CN201573669U

CN201573669U - 铁路列车用牵引杆

Info

Publication number: CN201573669U
Application number: CN2009202798468U
Authority: CN
Inventors: 姜岩; 孟庆民; 崔英俊; 陈龙; 丛盛国; 王俊龙; 祝震
Original assignee: Qiqihar Railway Rolling Stock Co Ltd
Current assignee: CRRC Qiqihar Rolling Stock Co Ltd
Priority date: 2009-11-27
Filing date: 2009-11-27
Publication date: 2010-09-08
Anticipated expiration: 2019-11-27

Abstract

本实用新型提供一种铁路列车用牵引杆。该铁路列车用牵引杆包括牵引杆杆体，以及分别设置于所述牵引杆杆体两端的连接端；所述牵引杆杆体呈中空结构，所述连接端外端面的中部设置有具有弧型端面的凸起，所述凸起两侧设置有复位凸肩；所述连接端上设置有用于与列车车体上的钩尾框相连接的连接孔。本实施例中提供的铁路列车用牵引杆可以代替现有铁路车辆连接用的自动车钩，通过采用整个牵引杆结构可消除车钩间的连挂间隙，从而有效降低列车纵向作用力，改善列车动力学性能；同时具有结构强度高、耐磨性能好、可与现有车钩互换的特点，并简化了车辆结构、降低了车辆自重和维护费用，满足通用货车运输的需要。

Description

铁路列车用牵引杆

技术领域

本实用新型涉及一种铁路列车用牵引杆，尤其涉及一种铁路货车用非旋转牵引杆。

背景技术

铁道车辆主要包括车体、走行部、制动装置、车钩缓冲装置和车辆内部设备。铁路货车车钩与钩尾框、缓冲器等零件组成车钩缓冲装置，其中车钩是车钩缓冲装置的重要部件，车钩用来实现铁路机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离。

铁路车辆使用的车钩主要为自动车钩，铁路车辆连挂后，自动车钩连接在一起，并通过钩尾销与钩尾框连接在一起。所谓自动车钩就是具备在提起钩提杆或两车相撞时可以自动完成车钩开锁或连挂的车钩，绝大多数使用的自动车钩为关节式车钩。图1为现有技术中车钩的结构示意图，如1所示，现有的车钩包括钩体21、钩舌22、钩舌销23、锁铁24、钩舌推铁25和锁销机构26，其主要特征为钩头上有可绕钩舌销23转动的钩舌22。车钩由锁销机构26带动锁铁24上升，进而使钩舌推铁25推动钩舌22绕钩舌销23转动。

随着铁路货车运行速度、牵引吨位的不断增加，车辆间纵向作用力即车体和车体之间的作用力不断增大，车辆间连接用的车钩、钩尾框裂纹、断裂故障不断增多。列车采用如图1所示的车钩时，由于车钩间的连挂间隙可达到9.5～19.5mm，再加上车钩与钩尾销、钩尾销与钩尾框等部位之间的间隙，整列车的纵向自由间隙可达到数米，增大了长大重载列车的纵向作用力，车钩、钩尾框出现裂纹、断裂的故障不断增多。

实用新型内容

本实用新型提供一种铁路列车用牵引杆，用以解决现有技术中因车钩间隙而导致的整列车纵向作用力增大，增加了车钩裂纹、断裂出现几率的缺陷，实现消除车钩间的连挂间隙，减小纵向作用力。

本实用新型实施例提供一种铁路列车用牵引杆，包括：

牵引杆杆体，以及分别设置于所述牵引杆杆体两端的连接端；所述牵引杆杆体呈中空结构，所述连接端外端面的中部设置有具有弧型端面的凸起，所述凸起两侧设置有复位凸肩；所述连接端上设置有用于与列车车体上的钩尾框相连接的连接孔。

如上所述的铁路列车用牵引杆，其中，所述牵引杆杆体为立方体杆体。

如上所述的铁路列车用牵引杆，其中，所述牵引杆杆体为圆柱体杆体。

如上所述的铁路列车用牵引杆，其中，所述牵引杆杆体上还设置有多个通孔。

如上所述的铁路列车用牵引杆，其中，所述多个通孔中的每两个通孔相对设置或上下交错设置。

本实施例中提供的铁路列车用牵引杆，可以代替现有铁路车辆连接用的自动车钩，通过采用整个牵引杆结构可消除车钩间的连挂间隙，从而有效降低列车纵向作用力，改善列车动力学性能；同时具有结构强度高、耐磨性能好、可与现有车钩互换的特点，并简化了车辆结构、降低了车辆自重和维护费用，满足通用货车运输的需要。

附图说明

图1为现有技术中车钩的结构示意图。

图2为本实用新型铁路列车用牵引杆正面结构示意图。

图3为图2中箱型牵引杆杆体A-A方向的截面示意图。

图4为图2中圆柱型牵引杆杆体A-A方向的截面示意图。

图5为本实用新型铁路列车用牵引杆应用示意图。

附图标记：

铁路列车用牵引杆-1；钩尾销-2；前从板座-3；

从板-4；钩尾框-5；缓冲器-6；

后从板座-7；牵引梁-8；牵引杆杆体-11；

连接端-12；外端面-121；连接孔-122；

通孔-111；钩体-21；钩舌-22；

钩舌销-23；锁铁-24；钩舌推铁-25；

锁销机构-26；凸起-1211；复位凸肩-1212。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

随着铁路货车的载重量和运行速度的不断提升，应用自动车钩进行列车车体之间的牵引时，由于车钩之间的连挂间隙的影响，整列铁路列车中车体和车体之间的作用力(即纵向作用力)将不断增大，从而引发车钩、钩尾框的裂纹、断裂等故障。针对现有技术中的上述缺陷，根据车辆动力学理论及仿真计算的结果可知，缩小车辆之间连接的间隙可有效的降低车辆的纵向作用力，因此本实用新型各实施例提供一种解决方案，即采用一个整体牵引杆代替现有铁路列车连接用的自动车钩，来提高列车及车辆动力学性能，降低车钩、钩尾框出现裂纹、断裂等故障的几率。

图2为本实用新型铁路列车用牵引杆正面结构示意图，如图2所示，该铁路列车用牵引杆包括牵引杆杆体11和分别设置于牵引杆杆体11两端的连接端12；其中，牵引杆杆体11呈中空结构，且整体上为狭长形状。连接端12具有外端面121和连接孔122，其中外端面121的中部设置有具有弧型端面的凸起1211，外端面121的两端即凸起1211的两侧设置有复位凸肩1212。铁路列车用牵引杆通过外端面121与列车车体上的凹型从板匹配接触。连接端12上设置的连接孔122可以作为铁路列车用牵引杆与钩尾框连接之用，即铁路列车用牵引杆能够通过连接孔122与列车车体上的钩尾框相连接，圆柱体杆体的牵引杆经过钩尾销与转动套连接后可在配套钩尾框内实现360度转动。

具体地，牵引杆杆体11的外端面121上的凸起1211可以为球形端面，而且该凸起1211仅在外端面121的中部设置，并没有延伸至外端面121的两端部；外端面121的两端部设置为凸肩结构，与从板对应位置处的水平面相互匹配。外端面121设置复位凸肩1212后具有自动复位功能。具体地，车辆在通过曲线时，牵引杆杆体11与车辆产生一定的相对转角，当转角达到一定角度时，例如4度左右，复位凸肩1212与从板接触，从而压缩从板及缓冲器，在缓冲器反作用下从板对复位凸肩施加反作用力，推动牵引杆杆体11正位，从而降低车辆在曲线通过时的横向分力，保证运行安全。

进一步地，本实施例中提供的铁路列车用牵引杆中，牵引杆杆体11呈狭长形状，具体可以为立方体杆体或圆柱体杆体。图3为图2中箱型牵引杆杆体A-A方向的截面示意图，图4为图2中圆柱型牵引杆杆体A-A方向的截面示意图，如图3所示，牵引杆杆体11为立方体杆体即其横截面为箱型，如图4所示，牵引杆杆体11为圆柱体杆体即其横截面为圆柱型。

本实施例中提供的铁路列车用牵引杆，可以代替现有铁路车辆连接用的自动车钩，例如整体为箱型杆身的牵引杆能够代替相互连接的箱型钩身、球形端面的自动车钩，采用整个车钩结构可消除车钩间的连挂间隙，从而有效降低列车纵向作用力，改善列车动力学性能；同时具有结构强度高、耐磨性能好、可与现有车钩互换的特点，并简化了车辆结构、降低了车辆自重和维护费用，满足通用货车运输的需要。而且，通过在连接端的外端面两端部设置复位凸肩，可以降低车辆在曲线通过时的横向分力，保证运行安全。

如上述实施例提供的铁路列车用牵引杆中，牵引杆杆体11上还设置有多个通孔111。用于满足铸造工艺出砂的需要。优选地，多个通孔111中的每两个通孔是相对设置的，也可上下交错设置，即上下两个通孔111设置为有一定错移量的形式。

图5为本实用新型铁路列车用牵引杆应用示意图，如图5所示，两节车体之间通过铁路列车用牵引杆1连接，具体是铁路列车用牵引杆1的连接孔与钩尾框5通过钩尾销2连接；铁路列车用牵引杆1的球型外端面与从板4上的凹槽匹配接触。从图中可知，由于这种铁路列车用牵引杆可以代替自动车钩且保留了原有缓冲器6、钩尾框5和从板4等构件，从而不但可以消除车辆因使用车钩而产生的两车钩间连挂间隙，而且不需要对车辆结构进行改动，维修比较方便。

铁路车辆应用铁路列车用牵引杆1通过钩尾销2与钩尾框5连接在一起后，车辆间力的传递具体为：当车辆受牵引时，作用力的传递过程为：铁路列车用牵引杆1→钩尾销2→钩尾框4→缓冲器6→从板4→前从板座3→牵引梁8；当车辆受冲击时，作用力的传递过程为：铁路列车用牵引杆1→从板4→缓冲器6→后从板座7→牵引梁8。

本实用新型在不改变现有车钩缓冲装置结构的基础上，可根据实际需要将铁路列车用牵引杆替换为两个车钩。该铁路列车用牵引杆可通过对牵引杆杆体的长度部分进行调整，形成不同长度系列的牵引杆，适应不同车辆对牵引杆长度的需要。

本实用新型提供的铁路列车用牵引杆，通过采用一整个杆体代替现有的车钩，以减小车钩之间的间隙，从而降低了整个铁路列车总的纵向间隙，从而有效降低列车纵向作用力。而且，能够在不改变现有车钩缓冲装置结构的基础上，实现与现有车钩的互换，并不但结构强度高、耐磨性能好，而且简化了车辆结构、降低了车辆自重和维护费用，满足通用货车运输的需要。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims

1.一种铁路列车用牵引杆，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的铁路列车用牵引杆，其特征在于，所述牵引杆杆体为立方体杆体。

3.根据权利要求1所述的铁路列车用牵引杆，其特征在于，所述牵引杆杆体为圆柱体杆体。

4.根据权利要求1或2或3所述的铁路列车用牵引杆，其特征在于，所述牵引杆杆体上还设置有多个通孔。

5.根据权利要求4所述的铁路列车用牵引杆，其特征在于，所述多个通孔中的每两个通孔相对设置或上下交错设置。