CN201951230U - 后置客车发动机舱强制排风散热结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种后置客车发动机舱强制排风散热结构，属于汽车领域。本后置客车发动机舱强制排风散热结构包括布置在发动机舱内的强制排风装置，所述发动机舱上方设有将发动机舱分隔为上发动机舱和下发动机舱的隔板，该隔板与上发动机舱组成排风道，该排风道上设有与大气相通的上排风口，所述隔板与发动机舱内侧密封连接，隔板上设有与下发动机舱相通的进风口，所述强制排风装置安装在进风口处。本实用新型通过在发动机舱内加设隔板，并将强制排风装置安装在该隔板的进风口处，解决了强制排风装置固定的稳定性和可靠性差以及散热效率低的问题，且结构简单，通用性好，安装方便。适用于发动机舱的散热。

Description

后置客车发动机舱强制排风散热结构

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种后置客车发动机舱强制排风散热结构。

背景技术

在本实用新型提出之前，后置客车的发动机舱一般是由侧围外板、后围外板及后地板组成的一个不规则的空间，发动机舱散热效率低会使热气流很难顺利排出，热气流集聚在发动机舱内，使机舱温度居高不下，其后果导致发动机机体温度容易过高，使客车不能正常行使，严重时可能会导致电路故障，引发火灾。另外，发动机舱长期高温工作会降低燃油经济性，并加速发动机舱内底盘、车身及电气附件的老化程度，缩短使用寿命。公知的发动机舱的散热方式有以下两种方式：

一是采取自然散热方式，具体为：客车侧围外板及后围外板均有通风孔，侧围外板上的通风孔进风，后围外板上的通风孔出风，形成散热通道进行自然散热。此种自然散热方式主要存在散热效率低的问题，不能满足后置客车正常使用散热的需求。特别是8～9米左右后置客车发动机舱散热问题更突出，由于后悬短，后舱空间紧张，散热水箱无法进一步加大，散热空间有限，散热效率低。在夏天高温天气运营时，国内同类客车普遍存在此类问题。散热效率低主要是由于多种原因不利于形成自然散热通道，具体为：(1)客车行驶时，客车后尾部是负压区，气流紊乱，发动机舱排风的压力小，形成满足自然通风压力差的条件恶劣，出现紊流现象；(2)发动机舱内缸体、缓速器、排气消声器、各种增压设备及发热电气件等高温热源密集，热气流与自然空气的混合加重了发动机舱内的气流紊乱；(3)由于客车底盘零部件总成的形状各异及其布置方式的限制造成散热通道本身不流畅。

二是采取强制散热方式，中国专利CN2848615公开了后置客车发动机机舱散热装置，包括风道及排风装置，风道的进风口与发动机机舱相通，风道的出风口与大气相通，风道内部安装有排风装置。风道位于客车后围的腰部高于发动机的位置；风道进风口端沿其轴向呈喇叭状，横截面为椭圆形，且面积大于出风口端横截面，风道进风口对着发动机体；风道中段横截面为圆形，内径在φ100～φ400mm之间；出风口通过后围隔栅与大气相通。此种强制散热方式较自然散热方式散热能力有所改善，但仍然存在以下问题：(1)受布置空间及安装结构的限制，该装置仅仅局限于满足正常散热的需求，无法进一步提升发动机舱散热效率。(2)由于散热及安装结构的限制而采用的吊挂式安装方式稳定性不足，在客车行驶时该散热装置容易振动，影响使用稳定性及可靠性。

随着发动机排放限制的逐步升级及电气技术的深入应用，后置客车发动机舱布置的发动机及电器附件会逐步增加，相应热源会逐渐增加，可能使发动机舱的温度进一步升高；同时由于发动机舱的零部件的布置密集度会增加，发动机舱散热的条件会更加恶劣，上述自然散热方式和强制散热方式更加不能满足发动机舱的散热要求。

发明内容

本实用新型的目的是为了解决上述背景技术存在的不足，提出一种结构简单，散热效率高，安装方便，稳定性及可靠性好的后置客车发动机舱强制排风散热结构。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：后置客车发动机舱强制排风散热结构，包括布置在发动机舱内的强制排风装置，所述发动机舱上方设有将发动机舱分隔为上发动机舱和下发动机舱的隔板，该隔板与上发动机舱组成排风道，该排风道上设有与大气相通的上排风口，所述隔板与发动机舱内侧密封连接，隔板上设有与下发动机舱相通的进风口，所述强制排风装置安装在进风口处。

在上述方案中，所述上排风口的面积大于所述进风口的面积，这样，有效排风量大，散热效果好。

在上述方案中，所述下发动机舱外壁上还设有与大气相通的下排风口，这样发动机舱内的热量不仅可以从上述上排风口排出，还可以从下排风口排出，从而进一步提高了散热效率。

在上述方案中，所述上排风口布置在所述上发动机舱外壁上，让上排风口和下排风口分开布置，各自独立向外排放热量互不干扰，散热效率高。

在上述方案中，所述排风道由隔板、围板和上发动机舱的后地板与后围外板组成，该排风道形状呈喇叭状或锥状，隔板布置在所述喇叭状或锥状排风道的小头端，所述上排风口布置在喇叭状或锥状排风道的大头端，以保证上排风口的面积大于进风口的面积，增大了有效排风量，从而提高了散热效果。

在上述方案中，所述围板由一块中导流板、两块侧上导流板和两块侧下导流板拼接组成，所述两块侧下导流板分别与隔板的左、右两侧相连，所述两块侧上导流板分别与中导流板的左、右两侧相连，所述上导流板与中导流板拼接结构的下侧和所述下导流板与隔板拼接结构的后侧相连，其中，中导流板的下侧与隔板的后侧相对应，以保证上排风口的面积大于进风口的面积，增大有效排风量，从而提高散热效果，且通用性好。

在上述方案中，所述中导流板和侧上导流板的外边缘分别设有上安装翻边，所述侧下导流板的外边缘设有后安装翻边，这样，所述围板与发动机舱内侧之间为面与面接触连接，定位准确，安装方便且连接牢固性更好。

在上述方案中，所述进风口所在平面与水平面朝向车头方向(如图1中箭头W所指方向)呈0～45°角(如图2中夹角α所示)，有利于强制排风装置从发动机舱内吸入更多的热空气，从而提高散热效率。

在上述方案中，所述隔板的最低处开有流水孔，让雨水能从该流水孔中流出，以保证强制排风装置能正常工作。

在上述方案中，所述上排风口外侧设有挡水格栅，以防止雨水进入排风道。

在上述方案中，所述下排风口外侧设有挡水格栅，以防止雨水进入发动机舱。

本实用新型通过在发动机舱内加设隔板，并将强制排风装置安装在该隔板的进风口处，解决了强制排风装置固定的稳定性和可靠性差以及散热效率低的问题，且结构简单，通用性好，安装方便；另一方面，上排风口的面积大于进风口的面积，增大了有效排风量，从而提高了散热效率；再一方面，采用在下发动机舱开设下排风口的设计，这样，发动机舱内的热量不仅可以从上述上排风口排出，还可以从下排风口排出，从而进一步提高了散热效率。

本实用新型具有结构简单，安装方便，运行稳定，固定可靠性好，耐久性好且通用性好等特点。

附图说明

图1是实施例的装配剖面结构示意图。

图2是图1的局部放大结构示意图。

图3是图1的侧视结构示意图。

图4是图1的斜视结构示意图。

图5是隔板和围板的位置关系结构示意图。

图6是图5的侧视结构示意图。

图7是图6的D向视图逆时针旋转后的结构示意图。

图8是隔板和围板位置关系的斜视结构示意图。

图中，上发动机舱-11，下发动机舱-12，后地板-13，后围外板-14，隔板-21，强制排风装置-22，流水孔-23，上排风口-31，进风口-32，下排风口-33，中导流板-41，侧上导流板-42，侧下导流板-43，上安装翻边-44，后安装翻边-45。

具体实施方式

如图1所示，本实施例包括布置在发动机舱内的强制排风装置22、隔板21和围板，所述隔板21将发动机舱分隔为上发动机舱11和下发动机舱12的隔板21，该隔板21、围板和上发动机舱11的后地板13与后围外板14组成排风道，该排风道上设有与大气相通的上排风口31，所述隔板21与发动机舱内侧密封连接，隔板21上设有与下发动机舱12相通的进风口32，所述强制排风装置22安装在进风口32处，并由车载电源供电，当然也可由其他方式供电。所述上排风口31的面积大于所述进风口32的面积(参见图2、图3和图4)。当然，所述进风口32和强制排风装置22的数量分别可以是1个或更多，可根据实际情况设计。

如图5所示，所述围板由一块中导流板41、两块侧上导流板42和两块侧下导流板43拼接组成，所述两块侧下导流板43分别与隔板21的左、右两侧相连，所述两块侧上导流板42分别与中导流板41的左、右两侧相连，所述上导流板42与中导流板41拼接结构的下侧和所述下导流板43与隔板21拼接结构的后侧相连，其中，中导流板41的下侧与隔板21的后侧相对应(参见图6、图7和图8)。当然，中导流板41、两块侧上导流板42也可为整体结构，然后再分别与两块侧下导流板43拼接组成围板，该围板最后再与隔板21相连，也可根据实际情况设计成其它组合方式。

如图6所示，所述中导流板41和侧上导流板42的外边缘分别设有上安装翻边44，所述侧下导流板43的外边缘设有后安装翻边45，这样由中导流板41、两块侧上导流板42和两块侧下导流板43拼接组成的围板可通过所述上安装翻边44和后安装翻边45焊接在发动机舱内。当然，也可通过粘接复合材料和密封减振方式将所述围板连接固定在发动机舱内(参见图7和图8)。

如图8所示，所述排风道形状呈喇叭状或锥状，隔板21布置在所述喇叭状或锥状排风道的小头端，所述上排风口31布置在喇叭状或锥状排风道的大头端(参见图3和图5)。

如图2所示，所述下发动机舱12外壁上还设有与大气相通的下排风口33，该下排风口33，具体开设在发动机舱的后围外板14上。所述上排风口31布置在所述上发动机舱11外壁上，具体也开设在发动机舱的后围外板14上，并位于所述下排风口33上方(参见图1和图3)。当然，也可以只开设上排风口31，只使用强制散热方式散热。

如图2所示，所述进风口32所在平面与水平面朝向车头方向呈0～45°角。所述隔板21的最低处开有流水孔23，该流水孔23的数量可根据实际需要设计。所述上排风口31和下排风口33外侧分别设有挡水格栅(参见图1)。

本实用新型的工作方式如下：

如图1所示，当发动机舱内温度不高时，客车采取自然散热方式散热，风的流动如图中箭头I-III-VI所示，沿侧围外板上的通风孔进风，经过发动机舱后由下排风口33排出；当发动机舱内温度较高时，本实用新型的强制排风装置22开启，这样，在自然散热方式的基础上增加了强制散热方式，风的流动如图中箭头I-III-VI和I-II-IV-V所示，此时自然散热方式与强制散热方式并存，以强制散热方式为主。所示排风通道布置合理，风的流动顺畅，并且不影响自然散热方式，所以强制排风装置22的开启能大幅度提高发动机舱的散热效率，有效降低发动机舱的温度。

Claims (11)

1.一种后置客车发动机舱强制排风散热结构，包括布置在发动机舱内的强制排风装置(22)，其特征是所述发动机舱上方设有将发动机舱分隔为上发动机舱(11)和下发动机舱(12)的隔板(21)，该隔板(21)与上发动机舱(11)组成排风道，该排风道上设有与大气相通的上排风口(31)，所述隔板(21)与发动机舱内侧密封连接，隔板(21)上设有与下发动机舱(12)相通的进风口(32)，所述强制排风装置(22)安装在进风口(32)处。

2.根据权利要求1所述的后置客车发动机舱强制排风散热结构，其特征是所述上排风口(31)的面积大于所述进风口(32)的面积。

3.根据权利要求1所述的后置客车发动机舱强制排风散热结构，其特征是所述下发动机舱(12)外壁上还设有与大气相通的下排风口(33)。

4.根据权利要求1或2所述的后置客车发动机舱强制排风散热结构，其特征是所述上排风口(31)布置在所述上发动机舱(11)外壁上。

5.根据权利要求1或2所述的后置客车发动机舱强制排风散热结构，其特征是所述排风道由隔板(21)、围板和上发动机舱(11)的后地板(13)与后围外板(14)组成，该排风道形状呈喇叭状或锥状，隔板(21)布置在所述喇叭状或锥状排风道的小头端，所述上排风口(31)布置在喇叭状或锥状排风道的大头端。

6.根据权利要求5所述的后置客车发动机舱强制排风散热结构，其特征是所述围板由一块中导流板(41)、两块侧上导流板(42)和两块侧下导流板(43)拼接组成，所述两块侧下导流板(43)分别与隔板(21)的左、右两侧相连，所述两块侧上导流板(42)分别与中导流板(41)的左、右两侧相连，所述上导流板(42)与中导流板(41)拼接结构的下侧和所述下导流板(43)与隔板(21)拼接结构的后侧相连，其中，中导流板(41)的下侧与隔板(21)的后侧相对应。

7.根据权利要求6所述的后置客车发动机舱强制排风散热结构，其特征是所述中导流板(41)和侧上导流板(42)的外边缘分别设有上安装翻边(44)，所述侧下导流板(43)的外边缘设有后安装翻边(45)。

8.根据权利要求1或2所述的后置客车发动机舱强制排风散热结构，其特征是所述进风口(32)所在平面与水平面朝向车头方向呈0～45°角。

9.根据权利要求1或2所述的后置客车发动机舱强制排风散热结构，其特征是所述隔板(21)的最低处开有流水孔(23)。

10.根据权利要求1或2所述的后置客车发动机舱强制排风散热结构，其特征是所述上排风口(31)外侧设有挡水格栅。

11.根据权利要求3所述的后置客车发动机舱强制排风散热结构，其特征是所述下排风口(33)外侧设有挡水格栅。

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