23回路）、第三控制回路（图2中为23控制回路）、第一手继动阀71以及第一压力比较阀81，第一压力比较阀81优选为三通梭阀。其中：

第三回路（图2中为23回路）优选为起重机的23回路。第三回路（图2中为23回路）与第一手继动阀71的进气口相连通。

第三控制回路（图2中为23控制回路）与第一手继动阀71的两个控制口中的其中之一相连通。

第一手继动阀71的两个出气口中其中之一与一个二轴后侧气室202的驻车制动气流输入口以及一个三轴气室30的驻车制动气流输入口相连通。

第一手继动阀71的两个出气口中其中另一与另一个二轴后侧气室202的驻车制动气流输入口以及另一个三轴气室30的驻车制动气流输入口相连通。

第一压力比较阀81（优选为三通梭阀）的两个进气端口其中之一与第一控制回路（图2中为21控制回路）相连通，第一压力比较阀81的两个进气端口其中另一与第二控制回路（图2中为22控制回路）相连通。

第一压力比较阀81的出气端口与第一手继动阀71的两个控制口中的其中另一相连通，且第一压力比较阀81能对比分别从其两个进气端口进入的气流的气压大小并允许气压较大的气流从其出气端口输出。

通过控制第一手继动阀71是导通还是截止可以控制二轴后侧气室202、三轴气室30是否进行驻车制动作业。

通过使用梭阀结构可以实现第一回路（图2中为21回路）与第二回路（图2中为22回路）这两个回路的半连通状态，采用较大气压回路控制相应手继动阀（例如：第一手继动阀71）的开启与关闭，可以避免因为单一回路出现故障或供气压力不足而导致的手继动阀关闭失效或开启失效现象，因而具有较好的保护功能。

作为一种优选或可选地实施方式，工程车辆底盘气路控制系统还包括第二手继动阀72以及第二压力比较阀82，第二压力比较阀82为三通梭阀。其中：第三回路（图2中为23回路）与第二手继动阀72的进气口相连通。

第三控制回路（图2中为23控制回路）与第二手继动阀72的两个控制口中的其中之一相连通。

第二手继动阀72的两个出气口中其中之一与一个四轴气室40的驻车制动气流输入口以及一个五轴气室50的驻车制动气流输入口相连通。

第二手继动阀72的两个出气口中其中另一与另一个四轴气室40的驻车制动气流输入口以及另一个五轴气室50的驻车制动气流输入口相连通。

第二压力比较阀82（优选为三通梭阀）的两个进气端口其中之一与第一控制回路（图2中为21控制回路）相连通，第二压力比较阀82的两个进气端口其中另一与第二控制回路（图2中为22控制回路）相连通。

第二压力比较阀82的出气端口与第二手继动阀72的两个控制口中的其中另一相连通，且第二压力比较阀82能对比分别从其两个进气端口进入的气流的气压大小并允许气压较大的气流从其出气端口输出。

通过控制第二手继动阀72是导通还是截止可以控制四轴气室40、五轴气室50是否进行驻车制动作业。

与第一压力比较阀81同理，第二压力比较阀82也可以避免因为单一回路出现故障或供气压力不足而导致的第二手继动阀72关闭失效或开启失效现象，因而具有较好的保护功能。

本实用新型实施例提供的全地面起重机，包括本实用新型任一技术方案提供的工程车辆底盘气路控制系统。

本实用新型实施例提供的工程车辆底盘气路控制系统能够产生上述技术效果，故而应用该工程车辆底盘气路控制系统的全地面起重机也至少能产生上述技术效果，全地面起重机适宜采用本实用新型任一技术方案提供的工程车辆底盘气路控制系统以改善其底盘制动气路控制系统的制动可靠性。

上述本实用新型所公开的任一技术方案除另有声明外，如果其公开了数值范围，那么公开的数值范围均为优选的数值范围，任何本领域的技术人员应该理解：优选的数值范围仅仅是诸多可实施的数值中技术效果比较明显或具有代表性的数值。由于数值较多，无法穷举，所以本实用新型才公开部分数值以举例说明本实用新型的技术方案，并且，上述列举的数值不应构成对本实用新型创造保护范围的限制。

如果本文中使用了“第一”、“第二”等词语来限定零部件的话，本领域技术人员应该知晓：“第一”、“第二”的使用仅仅是为了便于描述上对零部件进行区别如没有另行声明外，上述词语并没有特殊的含义。

同时，上述本实用新型如果公开或涉及了互相固定连接的零部件或结构件，那么，除另有声明外，固定连接可以理解为：能够拆卸地固定连接（例如使用螺栓或螺钉连接），也可以理解为：不可拆卸的固定连接（例如铆接、焊接），当然，互相固定连接也可以为一体式结构（例如使用铸造工艺一体成形制造出来）所取代（明显无法采用一体成形工艺除外）。

另外，上述本实用新型公开的任一技术方案中所应用的用于表示位置关系或形状的术语除另有声明外其含义包括与其近似、类似或接近的状态或形状。本实用新型提供的任一部件既可以是由多个单独的组成部分组装而成，也可以为一体成形工艺制造出来的单独部件。

最后应当说明的是:以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本实用新型的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本实用新型技术方案的精神，其均应涵盖在本实用新型请求保护的技术方案范围当中。

Claims (10)

1.一种工程车辆底盘气路控制系统，其特征在于，包括第一回路、第二回路、一轴前侧气室、二轴前侧气室、三轴气室、一轴后侧气室、二轴后侧气室、四轴气室以及五轴气室，其中：

所述第一回路分别与所述一轴前侧气室、所述二轴前侧气室、所述三轴气室各自的行车制动气流输入口相连通，并为所述一轴前侧气室、所述二轴前侧气室、所述三轴气室供应行车制动气流；

所述第二回路分别与所述一轴后侧气室、所述二轴后侧气室、所述四轴气室以及所述五轴气室各自的行车制动气流输入口相连通，并为所述一轴后侧气室、所述二轴后侧气室、所述四轴气室以及所述五轴气室供应行车制动气流。

2.根据权利要求1所述的工程车辆底盘气路控制系统，其特征在于，所述工程车辆底盘气路控制系统还包括第一控制回路、第一脚继动阀、第二脚继动阀以及第三脚继动阀，其中：

所述第一回路分别与所述第一脚继动阀、所述第二脚继动阀以及所述第三脚继动阀各自的进气口相连通；

所述第一控制回路分别与所述第一脚继动阀、所述第二脚继动阀以及所述第三脚继动阀各自的控制口相连通；

所述第一脚继动阀的两个出气口分别与两个所述一轴前侧气室的行车制动气流输入口相连通；

所述第二脚继动阀的两个出气口分别与两个所述二轴前侧气室的行车制动气流输入口相连通；

所述第三脚继动阀的两个出气口分别与两个所述三轴气室的行车制动气流输入口相连通。

3.根据权利要求2所述的工程车辆底盘气路控制系统，其特征在于，所述一轴前侧气室、所述一轴后侧气室以及所述二轴前侧气室均为膜片式制动气室；

所述二轴后侧气室、所述三轴气室、所述四轴气室以及所述五轴气室均为储能弹簧式制动气室。

4.根据权利要求2所述的工程车辆底盘气路控制系统，其特征在于，所述工程车辆底盘气路控制系统还包括第二控制回路、第四脚继动阀、第五脚继动阀、第六脚继动阀以及第七脚继动阀，其中：

所述第二回路分别与所述第四脚继动阀、所述第五脚继动阀、所述第六脚继动阀以及所述第七脚继动阀各自的进气口相连通；

所述第二控制回路分别与所述第四脚继动阀、所述第五脚继动阀、所述第六脚继动阀以及所述第七脚继动阀各自的控制口相连通；

所述第四脚继动阀的两个出气口分别与两个所述一轴后侧气室的行车制动气流输入口相连通；

所述第五脚继动阀的两个出气口分别与两个所述二轴后侧气室的行车制动气流输入口相连通；

所述第六脚继动阀的两个出气口分别与两个所述四轴气室的行车制动气流输入口相连通；

所述第七脚继动阀的两个出气口分别与两个所述五轴气室的行车制动气流输入口相连通。

5.根据权利要求4所述的工程车辆底盘气路控制系统，其特征在于，所述工程车辆底盘气路控制系统还包括第三回路、第三控制回路、第一手继动阀以及第一压力比较阀，其中：

所述第三回路与所述第一手继动阀的进气口相连通；

所述第三控制回路与所述第一手继动阀的两个控制口中的其中之一相连通；

所述第一手继动阀的两个出气口中其中之一与一个所述二轴后侧气室的驻车制动气流输入口以及一个所述三轴气室的驻车制动气流输入口相连通；

所述第一手继动阀的两个出气口中其中另一与另一个所述二轴后侧气室的驻车制动气流输入口以及另一个所述三轴气室的驻车制动气流输入口相连通；

所述第一压力比较阀的两个进气端口其中之一与所述第一控制回路相连通，所述第一压力比较阀的两个进气端口其中另一与所述第二控制回路相连通；

所述第一压力比较阀的出气端口与所述第一手继动阀的两个控制口中的其中另一相连通，且所述第一压力比较阀能对比分别从其两个进气端口进入的气流的气压大小并允许气压较大的气流从其出气端口输出。

6.根据权利要求5所述的工程车辆底盘气路控制系统，其特征在于，所述第一压力比较阀为三通梭阀。

7.根据权利要求5所述的工程车辆底盘气路控制系统，其特征在于，所述工程车辆底盘气路控制系统还包括第二手继动阀以及第二压力比较阀，其中：

所述第三回路与所述第二手继动阀的进气口相连通；

所述第三控制回路与所述第二手继动阀的两个控制口中的其中之一相连通；

所述第二手继动阀的两个出气口中其中之一与一个所述四轴气室的驻车制动气流输入口以及一个所述五轴气室的驻车制动气流输入口相连通；

所述第二手继动阀的两个出气口中其中另一与另一个所述四轴气室的驻车制动气流输入口以及另一个所述五轴气室的驻车制动气流输入口相连通；

所述第二压力比较阀的两个进气端口其中之一与所述第一控制回路相连通，所述第二压力比较阀的两个进气端口其中另一与所述第二控制回路相连通；

所述第二压力比较阀的出气端口与所述第二手继动阀的两个控制口中的其中另一相连通，且所述第二压力比较阀能对比分别从其两个进气端口进入的气流的气压大小并允许气压较大的气流从其出气端口输出。

8.根据权利要求7所述的工程车辆底盘气路控制系统，其特征在于，所述第二压力比较阀为三通梭阀。

9.根据权利要求5－8任一所述的工程车辆底盘气路控制系统，其特征在于，所述第一回路为起重机的21回路，所述第二回路为起重机的22回路，所述第三回路为起重机的23回路。

10.一种全地面起重机，其特征在于，包括权利要求1－9任一所述的工程车辆底盘气路控制系统。

Images