CN202138179U - 一种控制臂总成 - Google Patents
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Abstract
一种控制臂总成，所述控制臂总成包括控制臂本体、衬套，所述控制臂本体的一端插入衬套中，所述插入端与衬套之间为过盈配合。本实用新型的衬套与控制臂本体为过盈配合，增大了衬套与控制臂本体之间的结合强度，减少了衬套与控制臂本体松动的风险，提高了操纵稳定性。而且采用过盈配合的方式，因无需使用挤压成型的螺纹孔，从而降低了成本。
Description
技术领域
本实用新型涉及车辆转向控制系统，尤其涉及一种控制臂总成。
背景技术
控制臂总成是连接车辆转向节和副车架的部件，传统的控制臂总成如图1、图1a、1b所示，该控制臂总成包括：控制臂本体11、衬套12、螺栓13。其中：控制臂本体11与车辆转向节，衬套12与副车架连接。控制臂本体11端部螺纹孔111通过螺栓13将衬套12固定。这种传统的控制臂总成，是通过螺栓将衬套12紧固在控制臂本体11上。
由于控制臂本体的螺纹孔111为挤压成型，这不仅使得零件的制造成本较高。而且螺纹孔111和螺栓13构成的螺纹配合在使用过程中由于螺纹形状及螺纹配合面之间的摩擦系数等因素很容易松动，进而造成控制臂本体11、衬套12之间产生间隙。车轮跳动时，控制臂总成会大幅地上下摆动，在这个摆动过程中，控制臂本体与衬套之间的间隙会使得控制臂本体和衬套相对运动、产生滑移，不仅影响车辆安全，而且影响驾驶的操纵稳定性和乘坐舒适性。另外，控制臂本体、衬套之间的间隙在车辆运动中还会产生噪声。
要防止螺纹配合的松动，在加工螺纹时，就需要提高加工精度，以便对螺纹形状及螺纹配合面之间的摩擦系数加以控制，从而提高了加工难度和生产成本。
实用新型内容
为了克服现有技术的缺陷，本实用新型的目的是提供一种使车辆运行更加安全、不易产生噪声而且成本更低的控制臂总成。
本实用新型采用的技术方案是：所述控制臂总成包括控制臂本体、衬套，所述控制臂本体的一端插入衬套中，所述插入端与衬套之间为过盈配合。
优选地，所述插入端与衬套之间的过盈量为0.5～1mm。
优选地，所述衬套的内壁涂覆有吸震材料层。更优选地，所述吸震材料层为硫化橡胶层。
优选地，所述吸震材料层的厚度为1～2mm。
优选地，所述控制臂本体的插入端为多角销，衬套具有相应的多角凹槽。更优选地，所述多角销为六角销；多角凹槽为六角凹槽。
由于本实用新型的衬套与控制臂本体之间为过盈配合，增大了衬套与控制臂本体的摩擦力，由此增加了结合强度，减少了衬套与控制臂本体松动的风险，从而提高了操纵稳定性和乘坐舒适性。
而且，由于本实用新型采用过盈配合的连接结构，因此无需使用挤压成型的螺纹孔，这也降低了成本。本实用新型通过在内壁上设置的吸震材料层，进一步减少了衬套与控制臂本体之间的噪声。
附图说明
图1是传统的控制臂总成示意图；
图1a是图1所示的汽车控制臂总成的分解结构示意图；
图1b是图1所示的汽车控制臂本体衬套连接销放大图；
图2是本实用新型一种具体实施方式的控制臂总成示意图；
图2a是图2所示控制臂总成的分解结构示意图；
图2b是图2所示控制臂总成的衬套连接销放大图；
图2c是图2所示控制臂总成的衬套放大图。
具体实施方式
图2、2a、2b、2c示出了本实用新型一种具体实施方式的控制臂总成，该控制臂总成用于连接车辆转向节和副车架，控制臂总成2包括控制臂本体21、衬套22，控制臂本体21用于与车辆转向节连接；衬套22用于与副车架连接。所述控制臂本体21的一端插入衬套中，所述插入端与衬套之间为过盈配合。
如图2b所示，控制臂本体21具有连接部212和配合部211。连接部212用于与车辆转向节连接，其形状与结构根据车辆转向节作相应设计，在此不做赘述。配合部211位于本体的一端用于与衬套22配合，且与衬套22之间为过盈配合。
如图2c所示，衬套22由金属制成，衬套22具有连接件222和配合件223。连接件222用于与副车架连接，如图所示，连接件222上具有与副车架连接的螺栓孔224。配合件223具有与控制臂本体21的插入端配合的衬套内壁221。优选地，本实用新型的衬套内壁221中设有吸震材料层。当控制臂本体21和衬套22之间产生摩擦时，由于吸震材料层的吸震作用，从而减少了控制臂本体21与衬套22之间产生的噪声。而且，由于控制臂本体21的端部通过吸震材料层与衬套22过盈配合，两种金属之间不直接接触，从而进一步减少了由于金属之间摩擦所产生的噪声。优选地，吸震材料层可以根据需要覆盖在衬套内壁221的部分壁面上或者全部壁面上。吸震材料层的厚度也是根据需要来设置，优选地，吸震材料层厚度为1～2mm。如果需增加控制臂本体21与衬套22的过盈量，可以增加吸震材料层的厚度；如果需减少控制臂本体21与衬套22的过盈量，可以减少吸震材料层的厚度。
吸震材料层可以由各种适合的减震材料制成，优选地，吸震材料层为硫化橡胶层。当采用硫化橡胶层时，通过将橡胶硫化后固结到衬套内壁221上，从而加固了吸震材料层与衬套内壁221的紧密度。
本实用新型的控制臂本体21和衬套22之间的过盈配合是由控制臂本体21的一个端部与衬套22内壁相配合实现的，控制臂本体21与衬套22配合的端部可以是一段轴，通过将该轴插入衬套22，控制臂本体21与衬套22的相应部分通过过盈配合适配在一起。其过盈量应根据实际应用需要来确定。优选地，过盈量为0.5～1mm，在该过盈量范围内，当衬套22内壁具有硫化橡胶层时，可以使控制臂总成在与水平方向30～35角度摆动时，控制臂本体21与衬套22之间不发生相对滑移。
优选地，如图2b所示，控制臂本体21具有的与衬套22配合的配合部为多角销211，控制臂本体21通过该多角销211与衬套过盈配合。相应地，衬套内壁221的形状与控制臂本体21的配合部形状相对应，也为多角状。本实用新型控制臂本体21端部的多角销211、衬套内壁221都为多角状，当两者过盈配合在一起时，由于多角状配合使得两者之间更不易滑动和转动，从而加固了控制臂本体21和衬套22之间的连接，防止了控制臂本体21与衬套22之间的相对运动。在本实用新型的优选实施方式中，控制臂本体21端部的多角销至少为3个角，即多角销的横截面至少为三边形，例如四边形、五边形、六边形等等。其衬套内壁221的形状与控制臂本体21的端部形状相对应，也为相应的多角形状。优选地，多角销为六角，衬套内壁221为内六角状，这种结构的加工较为方便，且控制臂本体21和衬套22之间的连接也很紧固，不会产生相对运动。
当车轮上下跳动时，控制臂本体21绕衬套22中心轴线摆动，控制臂本体21与衬套22连接处211与221之间有相对滑动的趋势。采用本实用新型的控制臂总成后，有效的防止了控制臂本体相对衬套的运动，提高了车辆运行的安全性，而且有效地降低了噪声。
尽管本实用新型是通过上述的优选实施方式进行描述的，但是其实现形式并不局限于上述的实施方式。应该认识到：在不脱离本实用新型主旨的情况下，本领域技术人员可以对本实用新型做出不同的变化和修改。
Claims (7)
1.一种控制臂总成，其特征在于，所述控制臂总成包括控制臂本体、衬套，所述控制臂本体的一端插入衬套中，所述插入端与衬套之间为过盈配合。
2.根据权利要求1所述的控制臂总成，其特征在于，所述插入端与衬套之间的过盈量为0.5～1mm。
3.根据权利要求1或2所述的控制臂总成，其特征在于，所述衬套的内壁涂覆有吸震材料层。
4.根据权利要求3所述的控制臂总成，其特征在于，所述吸震材料层为硫化橡胶层。
5.根据权利要求3所述的控制臂总成，其特征在于，所述吸震材料层的厚度为1～2mm。
6.根据权利要求1所述的控制臂总成，其特征在于，所述控制臂本体的插入端为多角销，衬套具有相应的多角凹槽。
7.根据权利要求6所述的控制臂总成，其特征在于，所述多角销为六角销；多角凹槽为六角凹槽。
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Cited By (3)
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| CN103213467A (zh) * | 2013-05-03 | 2013-07-24 | 无锡市中捷减震器有限公司 | 汽车前下控制臂后衬套支架减震装置 |
| CN104842732A (zh) * | 2014-11-26 | 2015-08-19 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 一种控制臂衬套及具有其的车辆 |
| CN107984996A (zh) * | 2017-12-08 | 2018-05-04 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车悬架控制臂总成及汽车 |
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