CN202193080U

CN202193080U - 一种铁路自翻车

Info

Publication number: CN202193080U
Application number: CN2011202971971U
Authority: CN
Inventors: 李裕飞; 许秀峰; 武进雄; 王勇; 刘涛; 曹宝刚; 崔国磊; 刘岩; 何宝财; 祝宗洋
Original assignee: CSR Shijiazhuang Rolling Stock Co Ltd
Current assignee: CRRC Shijiazhuang Co Ltd
Priority date: 2011-08-16
Filing date: 2011-08-16
Publication date: 2012-04-18
Anticipated expiration: 2021-08-16

Abstract

本实用新型公开了一种铁路自翻车，适用于铁路运输矿石、剥离岩石、煤块、建筑材料等不同比重的散粒、块状货物，装载方便，卸货迅速。其包括底架、车厢底架、端墙、车厢倾翻装置和侧门控制机构。所述侧门控制机构为包括压杆、中间杆和侧门的连杆机构；车厢倾翻时依靠侧门自重和所装载货物的重量实现侧门的打开动作，车厢复位时依靠底架对所述压杆的支撑力以及压杆与车厢的相对运动实现侧门的闭合动作。该机构相对于传统的大折页侧门控制机构的滚子、圆弧面结构具有较高稳定性，不会超出铁路车辆的限界，不易出现扣斗现象。其车厢倾翻装置采用气动方式，底架和车厢底架都采用了箱型梁结构。

Description

一种铁路自翻车

技术领域

本实用新型涉及一种铁路货车，尤其是一种铁路自翻车，适用于铁路运输矿石、剥离岩石、煤块、建筑材料等不同比重的散粒、块状货物。

背景技术

传统的铁路自翻车，包括底架、车厢底架、端墙、车厢倾翻装置和侧门控制机构。其侧门控制机构为大折页结构，其缺陷在于：一、位于车厢两侧的大折页增大了车厢的总宽度，超过了铁路车辆的限界。后经某单位调整后，大折页结构解决了超限的问题，但是其大折页与滚子接触的圆弧面属于非机加工面，影响了侧门开闭的灵活性，同时也削弱了折页的强度和刚度。二、这种大折页侧门控制机构的稳定性较差。三、这种大折页侧门控制机构，其侧门翻转成为车厢地板的延伸面时，车厢倾翻角度为40°，倾翻角度过大，容易出现扣斗现象。

传统的铁路自翻车的底架中梁是一种主要包括工字钢的组焊结构，结构复杂、自身重量大、成本高，而强度刚度小、载重能力差。传统的铁路自翻车的车厢底架纵向梁是一种主要包括工字钢的组焊而成的单纵向梁结构，强度和刚度不足而自身重量大。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供具备较高稳定性、不易出现扣斗现象、不超过铁路车辆限界的一种铁路自翻车。

为解决上述技术问题，本实用新型所采取的技术方案是：其包括底架、车厢底架、端墙、车厢倾翻装置和侧门控制机构；所述侧门控制机构包括压杆、中间杆和侧门；侧门与车厢底架通过铰链一连接，侧门与中间杆通过铰链二连接，中间杆与压杆通过铰链三连接，压杆与车厢底架通过铰链四连接；铰链一位于侧门下部，铰链二位于铰链一的下边，铰链三位于铰链二的里侧偏上，铰链四位于铰链三的里侧；压杆位于铰链四的里侧的部位被所述底架支撑。

所述压杆为“S”形杆件，躺卧于车厢底架下边，其外侧开口朝上，其里端被所述底架支撑。

以下为进一步改进的优选方案：

所述车厢倾翻装置为气动方式。

所述底架的中梁为变截面的鱼腹形箱体结构。

所述车厢底架的纵向梁为包括两条箱型纵向梁的双纵向梁结构。

采用上述技术方案所产生的有益效果在于：其侧门控制机构是一种连杆机构，相对于传统的大折页侧门控制机构的滚子、圆弧面结构具有较高稳定性；不需要大折页结构，容易减小车厢宽度，不会超出铁路车辆的限界，同时增加了车厢容量；通过具体设计，其侧门翻转成为车厢地板的延伸面时，车厢倾翻角度较小，不易出现扣斗现象；所述压杆的形状设计适应于底架和车厢底架的形状，并方便于侧门开合过程中力的传导。所述车厢倾翻装置采用气动方式，其风压可由铁路机车直接提供。底架和车厢底架中的箱型梁结构，增大了自翻车主要部位的强度和刚度。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是图1的左视倾翻状态示意图；

图3是本实用新型的车厢倾翻状态示意图；

图4是本实用新型的侧门控制机构示意图；

图5是本实用新型的侧门控制机构侧门翻转状态示意图；

图6是本实用新型的侧门控制机构侧门翻转到成为车厢地板的延伸面时的示意图；

图7是本实用新型的侧门控制机构在车厢倾翻到极限状态时的示意图；

图8是本实用新型的侧门控制机构在车厢复位过程中压杆刚刚接触到底架时的示意图；

图9是本实用新型的侧门控制机构在车厢继续复位过程中侧门闭合运动的示意图。

其中：1-底架；2-车厢底架；3-端墙；4-车厢倾翻装置；5-侧门控制机构；6-压杆；7-中间杆；8-侧门；9-铰链一；10-铰链二；11-铰链三；12-铰链四；13-倾翻气缸；14-铰链五；15-轴承。

具体实施方式

本实用新型包括底架1、车厢底架2、端墙3、车厢倾翻装置4和侧门控制机构5；所述侧门控制机构5包括压杆6、中间杆7和侧门8；侧门8与车厢底架2通过铰链一9连接，侧门8与中间杆7通过铰链二10连接，中间杆7与压杆6通过铰链三11连接，压杆6与车厢底架2通过铰链四12连接；铰链一9位于侧门8下部，铰链二10位于铰链一9的下边，铰链三11位于铰链二10的里侧偏上，铰链四12位于铰链三11的里侧；压杆6位于铰链四12的里侧的部位被所述底架1支撑。

所述压杆6为“S”形杆件，躺卧于车厢底架2下边，其外侧开口朝上，其里端被所述底架1支撑。

所述车厢倾翻装置4为气动方式。

所述底架1的中梁为变截面的鱼腹形箱体结构。

所述车厢底架2的纵向梁为包括两条箱型纵向梁的双纵向梁结构。

下面结合附图3—9详细说明侧门8的开合过程：

如图4所示，车厢处于不倾翻的自然状态，压杆6的右端被底架1支撑，中间杆7处于图示位置，侧门8处于关闭状态。

如图3所示，在倾翻气缸13的作用下，整个车厢绕铰链五14倾翻。

如图5所示，此时，侧门8在其自重及自翻车所运输货物的重力作用下绕铰链一9发生翻转，侧门8通过中间杆7使压杆6绕铰链四12相对于车厢发生旋转。

如图6所示，侧门8成为车厢地板的延伸面，中间杆7与侧门8、压杆6挤在一起，侧门无法继续绕铰链1相对于车厢发生旋转；根据我公司的设计，此时车厢倾翻角度仅26°，远小于大折页机构的40°，此时即可以进行卸车作业，有效避免了自翻车的扣斗现象。

如图7所示，车厢可以继续倾翻，根据我公司的设计，车厢倾翻的最大角度为45°；此时，整个侧门控制机构5不再与车厢发生相对旋转，而随着车厢绕铰链五14的倾翻运动而运动，直至其极限状态。然后，在倾翻气缸13的作用下，整个车厢绕铰链五14逐渐复位；整个侧门控制机构5随着车厢绕铰链五14的复位运动而运动。

如图8所示，压杆6的右端被底架1支撑住。

如图9所示，车厢继续复位，压杆6绕铰链四12相对于车厢发生旋转，压杆6通过中间杆7使侧门绕铰链一9实现闭合运动，直至恢复图4所示的不倾翻自然状态。

Claims

1.一种铁路自翻车，其包括底架、车厢底架、端墙、车厢倾翻装置和侧门控制机构，其特征在于：所述侧门控制机构包括压杆、中间杆和侧门；侧门与车厢底架通过铰链一连接，侧门与中间杆通过铰链二连接，中间杆与压杆通过铰链三连接，压杆与车厢底架通过铰链四连接；铰链一位于侧门下部，铰链二位于铰链一的下边，铰链三位于铰链二的里侧偏上，铰链四位于铰链三的里侧；压杆位于铰链四的里侧的部位被所述底架支撑。

2.根据权利要求１所述的一种铁路自翻车，其特征在于所述压杆为“S”形杆件，躺卧于车厢底架下边，其外侧开口朝上，其里端被所述底架支撑。

3.根据权利要求１或2所述的一种铁路自翻车，其特征在于所述车厢倾翻装置为气动方式。

4.根据权利要求１或2所述的一种铁路自翻车，其特征在于所述底架的中梁为变截面的鱼腹形箱体结构。

5.根据权利要求１或2所述的一种铁路自翻车，其特征在于所述车厢底架的纵向梁为包括两条箱型纵向梁的双纵向梁结构。