CN203391609U - 二级隔振下系杆结构 - Google Patents

Abstract

二级隔振下系杆结构，本实用新型涉及汽车技术领域，主要解决衰减方向盘和座椅的振动，改善车内噪音的问题。本实用新型包括下系杆小衬套、减振大衬套和下系杆骨架，所述下系杆小衬套和减振大衬套分别压入对应的下系杆骨架的两个安装孔中，所述下系杆小衬套上设有第一线性低刚度行程区间和第二线性低刚度行程区间。本实用新型设计制造工艺简单，装配方便且刚度易调整。本实用新型在满足限位要求的前提下，采用二级隔振悬置，能够更有效地衰减方向盘和座椅的振动，改善车内噪音，有效提高了整车NVH表现，隔振效果大大优于现有的结构。

Description

二级隔振下系杆结构

技术领域

本实用新型属于汽车技术领域，涉及一种悬置系统下系杆结构，特别涉及一种二级隔振下系杆结构。

背景技术

如图1所示，现有的悬置系统下系杆结构包括：下系杆小衬套3、减振大衬套5、下系杆骨架4和下系杆支架2，所述下系杆小衬套3和减振大衬套5分别压入对应的下系杆骨架4的两个安装孔中，所述下系杆骨架4通过减振大衬套5上的中心螺栓与副车架6连接，所述下系杆骨架4通过下系杆小衬套3上的中心螺栓与所述下系杆支架2连接，所述下系杆支架2与动力总成1连接。现有的悬置系统下系杆结构的动力总成1振动传递路径依次为动力总成1、下系杆支架2、下系杆小衬套3、下系杆骨架4、减振大衬套5和副车架6。由于下系杆小衬套3为实心结构，刚度较大，因此，现有的悬置系统下系杆结构为单级隔振。即此结构通过减振大衬套5衰减动力总成1传递到车体的振动，此结构中仅仅只有减振大衬套5的结构、刚度和阻尼的变化会影响悬置系统下系杆结构的隔振性能。由于衬套的刚度主要由橡胶硬度和主簧结构来决定，橡胶硬度有其固有的物理特性限制，一般最多只能降低到43度左右，不可能无限降低；而如果通过减小主簧的结构尺寸来降低悬置刚度，会导致主簧的应变偏大，易疲劳失效，所以主簧的结构尺寸无法实现大幅减小。所以，仅改变减振大衬套5的结构无法满足较大幅度改变隔振性能的需求，如何设计一种能够提高隔振效果且简单实用的结构是本领域技术人员需要解决的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种二级隔振下系杆结构。能够更有效地衰减方向盘和座椅的振动，改善车内噪音，有效提高整车的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)表现。

为解决上述技术问题，本实用新型的二级隔振下系杆结构，包括下系杆小衬套、减振大衬套和下系杆骨架，所述下系杆小衬套和减振大衬套分别压入对应的下系杆骨架的两个安装孔中，所述下系杆小衬套上设有第一线性低刚度行程区间和第二线性低刚度行程区间。

所述下系杆小衬套包括中空外管，所述中空外管的中空区域中设有内管，所述内管的外壁分别通过两个主簧与外管的内壁连接，所述两个主簧镜像对称设置，所述两个主簧之间设置有第一撞块且所述第一撞块与外管的内壁固定连接，所述第一撞块的镜像对称位置设置有第二撞块且所述第二撞块与外管的内壁固定连接。

所述第二撞块、两个主簧和内管所围成的中空区域为第一线性低刚度行程区间。

所述第一撞块、两个主簧和内管所围成的中空区域为第二线性低刚度行程区间。

所述内管为中空结构。

所述下系杆小衬套与减振大衬套平行设置，所述下系杆小衬套的两个撞块中的第一撞块的位置较靠近减振大衬套，所述两个主簧的镜像对称轴线经过减振大衬套的圆心。

本使用新型将实心结构的下系杆小衬套改为设有第一线性低刚度行程区间和第二线性低刚度行程区间的下系杆小衬套，下系杆小衬套的刚度降低，下系杆小衬套与减振大衬套结合，实现二级减振。

在动力总成振动量级不变的情况下，本实用新型比现有的结构会将更大的衰减振动传至车身。本使用新型提高了整车的舒适性。

本实用新型工作时，当动力总成达到一定的位移，内管的外壁会撞上对应的撞块，使本实用新型的刚度变大，主簧和撞块结合能够防止动力总成的位移过大，满足其限位功能。

所以，本实用新型的刚度和阻尼调节能够同时满足低频和高频性能要求。

本实用新型设计制造工艺简单，装配方便且刚度易调整。本实用新型在满足限位要求的前提下，采用二级隔振悬置能够更有效地衰减方向盘和座椅的振动，改善车内噪音，有效提高了整车NVH表现，隔振效果大大优于现有的结构。

附图说明

图1为现有的悬置系统下系杆结构的结构示意图；

图2为本实施例的结构示意图；

图3为本实施例的下系杆小衬套的结构示意图。

本实用新型二级隔振下系杆结构附图中附图标记说明：

1-动力总成              2-下系杆支架            3-下系杆小衬套

4-下系杆骨架            5-减振大衬套            6-副车架

11-动力总成             12-下系杆支架           14-下系杆骨架

15-减振大衬套           16-副车架               17-下系杆小衬套

18-第一线性低刚度行程区间   19-第二线性低刚度行程区间   20-内管

21-主簧                 22-第一撞块             23-第二撞块

24-外管

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步详细说明，其中所有附图中相同的标号代表相同或类似的部件。此外需要注意的是，这些附图为简化的型式，仅仅从理解方便的角度示出本实用新型的具体实施结构。

如图2和3所示，本实用新型二级隔振下系杆结构，包括下系杆小衬套17、减振大衬套15和下系杆骨架14，所述下系杆小衬套17和减振大衬套15分别压入对应的下系杆骨架14的两个安装孔中，所述下系杆小衬套17上设有第一线性低刚度行程区间18和第二线性低刚度行程区间19。

所述下系杆小衬套17包括中空外管24，所述中空外管24的中空区域中设有内管20，所述内管20的外壁分别通过两个主簧21与外管24的内壁连接，所述两个主簧21镜像对称设置，所述两个主簧21之间设置有第一撞块22且所述第一撞块22与外管24的内壁固定连接，所述第一撞块22的镜像对称位置设置有第二撞块23且所述第二撞块23与外管24的内壁固定连接。

所述第二撞块23、两个主簧21和内管20所围成的中空区域为第一线性低刚度行程区间18。

所述第一撞块22、两个主簧21和内管20所围成的中空区域为第二线性低刚度行程区间19。

所述内管20为中空结构。

所述下系杆小衬套17与减振大衬套15平行设置，所述下系杆小衬套17的两个撞块中的第一撞块22的位置较靠近减振大衬套15，所述两个主簧21的镜像对称轴线经过减振大衬套15的圆心。

所述下系杆小衬套17通过下系杆支架12与动力总成11连接，所述减振大衬套15与副车架16连接。

所述主簧21采用橡胶材料。

本结构的动力总成11振动传递路径变化依次为：动力总成11、下系杆支架12、下系杆小衬套17、下系杆骨架14、减振大衬套15和副车架16。

设计人员通过对悬置隔振率曲线的研究发现：通过降低悬置零件的刚度能够降低动力总成11的悬置系统的固有频率，进而使得激振频率和系统固有频率的比值变大，该频率比值越大，悬置的隔振效果就越好。

本结构是在现有结构的基础上将实心结构的下系杆小衬套17改为设有第一线性低刚度行程区间18和第二线性低刚度行程区间19的下系杆小衬套17，降低下系杆总成刚度，使动力总成11传递到车身的振动增加一级隔振，提高悬置系统隔振性能。

本结构工作时，当动力总成11达到一定的位移，内管20的外壁会撞上对应的撞块，使本实用新型的刚度变大，主簧21和撞块结合能够防止动力总成11的位移过大，满足其限位功能。

本结构设计制造工艺简单，装配方便且刚度易调整。本实用新型在满足限位要求的前提下，采用二级隔振悬置能够更有效地衰减方向盘和座椅的振动，改善车内噪音，有效提高了整车NVH表现，隔振效果大大优于现有的结构。

Claims (6)

1.二级隔振下系杆结构，包括下系杆小衬套、减振大衬套和下系杆骨架，所述下系杆小衬套和减振大衬套分别压入对应的下系杆骨架的两个安装孔中，其特征在于，所述下系杆小衬套上设有第一线性低刚度行程区间和第二线性低刚度行程区间。

2.根据权利要求1所述的二级隔振下系杆结构，其特征在于，所述下系杆小衬套包括中空外管，所述中空外管的中空区域中设有内管，所述内管的外壁分别通过两个主簧与外管的内壁连接，所述两个主簧镜像对称设置，所述两个主簧之间设置有第一撞块且所述第一撞块与外管的内壁固定连接，所述第一撞块的镜像对称位置设置有第二撞块且所述第二撞块与外管的内壁固定连接。

3.根据权利要求2所述的二级隔振下系杆结构，其特征在于，所述第二撞块、两个主簧和内管所围成的中空区域为第一线性低刚度行程区间。

4.根据权利要求2所述的二级隔振下系杆结构，其特征在于，所述第一撞块、两个主簧和内管所围成的中空区域为第二线性低刚度行程区间。

5.根据权利要求2所述的二级隔振下系杆结构，其特征在于，所述内管为中空结构。

6.根据权利要求2所述的二级隔振下系杆结构，其特征在于，所述下系杆小衬套与减振大衬套平行设置，所述下系杆小衬套的两个撞块中的第一撞块的位置较靠近减振大衬套，所述两个主簧的镜像对称轴线经过减振大衬套的圆心。

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