CN203268128U - 一种电动汽车的车架结构 - Google Patents

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Abstract

本实用新型公开了一种电动汽车的车架结构，主体是由大梁车架构成；所述大梁车架的中部设置有电池仓，所述电池仓是借助所述大梁车架作为电池仓的仓底通过杆件焊接形成的笼形框架结构，所述大梁车架包括型材和折弯件，所述型材和折弯件相互配合通过焊接固定连接，所述大梁车架的后端设置有承载式车架，大梁车架的前部设置有驾驶室，所述驾驶室外侧的前面设置有防撞吸能装置。本实用新型不但可以大大节省大梁车架的用料，降低大梁车架的制造成本，大大减小大梁车架的重量，而且，还可以充分发挥型材和折弯件的机械性能确保大梁车架的强度和刚度，增加承载能力。可将电池设置在最安全的位置，并扩大了驾驶室空间。可有效地保证行驶中发生碰撞的安全性。

Description

一种电动汽车的车架结构
技术领域
本实用新型涉及一种乘用车的车架结构，尤其涉及一种电动汽车的车架结构。
背景技术
电动汽车是指以车载电源为动力，用电动机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。
现有技术的电动车没有大梁车架，它是靠承载车身实现承载的。电池仓和电动机置于车前部。现有技术的车架是采用整体钢板冲压而成和车身结构一起构成受力结构。承载式车身没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，前后悬架、传动系统的一部分总成部件装配在车身上设计要求的位置。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身的车身部分（侧围、立柱、车顶等）都在承受地面、悬挂传过来的震动、压力。现有技术中以承载式车身结构有以下的缺陷：1、底盘的强度和刚度小，当四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形。2、电池仓和电动机置于车前部，占用驾驶室空间，且使电池处于不安全的位置。3、现有技术中的电池仓和车体结构之间未能形成有效的传力结构，对于车体的刚度增加没有贡献。4、传动系统和悬架的震动和噪音会直接传入车内。5、制造成本偏高。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是提供一种电动汽车的车架结构，这种车架结构有效地提高底盘的强度和刚度，当四个车轮受力不均匀时，车身也不会发生变形。可将电池设置在最安全的位置，并扩大了驾驶室空间。
为了解决上述技术问题，本实用新型电动汽车车架结构的主体是由大梁车架构成；所述大梁车架的中部设置有电池仓。
所述电池仓是借助所述大梁车架作为电池仓的仓底通过杆件焊接形成的笼形框架结构。
所述大梁车架包括型材和折弯件，所述型材和折弯件相互配合通过焊接固定连接。
所述大梁车架前面的中部向前凸出，形成大梁车架的前部；所述大梁车架前部的两侧分别设置有车轮；所述大梁车架的后部为向上隆起的弧形车架；所述向上隆起的弧形车架两侧的下方分别设置有车轮；所述大梁车架与车身之间为分体组装结构。
大梁车架的前部设置有驾驶室，所述驾驶室外侧的前面设置有防撞吸能装置。
所述防撞吸能装置包括两个吸能板和一个传力杆；所述两个吸能板是采用薄板冲压而成，吸能板的边部向一侧折弯90°，吸能板的中部设置有多个吸能孔；所述两个吸能板纵向、立置、对称地分布于所述驾驶室外部前面的两侧，所述两个吸能板前侧的中部向前凸出，所述传力杆的两端分别与所述两个吸能板前侧的中部固定连接。
所述大梁车架通过前后悬架装置与车轮连接；所述大梁车架与所述悬架装置的悬臂通过减振套铰连。
所述大梁车架与车身通过弹性元件连接。
本实用新型与现有技术相比具有如下有益效果：
1、本技术方案由于采用了电动汽车车架结构的主体是由大梁车架构成的技术手段，所以，可有效地提高底盘的强度和刚度，当四个车轮受力不均匀时，车身也不会发生变形。又由于采用了大梁车架的中部设置有电池仓的技术手段，所以，可将电池设置在最安全的位置，并扩大了驾驶室空间。
2、本技术方案由于采用了电池仓是借助大梁车架作为电池仓的仓底通过杆件焊接形成的笼形框架结构的技术手段，所以，不但可节省电池仓的用料，降低电池仓的制造成本，减小电池仓的重量，而且，还可以提高大梁车架的强度和刚度。
3、本技术方案由于采用了大梁车架包括型材和折弯件，型材和折弯件相互配合通过焊接固定连接的技术手段，所以，不但可以大大节省大梁车架的用料，降低大梁车架的制造成本，大大减小大梁车架的重量，而且，还可以充分发挥型材和折弯件的机械性能确保大梁车架的强度和刚度，增加承载能力。
4、本技术方案由于采用了大梁车架前面的中部向前凸出，形成大梁车架的前部，大梁车架前部的两侧分别设置有车轮，大梁车架的后部为向上隆起的弧形车架，向上隆起的弧形车架两侧的下方分别设置有车轮的技术手段，所以，不但可降低大梁车架和车身的高度，而且还有利于增大车内的空间。又由于采用了大梁车架与车身之间为分体组装结构，所以，可在不改变大梁车架结构的条件下，设计出多种适合于该大梁车架结构的车身和配件，便于改装，降低新产品开发成本。
5、本技术方案由于采用了驾驶室外侧的前面设置有防撞吸能装置的技术手段，所以，可有效地保证行驶中发生碰撞的安全性。
6、本技术方案由于采用了两个吸能板用薄板冲压而成，吸能板的边部向一侧折弯90°，吸能板的中部设置有多个吸能孔，所以，吸能板较易变形，不但可以节省防撞吸能装置的用料，减轻防撞吸能装置的重量，而且，还可以大大提高防撞吸能装置的吸能效果。又由于采用了两个吸能板纵向、立置、对称地分布于所述驾驶室外部前面的两侧，两个吸能板前侧的中部向前凸出，传力杆的两端分别与两个吸能板前侧的中部固定连接的技术手段，所以，传力杆位于电动汽车的最前面，可以确保在发生碰撞时，传力杆先受到冲力，并将能量通过吸能板的变形吸收，以避免电动汽车其它部位的损坏。
7、本技术方案由于采用了大梁车架通过前后悬架装置与车轮连接；大梁车架与悬架装置的悬臂通过减振套铰连的技术手段，悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，所以，在行驶在颠簸路面时承客会感觉更平稳舒适一些。
8、本技术方案由于采用了大梁车架与车身通过弹性元件连接的技术手段，所以，弹性元件使大梁车架与车身之间产生相对运动或产生相对运动的趋势，有效地起到了缓冲减震的作用，车辆可在公路上比较平稳地行驶。
附图说明
下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作一步的详细描述。
图1是本实用新型电动汽车车架结构的立体结构示意图。
图2是本实用新型电动汽车车架结构的左视结构示意图。
具体实施方式
如图1所示，本实施方式的电动汽车车架结构的主体是由大梁车架1构成；所述大梁车架1的中部设置有电池仓2。
本实施方式由于采用了电动汽车车架结构的主体是由大梁车架构成的技术手段，所以，可有效地提高底盘的强度和刚度，当四个车轮受力不均匀时，车身也不会发生变形。又由于采用了大梁车架的中部设置有电池仓的技术手段，所以，可将电池设置在最安全的位置，并扩大了驾驶室空间。
作为本实施方式的一种改进，如图1和图2所示，所述电池仓2是借助所述大梁车架1作为电池仓2的仓底通过杆件焊接形成的笼形框架结构。
本实施方式由于采用了电池仓借助大梁车架作为电池仓底通过杆件焊接形成的笼形框架结构的技术手段，所以，不但可节省电池仓的用料，降低电池仓的制造成本，减小电池仓的重量，而且，还可以提高大梁车架的强度和刚度。
作为本实施方式进一步的改进，所述大梁车架1包括型材和折弯件，所述型材和折弯件相互配合通过焊接固定连接。
本实施方式由于采用了大梁车架包括型材和折弯件，型材和折弯件相互配合通过焊接固定连接的技术手段，所以，不但可以大大节省大梁车架的用料，降低大梁车架的制造成本，大大减小大梁车架的重量，而且，还可以充分发挥型材和折弯件的机械性能确保大梁车架的强度和刚度，增加承载能力。
作为本实施方式再进一步的改进，如图1和图2所示，所述大梁车架1前面的中部向前凸出，形成大梁车架1的前部；所述大梁车架1前部的两侧分别设置有车轮；所述大梁车架1的后部为向上隆起的弧形车架3；从图1和图2中可以看出，向上隆起的弧形车架3是由型材、板材和折弯件相互配合通过焊接固定连接制造而成；所述向上隆起的弧形车架3两侧的下方分别设置有车轮。所述大梁车架1与车身之间为分体组装结构。也就是说，大梁车架1与车身之间是分体的，并可通过焊接、铆接和/或螺栓连接组装在一起。
本实施方式由于采用了大梁车架前面的中部向前凸出，形成大梁车架的前部，大梁车架前部的两侧分别设置有车轮，大梁车架的后部为向上隆起的弧形车架，向上隆起的弧形车架两侧的下方分别设置有车轮的技术手段，所以，不但可降低大梁车架和车身的高度，而且还有利于增大车内的空间。又由于采用了大梁车架与车身之间为分体组装结构，所以，可在不改变大梁车架结构的条件下，设计出多种适合于该大梁车架结构的车身和配件，便于电动汽车的改装，降低新产品开发成本。
作为本实施方式还进一步的改进，如图1和图2所示，大梁车架1的前部设置有驾驶室4，所述驾驶室4外部的前面设置有防撞吸能装置5。
本实施方式由于采用了驾驶室外部的前面设置有防撞吸能装置的技术手段，所以，可有效地保证行驶中发生碰撞的安全性。
作为本实施方式又进一步的改进，如图1和图2所示，所述防撞吸能装置5包括两个吸能板51和一个传力杆51；所述两个吸能板51是采用薄板冲压而成，吸能板51的边部向一侧折弯90°，吸能板51的中部设置有多个吸能孔；所述两个吸能板51纵向、立置、对称地分布于所述驾驶室外部前面的两侧，所述两个吸能板51前侧的中部向前凸出，所述传力杆52的两端分别与所述两个吸能板51前侧的中部固定连接。从图1中可以看出，所述传力杆52横截面的形状呈“凹”字形，所述传力杆52和吸能板51通过连接杆53通过焊接固定连接。
本实施方式由于采用了两个吸能板用薄板冲压而成，吸能板的边部向一侧折弯90°，吸能板的中部设置有多个吸能孔，所以，吸能板较易变形，不但可以节省防撞吸能装置的用料，减轻防撞吸能装置的重量，而且，还可以大大提高防撞吸能装置的吸能效果。又由于采用了两个吸能板纵向、立置、对称地分布于所述驾驶室外部前面的两侧，两个吸能板前侧的中部向前凸出，传力杆的两端分别与两个吸能板前侧的中部固定连接的技术手段，所以，传力杆位于电动汽车的最前面，可以确保在发生碰撞时，传力杆先受到冲力，并将能量通过吸能板的变形吸收，以避免电动汽车其它部位的损坏。
作为本实施方式更进一步的改进，所述大梁车架1通过前后悬架装置与车轮连接；所述大梁车架1与所述悬架装置的悬臂通过减振套铰连，所述减振套是设置在铰轴上的硫化橡胶套。
本实施方式由于采用了大梁车架通过前后悬架装置与车轮连接；大梁车架与悬架装置的悬臂通过减振套铰连的技术手段，悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，所以，在行驶在颠簸路面时承客会感觉更平稳舒适一些。
作为本实施方式再更进一步的改进，所述大梁车架1与车身通过弹性元件连接。所述弹性元件为弹性支座。
本实施方式由于采用了大梁车架与车身通过弹性元件连接的技术手段，所以，弹性元件使大梁车架与车身之间产生相对运动或产生相对运动的趋势，有效地起到了缓冲减震的作用，车辆可在公路上比较平稳地行驶。

Claims (8)

1.一种电动汽车的车架结构，其特征在于：所述车架结构的主体是由大梁车架构成；所述大梁车架的中部设置有电池仓。
2.根据权利要求1所述的车架结构，其特征在于：所述电池仓是借助所述大梁车架作为电池仓底通过杆件焊接形成的笼形框架结构。
3.根据权利要求1所述的车架结构，其特征在于：所述大梁车架包括型材和折弯件，所述型材和折弯件相互配合通过焊接固定连接。
4.根据权利要求1所述的车架结构，其特征在于：所述大梁车架前面的中部向前凸出，形成大梁车架的前部；所述大梁车架前部的两侧分别设置有车轮；所述大梁车架的后部为向上隆起的弧形车架；所述向上隆起的弧形车架两侧的下方分别设置有车轮；所述大梁车架与车身之间为分体组装结构。
5.根据权利要求1所述的车架结构，其特征在于：大梁车架的前部设置有驾驶室，所述驾驶室外部的前面设置有防撞吸能装置。
6.根据权利要求5所述的车架结构，其特征在于：所述防撞吸能装置包括两个吸能板和一个传力杆；所述两个吸能板是采用薄板冲压而成，吸能板的边部向一侧折弯90°，吸能板的中部设置有多个吸能孔；所述两个吸能板纵向、立置、对称地分布于所述驾驶室外部前面的两侧，所述两个吸能板前侧的中部向前凸出，所述传力杆的两端分别与所述两个吸能板前侧的中部固定连接。
7.根据权利要求1所述的车架结构，其特征在于：所述大梁车架通过前后悬架装置与车轮连接；所述大梁车架与所述悬架装置的悬臂通过减振套铰连。
8.根据权利要求1所述的车架结构，其特征在于：所述大梁车架与车身通过弹性元件连接。
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