CN201604751U - 摩托车减振车架 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种摩托车减振车架，车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.8-1，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5-0.75；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.55-0.65，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5-0.75；副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为0.45-0.6，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5-0.75；本实用新型调整车架整体的固有频率，能够充分适应摩托车发动机的振动频率，避免车架与摩托车发动机发生共振，提高乘坐舒适性、操纵稳定性和安全性，避免其他零部件的较大振动。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种摩托车部件，特别涉及一种摩托车减振车架。
背景技术
摩托车车架是摩托车主要的承载部件，其强度和疲劳寿命对摩托车整车来说至关重要。随着科学技术的快速发展，人们对摩托车舒适性和稳定性提出更高要求，而摩托车车架的振动问题一直是阻碍摩托车业发展的技术瓶颈，也是影响整车振动的直接原因，摩托车车架在工作过程中需要承受静载荷和各种动载荷的作用，因而对车架的强度以及动态特性都具有较高的要求，车架的动态特性设计达不到要求，对摩托车的乘坐舒适性、操纵稳定性、安全性以及各零部件的使用都有不利影响。虽然在制造摩托车过程中充分考虑摩托车发动机和车架的匹配的振动方向和整车重心的布置，但是，减振效果并不明显。
现有技术中，引起摩托车车架振动的原因包括发动机的振动和摩托车行进中的垂直方向的颠簸及水平方向的冲击等，摩托车行进中的垂直方向的颠簸及水平方向的冲击等动载荷主要是针对车架整体和摩托车整体的，因而并不是引起摩托车车架的自身振动的主要原因。因而发动机的振动才是引起摩托车车架震动的主要原因。
因此，需要对车架的结构进行重新设计，能够充分适应摩托车发动机的振动频率，避免车架与摩托车发动机发生共振，提高乘坐舒适性、操纵稳定性和安全性，避免其他零部件的较大振动，延长摩托车整车以及零部件的使用寿命，降低用车成本。
实用新型内容
有鉴于此，本实用新型提供一种摩托车减振车架，能够充分适应摩托车发动机的振动频率，避免车架与摩托车发动机发生共振，提高乘坐舒适性、操纵稳定性和安全性，避免其他零部件的较大振动，延长摩托车整车以及零部件的使用寿命，降低用车成本。
本实用新型的摩托车减振车架，包括车架立管、车架主梁管、车架左中管和车架右中管，所述车架主梁管前端与车架立管固定连接，车架主梁管后端与车架左中管和车架右中管固定连接，所述车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.8-1，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5-0.75；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.55-0.65，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5-0.75。
进一步，还包括前中撑管、后中撑管、副搁脚上撑管和副搁脚下撑管，前中撑管和后中撑管组成倒三角形结构固定设置在车架主梁管、车架左中管和车架右中管下部，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管组成的三角形副搁脚支撑结构设置在前中撑管和后中撑管下部，所述副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为0.45-0.6，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5-0.75；
进一步，所述车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.9，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.65；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.6，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.65；所述副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为0.55，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.65；
进一步，所述车架立管的管外径为45mm，管壁壁厚为4.0mm。
本实用新型的有益效果：本实用新型的摩托车减振车架，以车架立管为基准，对车架中对车架减振功能有较大影响的车架主梁管、车架左中管和车架右中管等管件的结构进行改进，改变共振效果、约束机理和车架整体的固有频率，能够充分适应摩托车发动机的振动频率，避免车架与摩托车发动机发生共振，提高乘坐舒适性、操纵稳定性和安全性，避免其他零部件的较大振动，延长摩托车整车以及零部件的使用寿命，降低用车成本。
附图说明
下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步描述。
图1为本实用新型的结构示意图；
图2为图1沿A向视图；
图3为本实用新型与现有技术振动情况对比图。
具体实施方式
图1为本实用新型的结构示意图，图2为图1沿A向视图，如图所示：本实施例的摩托车减振车架，包括车架立管1、车架主梁管2、车架左中管3和车架右中管4，车架立管1的管外径为45mm，管壁壁厚为4.0mm，所述车架主梁管2前端与车架立管1固定连接，车架主梁管2后端与车架左中管3和车架右中管4固定连接，合理调整车架主梁管2、车架左中管3和车架右中管4管外径和管壁厚度与车架立管1管外径和管壁厚度之间的相对比例，达到对车架固有频率的调整，能够适应于发动机的运转频率，达到减振目的。
当然，根据不同需要，车架立管的管外径和壁厚会有不同，但是控制好车架主梁管2、车架左中管3和车架右中管4与车架立管1之间的比例关系，都能实现减振目的。
具体实施例中，还包括前中撑管5、后中撑管6、副搁脚上撑管7和副搁脚下撑管8，前中撑管5和后中撑管6组成倒三角形结构固定设置在车架主梁管2、车架左中管3和车架右中管4下部，副搁脚上撑管7和副搁脚下撑管8组成的三角形副搁脚支撑结构设置在前中撑管5和后中撑管6下部；本实施例中，还对副搁脚上撑管7和副搁脚下撑管8的管外径和管壁进行调整，进一步保证车架的固有频率能与发动机工作状态相适应，达到减振的最佳效果。前中撑管5、后中撑管6、副搁脚上撑管7和副搁脚下撑管8分别为两个，位于摩托车的两侧。
以下为车架立管1、车架主梁管2、车架左中管3、车架右中管4、副搁脚上撑管7和副搁脚下撑管8管外径和管壁结构实施例：
实施例一
车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.8，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.55，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5；副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为0.45，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5。
实施例二
车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为1，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.75；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.65，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.75；副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为0.6，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.75。
实施例三
车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.9，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.65；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.6，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.65；副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为0.55，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.65。
实施例四
车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.85，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.7；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.65，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.6；副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为0.5，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.75。
实施例五
车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.8，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.55，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5。
图3为本实用新型与现有技术振动情况对比图，如图所示：图中纵坐标为振幅，横坐标为发动机转速，由图中可以看出，随着发动机转速的提高，车架振动逐渐增大。图中a曲线为现有技术车架随发动机转速增大的振动情况，b、c和d曲线为本实用新型车架随发动机转速的振动情况，其中b曲线为实施例二和实施例三的振动曲线；c曲线为实施例四的振动曲线；b曲线为实施例一的振动曲线，由图中可以看出，b、c和d曲线的振动情况均好于现有技术，而d曲线更优。
最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。
Claims (4)
1.一种摩托车减振车架，包括车架立管、车架主梁管、车架左中管、车架右中管、副搁脚上撑管和副搁脚下撑管，所述车架主梁管前端与车架立管固定连接，车架主梁管后端与车架左中管和车架右中管固定连接，其特征在于：所述车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.8-1，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5-0.75；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.55-0.65，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5-0.75；所述副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为0.45-0.6，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.5-0.75。
2.根据权利要求1所述的摩托车减振车架，其特征在于：还包括前中撑管和后中撑管，前中撑管和后中撑管组成倒三角形结构固定设置在车架主梁管、车架左中管和车架右中管下部，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管组成的三角形副搁脚支撑结构设置在前中撑管和后中撑管下部。
3.根据权利要求2所述的摩托车减振车架，其特征在于：所述车架主梁管的管外径与车架立管管外径之比为0.9，车架主梁管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.65；车架左中管和车架右中管的管外径与车架立管管外径之比为0.6，车架左中管和车架右中管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.65；所述副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管外径与车架立管管外径之比为0.55，副搁脚上撑管和副搁脚下撑管的管壁壁厚与车架立管管壁壁厚之比为0.65。
4.根据权利要求3所述的摩托车减振车架，其特征在于：所述车架立管的管外径为45mm，管壁壁厚为4.0mm。
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